Sinds enige tijd is er een interessante trend op onze site te zien: een aantal gerespecteerde auteurs van "VO" verkondigden de dreigende weigering van de Russische marine van oceanische ambities en de concentratie van inspanningen op de zogenaamde muggenvloot. Ter ondersteuning van dit standpunt is een document getiteld "Strategie voor de ontwikkeling van de scheepsbouwindustrie voor de periode tot 2035" (hierna de "strategie" genoemd).
Gelukkig is dit document niet geheim en kan het door iedereen worden gedownload en gelezen. Verrassend genoeg is het een feit: niets van wat erin wordt vermeld, suggereert niet de toekomstige prioriteit van "muggen": bovendien verwijst "strategie" rechtstreeks naar de wens om schepen van de oceaanvloot te bouwen. Laten we eens kijken wat de 'strategie' precies zegt over de vooruitzichten voor de ontwikkeling van de Russische marine. Citaat #1:
“Momenteel bouwen Russische ondernemingen in het belang van de verdediging en veiligheid van de staat:
- nucleaire en niet-nucleaire onderzeeërs;
- multifunctionele schepen (korvetten en fregatten);
- patrouille- en grensschepen;
- landende schepen;
- raketschepen;
- schepen van mijnverdediging (mijnenvegers);
- diverse speciale schepen, apparaten en bevoorradingsschepen.
Bij het upgraden van de Russische onderzeeërvloot ligt de nadruk op het bouwen van multifunctionele en strategische nucleaire onderzeeërs. Bij de bouw van oppervlakteschepen wordt prioriteit gegeven aan het creëren van schepen van de "muggenvloot" (schepen met een kleine waterverplaatsing, bedoeld voor oorlogsvoering in kustgebieden).
Dat wil zeggen, de 'strategie' zegt rechtstreeks dat prioriteit wordt gegeven aan de 'muggenvloot' nu, vandaag, en iedereen die geïnteresseerd is in de toestand van de moderne Russische marine, kent de redenen waarom dit gebeurde. De huidige beschrijving van de situatie betekent echter geenszins dat we in de toekomst de koers van de "muggenvloot" zullen blijven volgen. Integendeel, "Strategie" zegt:
“De bouw van seriële oppervlakteschepen (NK) en onderzeeërs (onderzeeërs) volgens lopende projecten zal in 2022 - 2025 voltooid zijn. In dezelfde periode zal de oprichting van loden oppervlakteschepen (inclusief verre zee- en oceaanzones) en onderzeeërs van nieuwe projecten beginnen.
Wat betekent dit? Tegenwoordig hebben we in verschillende stadia van constructie en levering van schepen aan de vloot (MRK's, boten en andere PDRK's en waterscooters "van 80 ton waterverplaatsing niet meegerekend", die ons ministerie van Defensie graag opneemt in de rapportage over de aanvulling van de Russische marine):
SSBN-project 995A "Borey A" - 5 eenheden;
MAPL-project 885 "Yasen-M" - 6 eenheden;
Dieselelektrische onderzeeërs van project 636,3 "Varshavyanka" - 2 eenheden. (en er zijn er nog 4 gecontracteerd en met grote waarschijnlijkheid zullen deze dieselelektrische onderzeeërs ook daadwerkelijk worden gebouwd);
Dieselelektrische onderzeeërs van project 677 "Lada" - 2 eenheden;
fregatten van project 22350 "Admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie Gorshkov" - 4 eenheden;
korvetten van project 20380/20385/20386 - 5/2/1, en in totaal - 8 eenheden;
Groot landingsvaartuigproject 114711 "Petr Morgunov" - 1 eenheid.
In principe kunnen ze allemaal (of in ieder geval de meeste) in 2025 inderdaad aan de vloot worden overgedragen, en blijkbaar bereidt het ministerie van Justitie Industrie zich in de toekomst voor om schepen van de oceaanvloot te bouwen. Die?
"Deze schepen zullen voor een groot deel het resultaat zijn van de evolutionaire ontwikkeling van NK en onderzeeërs van de huidige generatie, die de continuïteit van technologische apparatuur in bouwfabrieken zullen waarborgen en de kosten gedurende de hele levenscyclus zullen verlagen."
Het is echter onduidelijk of dit punt een wens van het ministerie van Industrie is, of een voldongen feit. Maar in het algemeen kan worden aangenomen dat een veelbelovend korvet (als er al een is), en een fregat (22350M), en dieselelektrische onderzeeërs (iets gebaseerd op de "Lada") niet iets heel anders zullen vertegenwoordigen dan wat werd gebouwd voordat…
Verder rapporteert "Strategy" over de aanwezigheid van drie scenario's voor de ontwikkeling van de scheepsbouwindustrie: welke "werkt" hangt af van de algemene toestand van de economie van het land.
De eerste, en voor ons meest betreurenswaardige optie is conservatief, het gaat uit van de kosten van een vat olie op het niveau van $ 40, groei van het BBP in de periode 2018-2035. - gemiddeld 1, 2% per jaar, en de dollarkoers in 2035 - 94, 2 roebel. In dit geval wordt een volledige weigering aangenomen … nee, niet van alle grote schepen, maar alleen van een deel ervan - de constructie van veelbelovende torpedobootjagers en een vliegdekschip (meer precies, een marine-vliegdekschipcomplex of IAC) wordt uitgesteld, tot 2035 starten ze niet. Maar strikt genomen is het zelfs in dit geval waarschijnlijk onmogelijk om te praten over de prioriteit van de "muggenvloot" in de oppervlaktestrijdkrachten, aangezien we SSBN's, MAPL's en oppervlakteschepen tot en met het fregat zullen blijven bouwen. En als we een schop een schop noemen, dan misschien een torpedojager, aangezien voorlopige schattingen voor het fregat 22350M zijn verplaatsing op 8.000 ton brachten, dat wil zeggen, dit is een torpedojager. Het is waar dat de data voor het neerleggen van sommige van deze schepen kunnen worden verschoven naar 2025, en tot die tijd zullen we ons beperken tot het voltooien van alleen die schepen die al zijn neergelegd - en misschien met iets heel nieuws.
Het tweede scenario wordt tegenwoordig een zeer modieus woord 'innovatief' genoemd. De situatie in de economie wordt verondersteld veel beter te zijn dan de conservatieve - olie voor $ 60 per vat, gemiddelde BBP-groei van 2% per jaar, de dollarkoers in 2035 - 85,4 roebel. Alles is hier veel beter - al in de periode 2018-2022. een intensivering van O&O op zeeschepen moet worden verwacht en:
"Het begin van de aankopen van toonaangevende en in serie veelbelovende modellen van scheepsbrandstof (inclusief grote NK's van de verre zee en oceaanzones van operatie) na 2020".
Het derde scenario wordt target (of gedwongen) genoemd - olie op $ 75 / vat, gemiddelde jaarlijkse BBP-groei van 3,4%, dollarkoers in 2035 - 77,2 roebel. In deze omstandigheden zou de aanleg van zeeschepen, zoals in het vorige scenario, na 2020 moeten beginnen, maar uiteraard zal de bouw wat groter zijn.
Het is niet helemaal duidelijk, maar hoogstwaarschijnlijk in de doelstelling, dat wil zeggen het meest gunstige scenario, in de periode 2018-2035. (de tekst van het document geeft 2018-2030 aan, maar hoogstwaarschijnlijk is dit een typfout), onze scheepsbouwindustrie zou voor de Russische marine en voor de export maar liefst 533 schepen, schepen en drijvende vaartuigen met een waterverplaatsing van meer dan 80 ton moeten bouwen. Waar zijn de Amerikanen met hun vloot van 300 schepen… Men moet zich natuurlijk niet voor de gek houden: dat moet in de periode 2014-2017 wel duidelijk zijn. inclusief, volgens de gegevens van het National Research Institute of the Higher School of Economics (ja, dezelfde), hebben we 336 eenheden van dergelijke schepen en drijvende faciliteiten gebouwd. Het zou natuurlijk interessant zijn om te zien wat voor soort drijvend vaartuig ze zijn, omdat de auteur van dit artikel al lang het sterke gevoel heeft dat deze statistieken niet alleen afzonderlijk rekening houden met reddingsboeien, maar misschien al met kombuisreservoirs…
Maar hoe het ook zij, het moet worden toegegeven dat de "strategie" zeer bemoedigend bleek te zijn - vandaag is de prijs van een vat olie $ 72,57, en er zijn geen speciale voorwaarden voor een scherpe daling in de nabije toekomst. Daarom, conform het document, in de periode 2020-2022. we zouden de aanleg van de eerste zeegaande oppervlakteschepen moeten verwachten en het is onmogelijk om te zeggen dat het land eindelijk de bouw van een zeegaande kracht heeft opgegeven en zich heeft beperkt tot kleine raketschepen. We weten natuurlijk allemaal nog heel goed waar de met goede bedoelingen geplaveide weg naartoe leidt, maar desalniettemin zien dergelijke plannen van het Ministerie van Justitie met betrekking tot de militaire scheepsbouw er heel positief uit en kunnen we niet anders dan verheugd zijn. De "strategie" beperkt zich echter niet alleen tot de militaire vloot en onderzoekt de vooruitzichten voor de civiele scheepsbouw van de Russische Federatie. En daar…
Om eerlijk te zijn, is de auteur van dit artikel zeer verbaasd over de openhartigheid waarmee de "strategie" de situatie met onze burgervloot onthult. Slechts een paar cijfers.
In de afgelopen 30 jaar is het volume van de internationale handel vervijfvoudigd, waarbij 85% van het volume via zeetransport wordt uitgevoerd. Het belang van zee- en riviertransport in de Russische Federatie blijft groeien, stelt "Strategy":
“De dynamiek van de vrachtomzet in Russische havens heeft de afgelopen jaren een gestage groei laten zien. De vrachtomzet van de zeehavens van Rusland in 2016 bedroeg 721,9 miljoen ton. Er wordt voorspeld dat het tegen 2020 het niveau van 884 miljoen ton zal bereiken, tegen 2025 - 995 miljoen ton, in 2030 en in de toekomst - ongeveer 1129 miljoen ton.
Dat is natuurlijk geweldig, maar … Om deze vrachtomzet te verzekeren, moeten we tegen 2035 1.470 vrachtschepen bouwen met een draagvermogen van 22,9 miljoen ton, terwijl 1.069 schepen soortgelijke schepen moeten vervangen, die vanwege hun veroudering zal worden afgeschreven voor schroot, en er moeten 401 schepen in dienst worden genomen, meer dan wat we nu hebben. Maar men mag de bevoorradingsvloot niet vergeten - tegen 2035 zouden 1.600 van dergelijke schepen in gebruik moeten worden genomen, waarvan 1.088 eenheden. zal gaan om degenen te vervangen die het systeem verlaten, en 512 eenheden. - voor een verhoging ten opzichte van het huidige bedrag. En dit aantal is exclusief schepen voor het onderhoud van offshore-velden, die we volgens het ministerie van Industrie en Handel tegen 2035 nog 140 eenheden moeten bouwen. Om het passagiersvervoer op het huidige niveau te houden en te voldoen aan de groeiende behoeften van de noordelijke levering, is het bovendien noodzakelijk om 42 zeepassagiersschepen te bouwen.
Vissersvloot? Vandaag de dag zijn er meer dan 2.000 schepen, waarvan de meeste veel langer dan de standaard levensduur varen. In eenvoudige bewoordingen riskeren mensen hun leven om op dergelijke schepen de zee op te gaan. En zelfs als we deze praktijk voortzetten, zullen we in 2035 niet meer dan 240 vissersvaartuigen hebben, dat wil zeggen, om onze vissersvloot op zijn minst op het huidige niveau te houden, tegen 2035 zouden we ongeveer 1.800 van dergelijke vaartuigen moeten bouwen.
De onderzoeksvloot van vandaag bestaat uit 79 eenheden, waarvan de gemiddelde leeftijd meer dan 30 jaar is, en om het onderzoek dat we gaan doen te ondersteunen, hebben we tegen 2035 nog eens 90 schepen nodig.
IJsbrekervloot - vandaag hebben we 6 nucleair aangedreven (waarvan er slechts 4 in bedrijf zijn) en 30 dieselijsbrekers, en alle operationele "nucleair aangedreven schepen" moeten het systeem verlaten tegen 2025. Hier zijn de dingen … nee, niet zo - ze kunnen relatief goed zijn, aangezien we in 2015-16 3 dieselijsbrekers in dienst hebben genomen, en nu hebben we er nog 8. in verschillende stadia van de bouw. Maar om onze ijsbrekervloot zijn taken te laten vervullen, is het noodzakelijk om 3 nucleaire ijsbrekers te bouwen volgens project 10510, vijf - volgens project 22220 en nog vier ijsbrekers voor de export van LNG en olie via de Golf van Ob - en zeven daarvan moeten voor het einde van 2025 in gebruik worden genomen, en ze zijn nog niet toegezegd …
De riviervloot … zijn volledige sterkte, helaas geeft de "strategie" niet aan, maar er wordt gemeld dat er 11.855 schepen in zijn samenstelling zijn, waarvan de leeftijd meer dan 20 jaar bedraagt. Bovendien is de gemiddelde leeftijd van een binnenvaartschip 36 jaar! De rivierpassagiersvloot omvat 658 schepen, waarvan de leeftijd ouder is dan 20 jaar, waarvan meer dan de helft tegen 2030 moet zijn vervangen. Daarnaast zijn er riviercruiseschepen (90 stuks) waarvan er 50 in de komende tien jaar uit de vaart zullen worden genomen.
Zo zien we dat de behoefte aan burgers, zowel rivier als zee, enorm is in ons land - we hebben het over vele duizenden eenheden. En hier rijzen twee vragen:
1. "Strategie" is zeer correct als het precies gaat over het aantal schepen dat we nodig hebben om de bestaande zeehandel te verzekeren en te ontwikkelen. Maar daarnaast zou het interessant zijn om te weten: kunnen onze reders de aankoop van al deze transporten, roro-schepen, tankers en zegenvaartuigen betalen? Dat wil zeggen, het is duidelijk dat we nu 2.000 vissersvaartuigen hebben, het is duidelijk dat als hun aantal afneemt, het visserijvolume evenredig zal afnemen. Maar hebben de bedrijven die deze schepen onderhouden geld om nieuwe seiners te kopen? Immers, als ze niet bestaan, zal geen enkele "strategie" van het ministerie van Industrie iets helpen - we moeten praten over een strategie om visserijbedrijven te ondersteunen.
2. In hoeverre zijn onze productiefaciliteiten klaar voor een radicale vernieuwing van de civiele vloot? Helaas geeft The Strategy niet direct antwoord op deze vraag. Laten we proberen er zelf achter te komen.
Dus iedereen die geïnteresseerd is in het marine-thema weet heel goed hoe langzaam, met wat een enorm gekraak en achterstand op de schema's, de aanvulling van de binnenlandse marine met nieuwe oorlogsschepen vordert. Helaas heeft onze vloot de bodem nog niet bereikt - in ieder geval in het volgende decennium zal het aantal schepen dat uit de vloot wordt gehaald voor verwijdering (of in reserve, wat in feite een vertraagde verwijdering is) de nieuwe inkomsten overschrijden. Onnodig te zeggen dat het programma voor het updaten van de Russische marine, volgens het staatsbewapeningsprogramma voor 2011-2020, niet alleen een mislukking was, maar faalde met een oorverdovende crash. Met andere woorden, de opbouw van de marine verloopt niet wankel noch wankel. Maar met dit alles meldt "Strategy":
“In de afgelopen 5 jaar waren militaire producten goed voor 90% van de commerciële output van ondernemingen. De productievolumes van civiele producten blijven relatief laag en instabiel."
In het algemeen moet wat de militaire vloot de afgelopen jaren heeft ontvangen, worden gekenmerkt door de woorden "zeer weinig" en "volstrekt onvoldoende", maar de burger moet tevreden zijn met 10% van het bovenstaande. Hoewel de kosten van een oorlogsschip natuurlijk vele malen hoger zijn dan die van hetzelfde transportschip met gelijke waterverplaatsing, en het zou leuk zijn om kwantitatieve gegevens toe te voegen aan de kostengegevens, maar hier geeft "Strategie" toe - er zijn bijna geen gegevens over de productie van de scheepsbouwindustrie in de Russische Federatie in de afgelopen jaren … Laten we proberen andere bronnen te raadplegen.
Helaas, zo bleek, zijn de gegevens die onze civiele scheepsbouw karakteriseren om de een of andere reden ontoegankelijk. Maar volgens het INFOline-bureau hebben we de afgelopen 7 jaar, in de periode van 2011 tot 2017, civiele schepen (en natuurlijk drijvende vaartuigen) met een tonnage van 1.977 duizend ton in gebruik genomen.
Is het veel of weinig? Rekening houdend met het feit dat in 2008 de benodigde tonnage voor de periode 2010-2015. werd geschat op 6.178,9 duizend ton. - heel weinig. In de afgelopen drie jaar hebben we niet eens 200 duizend civiele tonnage per jaar gebouwd - (hoewel er bijvoorbeeld in 2012 515,9 duizend ton werd gebouwd) - en we zouden alleen transportzeeschepen moeten bouwen (alle andere niet meegerekend) in de komende 18 jaar - 22, 9 miljoen ton, dat wil zeggen, we moeten alleen al gemiddeld 1.347 duizend ton transportschepen bouwen! Afgezien van ijsbrekers, vissen en ga zo maar door.
De situatie met de riviervloot is nog erger - om deze te herstellen, moeten we de komende 18 jaar vijf- tot zesduizend schepen bouwen, en in de afgelopen zeventien jaar, in de periode van 2000 tot 2016, hebben we slechts 317 vrachtrivieren onder de knie transporten (dit is al volgens de Strategie).
We kunnen dus stellen dat onze civiele scheepsbouwindustrie in een crisissituatie verkeert - we worden geconfronteerd met uitdagingen waarop we waarschijnlijk niet adequaat kunnen reageren. Het inbedrijfstellingsschema voor de civiele tonnage getuigt ontegensprekelijk van de zwaarste klap die de industrie tijdens de crisis van 2014 heeft gekregen, waarna ze zich tot op de dag van vandaag niet heeft hersteld en zelfs de indicatoren van voor de crisis niet heeft bereikt (meer dan een half miljoen ton draagvermogen in 2013 en minder dan 190 duizend ton in 2017). Nog angstaanjagender is het feit dat deze crisis hoogstwaarschijnlijk onder meer wordt gedicteerd door het gebrek aan effectieve vraag naar de producten van de industrie. Dat wil zeggen, we hebben een enorme vloot van verouderde transport- en vissersvaartuigen, maar het is verre van het feit dat de bedrijven die ze exploiteren de financiële middelen hebben om deze vloot te vernieuwen. Nogmaals, u moet goed opletten dat in aanwezigheid van een binnenlandse industrie veel bedrijven de voorkeur geven aan het bestellen van schepen in het buitenland. Zo waren bijvoorbeeld zeer belangrijke gebeurtenissen in 2015:
1. Tewaterlating van een trawler vervaardigd door Tersan Shipping Inc. (Turkije, Istanbul) in opdracht van Nenetsky Rybaksoyuz LLC (Rusland, Moermansk);
2. Tewaterlating van een ijsbreker vervaardigd door Arctech Helsinki Shipyard (Finland, Helsinki) in opdracht van een onbekende Russische onderneming;
3. Het neerleggen van de tanker door Samsung Heavy Industries, Ltd (Zuid-Korea, Seoel) in opdracht van PJSC Sovcomflot (Rusland, Moskou);
4. Het neerleggen van een gastanker door Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd. (Zuid-Korea, Seoul) in opdracht van PJSC Sovcomflot (Rusland, Moskou).
De productiefaciliteiten van binnenlandse scheepsbouwbedrijven moeten grondig worden gerenoveerd en gemoderniseerd. Aan de ene kant is het prettig om te constateren dat, zoals een onvriendelijke herinnering aan de secretaris-generaal zei: "het proces is begonnen" - volgens de "strategie" de afgelopen jaren het aandeel vaste activa van minder dan 10 jaar oud is gestaag gegroeid. "Strategie" merkt echter onmiddellijk de belangrijkste tekortkomingen van binnenlandse ondernemingen op. Een van de belangrijkste is de onmogelijkheid voor de meesten van hen om de bouw van schepen op een grote blokmanier uit te voeren: de ondernemingen hebben niet de mogelijkheid om dergelijke blokken te installeren, noch de infrastructuur voor hun transport. Opgemerkt wordt dat modulair-modulaire methoden alleen volledig worden gebruikt bij de constructie van onderzeeërs. Ook de veroudering van het machinepark, een klein aandeel CNC-machines, zwakke automatisering en robotisering van de productie worden opgemerkt. Interessant is dat informatietechnologieën in ons land vrij breed worden geïmplementeerd, maar door de veroudering van het machinepark geeft dit niet het verwachte effect. Opgemerkt wordt dat een aantal ondernemingen unieke technologieën heeft (verwerking en lassen van titaniumstructuren, apparatuur voor het assembleren van grote assemblage-eenheden, meet- en testcomplexen, enz.), Die superieur zijn aan het wereldniveau in technische kenmerken, maar inferieur in de mate van mechanisatie en automatisering.
Er is een kritieke situatie ontstaan op het gebied van componentkwaliteit. "Strategy" merkt op dat binnenlandse fabrikanten praktisch niet concurrerend zijn over het hele spectrum van uitrusting van mariene componenten, terwijl de grootste vertraging wordt opgemerkt bij de productie van elektrische apparatuur: dieselmotoren, dieselgeneratoren, gasturbinemotoren, enz., kranen, hulpmechanismen, pompen en apparatuur voor de olie- en gassector. Het gevolg van een dergelijke betreurenswaardige toestand van onze fabrikanten is dat het aandeel van geïmporteerde apparatuur in onze civiele rechtbanken 70-90% is. Nog erger is dat:
"Een hoge mate van gebruik van geïmporteerde componenten en materialen is ook kenmerkend voor de militaire scheepsbouw, vooral bij de constructie van oppervlakteschepen met een kleine en middelgrote waterverplaatsing (tot 80%)."
De Strategie meldt dat ze momenteel proberen deze situatie ten goede te verbeteren - er zijn plannen voor importvervanging opgesteld en worden uitgevoerd, in het kader waarvan de lijsten van in de eerste plaats te vervangen apparatuur worden vastgesteld, en hoewel dit wordt niet direct vermeld, deze plannen worden uitgevoerd met de steunstaat (ook financieel). Bovendien probeert de industrie nu de kwaliteit van componenten te verbeteren door joint ventures op te zetten met toonaangevende fabrikanten van dergelijke apparatuur, maar helaas maakt Strategy hier geen specifieke prestaties bekend.
In het algemeen kan het volgende worden vermeld. Onze scheepsbouwindustrie wordt tegenwoordig onderbenut - volgens de "strategie" belasten bestaande orders de bestaande productiecapaciteit met 50-60%, maar tegelijkertijd zijn we inferieur aan 's werelds toonaangevende scheepsbouwers op het gebied van technologieën voor het bouwen van schepen, schepen en hun componenten. Een dergelijke vertraging doet grote twijfel rijzen over ons vermogen om de reproductie van onze transport-, visserij-, rivier- en andere vloten te verzekeren. We worden bedreigd door een aardverschuiving in het aantal civiele scheepsbouw, vergelijkbaar met de militaire, en dit is een uiterst negatief scenario voor onze economie als geheel. Zo zal bijvoorbeeld een inkrimping van de vissersvloot leiden tot een daling van het bruto nationaal product, tot het faillissement van een aantal ondernemingen en de aanvulling van de gelederen van de werklozen door haar werknemers. Tegelijkertijd zal de behoefte aan hun producten (vis en zeevruchten) het noodzakelijk maken om ze in het buitenland te kopen.
De problemen van de scheepsbouw dragen bij aan de complexiteit van de scheepswerf. De strategie zegt direct dat binnenlandse exploitanten van de civiele vloot de voorkeur geven aan het repareren van schepen in het buitenland, aangezien onze scheepsreparatiecentra (zelfs grote) niet kunnen concurreren met buitenlandse. De complexiteit van de logistiek van reserveonderdelen en uitrusting (ook vanwege onvoldoende effectieve douaneprocedures) wordt opgemerkt, evenals de natuurlijke en klimatologische omstandigheden in Rusland, die de overheadkosten verhogen (voor het onderhoud van hoofdgebouwen en constructies, hun verwarming, enzovoort.). Als een groot nadeel merkt "Strategy" op dat er geen voorstel is voor een alomvattende service van de levenscyclus van schepen - van het ontwerp en de constructie tot en met de verwijdering.
Het enige positieve dat de auteur van dit artikel kon zien, is dat, te oordelen naar de tekst van de strategie, ons ministerie van Justitie zich zeer duidelijk bewust is van de problemen waarmee de binnenlandse scheepsbouwindustrie wordt geconfronteerd, en dat het geen oog dicht doet voor maar probeert ze bovendien systematisch op te lossen. Hoeveel hij erin slaagt, zal de toekomst uitwijzen en we kunnen zijn managers en specialisten alleen maar veel succes wensen en er het beste van hopen.
