Het zou verkeerd zijn om de Tweede Wereldoorlog een "oorlog van motoren" te noemen, hoewel ze zowel op het land als op het water en in de lucht een zeer belangrijke rol speelden. Maar vóór de Tweede Wereldoorlog was er ook de Eerste, en toen werd de motorisering van de legers van de oorlogvoerende landen een echte overwinningsfactor. Het volstaat om de beroemde "Marne Taxi" te herinneren. Het was tenslotte dankzij deze auto dat de Fransen de Duitse troepen in de Slag aan de Marne konden vasthouden en hen niet toestonden Parijs in te nemen. Maar naast hen waren er ook zware transporters met zulke kanonnen en houwitsers die anders geen paarden zouden hebben weggenomen, en vrachtwagens met soldaten en munitie, en chassis voor de eerste pantserwagens. Bovendien was het tijdens deze oorlog dat het aantal voertuigen in de legers honderden keren toenam, van tien tot duizenden!
Oostenrijk-Hongarije nam in alliantie met Duitsland actief deel aan deze oorlog tegen de Entente-lidstaten.
Al in 1916 gingen de Oostenrijks-Hongaarse troepen op zoek naar een artillerietractor om deze te gebruiken om zware 30,5 cm mortieren van de Skoda-compagnie te vervoeren. Na teleurstellingen bij andere fabrikanten, koos het leger opnieuw voor het autobedrijf Austro-Daimler en maakte de juiste keuze. Om te beginnen had de door hem voorgestelde auto vierwielaandrijving en een lier en kon hij een lading van 24 ton trekken. Vier grote wielen met een diameter van 1,5 m waren geheel van staal en hadden trekogen. Er werden echter ook rubberen banden geleverd. De viercilindermotor had een vermogen van 80 pk. met. Achterin was plaats voor elf 305 mm granaten. Andere granaten konden worden vervoerd op een grote verrijdbare trailer met een draagvermogen van 5 ton, op dezelfde stalen wielen. De nieuwe tractor kan ook worden gebruikt voor het trekken van andere zware werktuigen, zoals de 15 cm Autokanone M. 15/16.
Het exacte aantal geproduceerde voertuigen is onbekend en zou volgens verschillende schattingen kunnen oplopen van 138 tot 1000. Minstens enkele van hen kwamen ook in het Duitse leger terecht. Na de oorlog bleef het Oostenrijkse leger ze gebruiken tot bijna de Anschluss.
Toen Škoda begon te werken aan een nieuwe generatie superzware kanonnen, zoals de 24 cm, 38 cm en 42 cm M. 16, werd het duidelijk dat ze ook nieuwe voertuigen nodig hadden om net zo mobiel te zijn als hun beroemde voorganger. 11. En de man die de nieuwe transporter moest maken, was niemand minder dan Dr. Ferdinand Porsche, die destijds werkte voor Daimler's Österreicher in Wiener Neustadt. En wat denk je dat hij voorstelde als voortstuwingssysteem? Diesel-elektromotor natuurlijk! Een zescilinder benzinemotor liet de generator draaien en de generator dreef op zijn beurt twee elektromotoren aan, één voor elke achteras. Het hele ontwerp was nogal ingewikkeld, misschien zelfs te veel, vooral in de ogen van een modern persoon. Maar het werkte. B Zug - dit is de naam die aan deze tractor is gegeven, op een goede weg met een flauwe helling, hij zou twee aanhangwagens kunnen trekken met een maximale snelheid van 12 km / u. De snelheid werd verhoogd naar 14 km/u als het aantal trailers werd teruggebracht tot één. Met één aanhanger kon hij vooruit met een helling van 26°, met twee aanhangers werd de helling teruggebracht tot 20°. Over het algemeen was het voor die tijd een zeer perfect mechanisme, dat bovendien behoorlijk betrouwbaar was. Maar het onderhoud ervan gaf de monteurs veel problemen. Het brandstoffilter moest om de 2-3 uur worden vervangen en om de 10 km moesten de kleppen van de motor worden gesmeerd! Maar toen deze auto's verschenen, werden ze allemaal bewonderd als een duidelijk bewijs van de macht van de Oostenrijkse auto-industrie! Welnu, tijdens de Tweede Wereldoorlog werden deze tractoren in de Wehrmacht gebruikt om zware kanonnen van hetzelfde Skoda-bedrijf te vervoeren!
Wielen waren goed voor iedereen, maar aangezien de oorlog in die tijd meestal buiten de wegen werd uitgevochten en er zelf weinig wegen waren, bestelde het Duitse commando in 1917 100 A7V-chassis, en juist als rupstransporteurs voor zware kanonnen. Hiervan werden er 20 voltooid als tanks en ongeveer 56 als Überlandwagen-rupsvoertuigen.
In de A7V werden twee Daimler-motoren naast elkaar in het midden van het chassis geïnstalleerd. De ophanging was afkomstig van de Holt-tractor, die destijds alle "rupsen" inspireerde - zowel de Amerikanen zelf als de Britten, en de Fransen en de Duitsers!
Boven de controlepost - en dit was een echte "post", je kan niet anders zeggen, werd een luifel geplaatst om te beschermen tegen zon en regen. Alles is zo eenvoudig en geen gemak meer voor de chauffeur en zijn assistent. De maximale snelheid was slechts 13 km/u. Aan beide uiteinden van het chassis werden trekhaken en laadplatforms geïnstalleerd, omdat de auto heen en weer kon bewegen zonder te draaien.
Eind september 1917 werd een experimentele eenheid gevormd, uitgerust met acht voertuigen van dit type, met chassisnummers van 508 tot 515, en in november werd deze al naar Frankrijk gestuurd. Van daaruit werd gemeld dat de "vagens" met goede efficiëntie werken. De Überlandwagen had echter dezelfde gebreken als de A7V-tank, dat wil zeggen een lage bodemvrijheid en een slecht terreinvermogen. Het brandstofverbruik was buitensporig in vergelijking met wielvoertuigen (10 l/km versus 0,84 l/km voor een 3 ton wielvrachtwagen).
Een andere "ontwerper van oorlog" was Heinrich Bussing, die in 1903 zijn bedrijf oprichtte in Braunschweig, waar hij zijn eerste vrachtwagen bouwde - een auto van 2 ton met een tweecilinder benzinemotor en een wormwieloverbrenging. Het ontwerp bleek succesvol en andere bedrijven in Duitsland, Oostenrijk, Hongarije en zelfs Engeland begonnen de auto onder licentie te produceren. Voor het uitbreken van de oorlog was Bussing zo ver gevorderd in de ontwikkeling van zware voertuigen dat het voertuigen kon produceren met een draagvermogen van 5 tot 11 ton, uitgerust met zescilindermotoren. Het werk aan het nieuwe voertuig, aangeduid als KZW 1800, begon al voor de oorlog, met als resultaat dat het Duitse leger een krachtige nieuwe vrachtwagen kreeg zodra het die nodig had. En ze had het eind 1915 nodig, toen het Duitse leger besloot dat alle zware kanonnen, zoals 21 cm-mortieren, en niet alleen superzware kanonnen, moesten worden overgeheveld naar slepen over de weg.
Het was toen dat Bussing hen de KZW 1800 (KZW - Kraftzugwagen) aanbood, uitgerust met een zescilinder Otto-motor van 90 pk. Het voertuig was uitgerust met een voorlier en een speciale zitbank aan de achterkant van de grote cockpit. Sommige auto's hadden kleine munitielichamen achterin. Ze werden actief gebruikt door de troepen en werden geproduceerd tot eind 1917. Hierbij moet worden opgemerkt dat de mate van motorisering van het Duitse leger zeer hoog was. Gemiddeld ging het om zo'n 25.000 vrachtwagens tijdens een oorlogsdag. Bovendien in de periode 1914 - 1918. ongeveer 40.000 nieuwe vrachtwagens werden geproduceerd.
Ook de Daimler trucks uit Marienfeld waren erg populair. De eerste machine met een modern design, die in 1914 in productie ging, was een 3-tons vrachtwagen met kettingaandrijving en een 4-cilinder benzinemotor die hem een topsnelheid van ongeveer 30 km/u opleverde. Meer dan 3.000 van deze voertuigen werden gebouwd tussen 1914-1918. Velen van hen overleefden de oorlog en werden in de jaren twintig en dertig gebruikt door civiele bedrijven of in de Duitse Reichswehr, waarbij oude banden werden vervangen door luchtbanden.
Het bevel over het Duitse leger was zeer conservatief (wat door de Fransen zeer geestig werd belachelijk gemaakt in de komische film "Air Adventures"), daarom hebben ze lange tijd aandachtig gekeken naar technische innovaties, zelfs in die gevallen waarin de voordelen van ze waren duidelijk. Daarom waren er toen de oorlog begon maar een paar stafwagens in het leger. Het gebrek aan motorische middelen werd gecompenseerd door de sequentiëring van privéauto's. Als gevolg hiervan kreeg het leger een indrukwekkende vloot van diverse auto's van bedrijven als Adler, Orix, Bergmann, Lloyd, Beckmann, Protos, Dixie, Benz, Mercedes en Opel. De meest populaire onder hen was de beroemde Mercedes М1913 37/95. Ooit werd deze auto beschouwd als de krachtigste productieauto ter wereld. Het had een krachtige motor met twee blokken van twee cilinders, elk met drie kopkleppen per cilinder en een cilinderinhoud van 9,6 liter, goed voor 95 pk. Er was maar één carburateur. De versnellingsbak is viertraps, met een dubbele kettingaandrijving van de achteras. De maximale snelheid was ongeveer 110 km/u. De auto bleek handig te zijn en werd gebruikt als stafauto in zowel het Duitse als het Turkse leger.
