Vanwege bepaalde omstandigheden had het Rode Leger tijdens de Grote Patriottische Oorlog geen seriële tankoverbruggingen, wat de mobiliteit van troepen negatief zou kunnen beïnvloeden. De weinige pogingen om in die periode een dergelijke techniek te creëren, leidden niet tot het gewenste resultaat. Nieuwe projecten begonnen na de oorlog en zorgden na verloop van tijd voor de meest serieuze herbewapening van de technische troepen. Niet alle vroege monsters werden echter goedgekeurd en in gebruik genomen. Samen met andere ontwikkelingen kwam de ILO-brugtank niet uit de testfase.
De ervaring van de afgelopen oorlog toonde duidelijk aan dat de technische eenheden van de grondtroepen moeten beschikken over gepantserde hulpvoertuigen met speciale bruguitrusting. Met hun hulp was het mogelijk om het overwinnen van verschillende obstakels aanzienlijk te versnellen en daarmee het tempo van het offensief te verhogen. In 1945-46 werkten specialisten van de militaire afdeling van de Sovjet-Unie aan dit probleem, en als gevolg daarvan vormden ze de basisvereisten voor een veelbelovend technisch hulpmiddel.
Ervaren ILO op proef, de brug is moeilijk. Foto "Binnenlandse gepantserde voertuigen. XX eeuw"
In oktober 1946 keurde het commando de vereisten voor een nieuw technisch voertuig goed. Het moest een brug dragen met een lengte van minstens 15 m en zorgen voor de oversteek van gepantserde voertuigen met een gewicht tot 75 ton. Met behulp van een dergelijke brug moesten tanks smalle waterkeringen, verschillende technische barrières, enz. overwinnen. Ook voorzag de technische taak in de eenwording van een veelbelovend beeld met seriële T-54-tanks, waardoor de productie- en exploitatiekosten konden worden verlaagd.
De ontwikkeling van nieuwe technologie werd toevertrouwd aan de fabriek in Kharkov №75, een tak van de fabriek №183 (nu de fabriek voor transporttechniek genoemd naar VA Malyshev). Het ontwerpbureau van de fabriek stelde twee opties voor veelbelovende technologie tegelijk voor. Zo stelde het 421-project de constructie van een bruglaag met een drop-off brug voor. Vervolgens, begin jaren vijftig, werd dit model aangenomen onder de aanduiding MTU.
Het tweede project, gebaseerd op andere ideeën, kreeg de werktitel van de ILO - "Bridge tank". Deze naam weerspiegelde het hoofdidee van het project. In dit project was het de bedoeling om een interessant voorstel te controleren, volgens welke de brugeenheden niet-verwijderbare onderdelen van de machine waren. De romp van zo'n tank bleek op zijn beurt een van de elementen van de brug te zijn. Dit ontwerp van de technische faciliteit zou enkele voordelen kunnen hebben ten opzichte van de gevallen brug.
Fabriek nr. 75 zat vol met bestellingen, wat de timing van de ontwikkeling van technische apparatuur beïnvloedde. Het voorlopige ontwerp van de ILO-machine werd pas in augustus 1948 voorbereid en aan de klant gepresenteerd. In de zomer van 1949 beoordeelde de Main Armored Directorate een nieuwe set technische documentatie en een grootschalig model van de tank. Het project kreeg goedkeuring, waarna de bouw van een prototype begon.
Schema van een brugdragende tank. Tekening "Binnenlandse gepantserde voertuigen. XX eeuw"
Ze besloten een nieuwe brugdragende tank te bouwen op basis van de T-54 seriële mediumtank. Het was de bedoeling om van deze machine het onderste deel van de romp, de krachtcentrale en het chassis te lenen. Tegelijkertijd was het nodig om vanaf het begin een nieuw bovendekhuis van de romp en speciale uitrusting te ontwikkelen die aan de eisen van de klant zou voldoen. Daar hadden een aantal nieuwe systemen aan moeten worden toegevoegd. Volgens de resultaten van de uitvoering van alle plannen verloor het ILO-product zijn uiterlijke gelijkenis met de basistank. Bovendien zou het met hem in dezelfde gevechtsformaties kunnen werken.
Het ILO-korps had een kenmerkende vorm. Het behield de schuine frontplaten van zijn voorganger, aan de zijkanten waarvan er verticale zijkanten waren met bevestigingen voor de chassisinrichtingen. Op het voltooide chassis werd voorgesteld om een nieuw groot gepantserd stuurhuis te monteren. De basis was een grote rechthoekige doos gemaakt van gepantserd staal. De voorplaat en zijkanten van de bovenbouw bevonden zich strikt verticaal en het achterstevendeel was iets naar achteren gekanteld. De hoogte van het voorhoofd en de achtersteven van de bovenbouw was anders, waardoor het dak met een opvallende achteroverhelling werd gemonteerd. Op de front- en hekplaten van de machine, in het midden bovenaan, waren grote afdekkingen voor de asaandrijvingen.
De lay-out van het voertuig was iets anders dan dat van de tank. In het voorste deel van de romp met het stuurhuis waren er banen voor de bemanning. In het compartiment achter hen werd een deel van de nieuwe apparatuur geplaatst die was ontworpen om de werking van de brug te garanderen. Het motorcompartiment met alle eenheden van de krachtcentrale werd bewaard in het achterschip.
Op basis van het ontwerp van de T-54 behield de ILO de bestaande elektriciteitscentrale. Het was gebaseerd op een V-54 dieselmotor met een vermogen van 520 pk. Het was verbonden met een mechanische transmissie, die een invoerversnellingsbak, een meervoudige droge wrijvingskoppeling, een vijfversnellingsbak, twee planetaire zwenkmechanismen en een paar eindaandrijvingen omvatte. De levering van koppel werd uitgevoerd naar de achteraangedreven wielen.
De ILO zorgt voor hellingen. Foto "Binnenlandse gepantserde voertuigen. XX eeuw"
Door een wijziging in het ontwerp van de romp zijn de ventilatieroosters verplaatst van het dak naar de zijkanten van de bovenbouw. Het project voorzag in de mogelijkheid om waterobstakels langs de bodem te overwinnen. Om dit te doen, aan de zijkanten van de romp, was het noodzakelijk om verwijderbare pijpen te monteren voor het toevoeren van lucht en het verwijderen van uitlaatgassen. De onderwateraandrijfuitrusting bestond uit vier buizen van verschillende afmetingen, waarvan er drie een rechthoekige doorsnede hadden.
Ook het onderstel bleef ongewijzigd. Aan elke kant waren er vijf dubbele wielen van grote diameter met externe schokabsorptie. De rollen hadden individuele torsiestaafophanging en werden met verschillende tussenpozen geïnstalleerd. De afstand tussen de eerste twee rollenparen is vergroot. Aan de voorkant van de romp waren loopwielen met spanmechanismen, in de achtersteven leidende.
Een bemanning van drie zou de ILO-brugwerktank besturen. Zijn werkplekken bevonden zich vooraan in de romp. Er werd voorgesteld om de weg te observeren met behulp van een paar grote inspectieluiken in de voorplaat van de bovenbouw. Toegang tot het bemanningscompartiment werd verschaft door zijluiken. Om de een of andere reden was het technische voertuig niet uitgerust met zijn eigen wapens. In het geval van een botsing met een vijand moest ze alleen vertrouwen op bepantsering.
De ILO moest speciale uitrusting dragen, die de delen van de brug vertegenwoordigde. Er werd voorgesteld om deze apparatuur te bedienen met behulp van een hydraulisch systeem. De druk in de circuits werd gecreëerd door een aparte pomp aangedreven door de hoofdmotor. Met behulp van een speciaal paneel kon de bemanning de bediening van de hydraulische cilinders-aandrijvingen van de brugdelen regelen.
Brugtank in een greppel. Foto "Uitrusting en wapens"
De ontwikkelingsbrug van de fabriek nr. 75 bestond uit drie hoofdsecties en had een spoorstructuur. Het middengedeelte werd gevormd door het dak van de tankopbouw. Een paar balken met een vloer voor de doorgang van apparatuur werd erop gelegd. Dit deel van de brug had een lengte van 5,33 m. Voor en achter het dek op het dak waren scharnieren voor de montage van twee beweegbare delen.
Het voorste deel van de brug bestond uit twee afzonderlijke gangboorden. De basis van elk dergelijk product was een grote metalen truss met zij-elementen met een complexe vorm. Aan de bovenkant was de ladder voorzien van een vloer voor de doorgang van auto's, aan de onderkant was er een afdekking. De voorkant van zo'n apparaat had een lichte buiging en zakte iets naar beneden, wat bedoeld was om te worden gebruikt om obstakels te overwinnen. Aan de achterkant van de ladders waren bevestigingsmiddelen voor installatie op het scharnier van het lichaam. Ook was er een aansluiting met een hydraulische aandrijving.
De achterste ladders waren kleiner en hadden een andere vorm. Hun spanten waren driehoekig van profiel en laag in hoogte. Het voorste deel van de ladder was op een scharnier gemonteerd, het achterste deel was bedoeld om op de grond te leggen. Net als andere aselementen had het achterste gedeelte een dek met dwarsbalken om de tractie te verbeteren. Vreemd genoeg werd het dek aan beide zijden van de ladder geïnstalleerd - zowel boven als onder.
In de opbergstand moesten alle vier de beweegbare elementen van de brug op het dak van de romp passen. In eerste instantie werd voorgesteld om de achterste ladders in te klappen, waarna de voorste ladders erop werden geplaatst. Het was deze manier van vouwen van de brug die het gebruik van een schuin dak vereiste: de achterste delen van het driehoekige profiel, liggend op het hellende stuurhuis, vormden een vlak horizontaal oppervlak voor het leggen van de voorste.
Organisatie van het oversteken van het stuwmeer. Foto "Binnenlandse gepantserde voertuigen. XX eeuw"
De inzet van de brug werd in omgekeerde volgorde uitgevoerd. Bij het naderen van het obstakel moest de brugdragende tank omhoog en het voorste deel erop leggen, waarna het achterste deel werd neergelaten. Eventueel konden de achterste ladders op het dak van de romp blijven. Het voorste deel van de brug had een lengte van 6 m, de rompdekken - 5,33 m. De neerlaatbare achterste ladders waren het kortst - 4,6 m. De breedte van het dek was 1,3 m, de totale breedte van de brug was 3,6 m. De scharnieren van het voorste gedeelte bevonden zich op een hoogte van 2, 6 m vanaf de grond, achter - 2 m.
De totale lengte van een driedelige brug kon oplopen tot 15,9 m, wat het mogelijk maakte om obstakels tot 15-15,5 m breed te overbruggen. De maximale hoogte van een obstakel op het land werd bepaald op 5 m. niet meer dan 3,8 m De sterkte van de brug kwam overeen met de eisen van de klant. Er konden voertuigen met een gewicht tot 75 ton langs rijden.
Qua afmetingen overtrof de nieuwe ILO de T-54-basismediumtank iets. De totale lengte, rekening houdend met de ingeklapte brug, bereikte bijna 7 m, de breedte was nog steeds 3,27 m. De hoogte in de opbergstand was niet meer dan 3,5-3,6 m. Het gevechtsgewicht was 35 ton. mobiliteitskenmerken waren op het niveau van de seriële T-54. De brugdragende tank kon op de snelweg versnellen tot 50 km / u en verschillende obstakels overwinnen. De gangreserve is ongeveer 250-300 km.
Het ILO-project stelde verschillende opties voor het gebruik van de brug voor. In het eenvoudigste geval moest de tank het obstakel naderen, het voorste deel van de brug erop tillen en het achterste deel op de grond leggen. Tegelijkertijd werden andere opties voor werk uitgewerkt, onder meer met de deelname van verschillende brugdragende tanks. Verschillende technische voertuigen, die samenwerken, kunnen zorgen voor het overwinnen van moeilijkere obstakels. Dus de tweede ILO, die op het dak van de eerste stond, liet apparatuur toe een klif te beklimmen tot 8 m. Ook was het met behulp van verschillende tanks mogelijk om een ravijn of een rivier van grote breedte te blokkeren. Om dit te doen, moesten ze delen van de bruggen op elkaar uitlijnen en laten zakken.
Varianten van het gebruik van brugtanks om verschillende obstakels te overwinnen. Tekening "Binnenlandse gepantserde voertuigen. XX eeuw"
In de herfst van 1949 bouwde fabriek # 75 het eerste en enige prototype van de ILO-brugsteuntank. Al snel betrad de auto het oefenterrein en demonstreerde zijn capaciteiten. Ze slaagde erin te bewijzen dat ze in staat was om basisproblemen op te lossen, maar tegelijkertijd werden merkbare problemen met de echte operatie vastgesteld. Dit laatste had een ernstige impact op het lot van het project.
Inderdaad, de ILO-machine kon snel en gemakkelijk een oversteek organiseren over sloten, steile hellingen, tegenste hellingen, reservoirs, enz. In termen van sterkte en algemene kenmerken voldeed het volledig aan de eisen van de klant. Het gecombineerde gebruik van verschillende van deze tanks maakte het mogelijk om gepantserde voertuigen door grotere obstakels op het land of door ondiepe wateren te vervoeren.
Er zijn echter enkele operationele problemen en beperkingen vastgesteld. De bestaande brug zou dus alleen effectief kunnen worden gebruikt bij obstakels met steile wanden. Werken op glooiende hellingen ging gepaard met bepaalde moeilijkheden. Zo nodig kan de ILO in een brede sloot afdalen en een oversteekplaats maken, maar niet in alle gevallen vanzelf omhoog. Om aan water te werken, zo bleek, heeft de machine een lange procedure nodig voor het afdichten van het lichaam en het installeren van extra leidingen.
Er werd ook vastgesteld dat een tank met een brug onvoldoende overlevingsvermogen heeft op het slagveld, en deze tekortkomingen kunnen niet fundamenteel worden geëlimineerd. Terwijl de oversteek werkt, wordt de ILO-tank gedwongen bij het obstakel te blijven, waardoor het een gemakkelijk doelwit is voor de vijand. Bovendien loopt hij door zijn tactische rol het risico een prioriteitsdoelwit te worden en door de eerste klap geraakt te worden. De nederlaag van deze machine maakt op zijn beurt de hele brug onbekwaam en vertraagt de opmars van de troepen.
Tank bruglegger MTU. Foto Wikimedia Commons
Tests van de enige ervaren ILO-tank toonden aan dat het voorgestelde en geïmplementeerde concept bepaalde positieve aspecten heeft, maar niet echt interessant is. Technische en operationele problemen, gecombineerd met onvoldoende overlevingskansen, sloten de weg af voor de troepen voor de brugdragende tank. Uiterlijk in 1950-51 werd het project wegens gebrek aan vooruitzichten gesloten.
Het leger bleef echter niet zonder technische middelen om obstakels te overwinnen. Gelijktijdig met de ILO-machine ontwikkelde fabriek # 75 een project met de aanduiding "421". Het voorzag in de bouw van een volwaardige tankoverbrugging met een valbrug. Het testen van het prototype 421 Objects begon in 1952 en ze toonden al snel hun volledige potentieel. Halverwege de jaren vijftig werd deze machine geadopteerd en in productie genomen onder de aanduiding MTU / MTU-54.
Het project "Brugtank" van plant # 75 was in de eerste plaats bedoeld om een nieuw idee te testen. Als de gewenste resultaten werden behaald, zou een dergelijke machine in productie kunnen gaan en de mobiliteit van de gepantserde eenheden van het Sovjetleger vergroten. Het enige prototype presteerde echter niet goed en de ILO werd verlaten ten gunste van een succesvoller ontwerp. Zoals de daaropvolgende gebeurtenissen lieten zien, kwam het MTU-pantservoertuig niet alleen in dienst, maar bepaalde het ook de verdere ontwikkeling van binnenlandse technische technologie: in de toekomst werden tankoverbruggingen ontwikkeld.