Halverwege de jaren 80 werkte het Beriev Design Bureau aan 's werelds grootste anti-onderzeeër amfibische jet A-40 "Albatross" (product "B"). De mogelijkheid om een ombouwversie te maken voor personenvervoer, bosbranden, patrouilles in de kustzone en voor commerciële en ijsverkenning werd overwogen. Door de indrukwekkende afmetingen en het startgewicht van de Albatross van 55 ton kon deze echter niet effectief worden gebruikt in de civiele sector: de auto had geen marktvooruitzichten. Zo verscheen het project van de jongere broer van de Albatross, die de naam A-100 kreeg (niet te verwarren met het A-100 Premier AWACS-vliegtuig op basis van de Il-76MD-90A, dat ook in Taganrog wordt ontwikkeld). De plannen voor de A-100 hadden een startgewicht van 21-22 ton en veelbelovende TV-117S turbopropmotoren, die elk 2500 pk ontwikkelden. Ook werden de zesbladige SV-34-propellers, die zich onderscheiden door een laag geluidsniveau, geleend van het Il-114-vliegtuig, dat op dat moment vers was. Eigenlijk was de A-100 zelf grotendeels gebaseerd op de componenten en samenstellingen van de Il-114. In het stadium van de ontwikkeling van de lay-out van het vliegtuig, bleek dat de toekomstige amfibie qua tactische en technische parameters erg leek op de verdiende oude brandweerman Canadair CL-215 (nu is het een gemoderniseerde Bombardier CL 415) en dit riep vragen op over de haalbaarheid van het creëren van een nieuwigheid. Aan de andere kant, als de A-100 aan het einde van de jaren 80 tot zijn logische conclusie was gebracht, zou Rusland nu een vliegtuig in dienst hebben dat echte concurrentie creëert voor de CL 415. Dit vliegtuig is momenteel oppermachtig in zijn segment en wordt niet aan de horizon verwacht, geen vervanging, geen waardige concurrent.
Als gevolg hiervan besloot de hoofdontwerper van de OKB, Alexei Kirillovich Konstantinov, het startgewicht van het nieuwe vliegtuig te verhogen tot 40 ton en watertanks met 13 ton te installeren. De belangrijkste klanten van de amfibie, het ministerie van Burgerluchtvaart, het ministerie van Luchtvaartindustrie en het Staatsbosbeheer, keurden het idee goed. De nieuwe amfibie werd al ontwikkeld onder de code A-200, die later werd omgevormd tot de bekende Be-200. Het stokje voor de ontwikkeling van een vliegboot werd in 1990 uit handen van Konstantinov overgenomen door de nieuwe hoofdontwerper van TANTK Gennady Sergejevitsj Panatov. Hij was het die de belangrijke beslissing nam om het eerste volledige model van een gevleugelde machine te bouwen. Op 9 december 1990 besloot de Raad van Ministers van de USSR om vier prototypes (twee voor statische tests en twee voor vlucht) te assembleren met de Zaporozhye D-436T turbofanmotoren in 1991-1995, en in 1996 het vliegtuig in serieproductie te brengen op de site van de Irkutsk Aviation Production Association - IAPO. Even later was de Russische Federatie al geïnteresseerd in een multifunctionele amfibie en op 17 juli 1992 bevestigde het bij een regeringsdecreet de plannen van de Raad van Ministers.
Het meest interessante is dat al in 1991 voor de ontwikkeling van de Be-200 een internationaal consortium werd opgericht onder de naam CJSC "BETA IR", wat staat voor "Beriev - Taganrog - Irkutsk". De fabriek in Irkoetsk had een belang van 35%, het Beriev Design Bureau - 20%, de Zwitserse financiële groep Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, het bedrijf "Prominvest" uit Oekraïne - 5% en de Taganrog-vliegtuigfabriek - 25%. Viktor Anatolyevich Kobzev werd in 1992 de algemeen directeur van de CJSC, die later de algemeen ontwerper zou worden van de naar G. M. Beriev. In veel opzichten was de oprichting van zo'n samenwerking een gedwongen maatregel - er was geen geld, iedereen keek hoopvol naar het Westen. Het was onmogelijk om buitenlandse investeerders rechtstreeks in een defensieonderneming te introduceren. Het was belangrijk om samen te werken met TsAGI-specialisten, die hielpen bij het creëren van een romp met een voldoende lage frontale weerstand voor zijn klasse. De Be-200 steekt ook gunstig af met zijn start- en landingskenmerken - het vliegtuig kan opereren op een baanlengte van 1800 meter.
De ontwikkeling van het vliegtuig in Rusland was in overeenstemming met de FAR-25 luchtwaardigheidsnormen (de Be-200 was hier een van de eersten), waardoor het mogelijk was om het vliegtuig te certificeren volgens de normen van de Amerikaanse en Europese luchtvaartregisters. Zelfs toen begreep iedereen dat het voor de productie van zo'n specifieke Be-200 noodzakelijk was om de internationale markt te betreden - binnenlandse consumptie zou niet genoeg zijn.
Be-200 bereidt zich voor op vlucht
De vliegboot Be-200 heeft vele innovaties van zowel binnenlands als wereldniveau van watervliegtuigconstructies verwerkt. Het zweefvliegtuig van het vliegtuig in het deel van de neus- en staartsecties van de vleugel, roeren, rolroeren, kleppen, spoilers, staartsecties van de kiel en stabilisatoren, hydraulische schilden, drijvers kregen een compositorisch ontwerp. In veel opzichten was dit een maatregel om corrosie te bestrijden - de belangrijkste vijand van de watervliegtuigluchtvaart. Kortom, de romp is gemaakt van corrosiewerende aluminium-lithiumlegeringen. Bovendien ondergaan eenheden en structurele elementen van de amfibie een anticorrosiebehandeling en coating. Onder de kuipvloer werden acht enorme watertanks geplaatst, wat destijds een unieke oplossing was. Ook werd de cockpit voor het eerst voor binnenlandse amfibieën verzegeld - dit maakte het mogelijk om op hoogten tot 12.000 meter te vliegen. De boot-romp Be-200 kreeg voor het eerst in de wereldpraktijk twee stappen.
Het Oekraïense ontwerpbureau Progress was verantwoordelijk voor de ontwikkeling van motoren voor de Be-200 en Motor Sich CJSC was verantwoordelijk voor de productie en montage. Het resultaat was een maritieme versie van de drieassige turbofan-gasturbine D-436 met een startkracht van 7500 kgf, waaraan de TP-index werd toegevoegd en de anticorrosie-eigenschappen van de structurele eenheden werden verbeterd. De motor was pas in 1995 klaar en op de Be-200 werd hij al in 1998 geïnstalleerd. D-436TP ontving in 2000 en in 2003 een typecertificaat van de Interstate Aviation Committee voor geluid. De motor kreeg ook goedkeuring van het Europees Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart, wat grotendeels zorgde voor de toegang van het vliegtuig tot de internationale markt. De D-436TP is geïnstalleerd op korte pylonen boven de vleugelwortel van het vliegtuig, wat het kenmerkende herkenbare profiel van de Be-200 vormt.
Voor de machines van de Beriev-familie werd voor het eerst op de Be-200 het driekanaals elektrische afstandsbedieningssysteem EDSU-200 gebruikt, dat in Moskou werd gecreëerd bij de Avionika Scientific and Production Association. Het is opmerkelijk dat ze in de cockpit de stuurwielen hebben verlaten en deze hebben uitgerust met de moderne stuurknuppels van de Su-27-jager uit die tijd. De nieuwste technologie aan het begin van de jaren 90 was het ARIA-200 vlucht- en navigatiecomplex, dat een product werd van het gezamenlijke werk van de Russische ontwerpbureaus en de Amerikaanse Allied Signal Aerospace. Het complex was gebaseerd op een Intel 486-processor, alle informatie voor de piloten werd weergegeven op LCD-schermen en de open architectuur maakte het mogelijk om de apparatuur flexibel op de klant af te stemmen. "ARIA-200" bood de bemanning van slechts twee personen niet alleen de mogelijkheid om de machine te besturen, maar maakte het ook mogelijk om de vlucht van het basispunt naar de bron van de brand te automatiseren.
De machine in de blusversie kon in slechts 14 seconden 12 ton water uit een open reservoir aan boord halen. Volgens de ontwerpeisen moet het vliegtuig voor wateropname over het wateroppervlak glijden met snelheden van 0,9-0,95 vanaf de startsnelheid. In dit geval zal de belasting op de rompboot minimaal zijn. Tegelijkertijd dreigt een afname van de planeersnelheid tot 0, 6-0, 85 vanaf de start een catastrofe door de vernietiging van het zweefvliegtuig. Als we ons voorstellen dat er een bosbrand uitbrak op 10 kilometer van een reservoir dat geschikt is voor de Be-200, dan kan een amfibische brandweerman bij één tankstation 320 ton water op het vuur gooien. De tests van het toekomstige waterinlaatsysteem voor de Be-200 werden uitgevoerd in het vlieglaboratorium Be-12P-200. De transportversie van de jet amfibie is door het grote laadluik (2050x1760 mm) in staat om snel standaard containers en lading op pallets te lossen en te laden. Het voorzag ook een passagiersversie van de Be-200 voor 64 personen en een ambulance voor 40 gewonden op een brancard.
Het eerste exemplaar van de Be-200 onder het serienummer 7682000002 in de versie voor het blussen van branden werd in 1992 in Irkoetsk neergelegd. En drie jaar later was het de bedoeling om vliegproeven met de amfibie te starten, maar een chronisch gebrek aan financiering duwde deze optimistische data terug.
