Waarschijnlijk zullen mensen nooit stoppen met dromen van een tijdmachine totdat ze deze hebben uitgevonden. Waarom? Ja, want ik wil heel graag weten hoe het toen was. En niet alleen uitzoeken, maar ook vergelijken met hoe het nu is. Het is beter of slechter geworden, we zijn rijker of armer geworden en, belangrijker nog, zo ja, waarin dan precies. En tot nu toe bestaat zo'n 'machine' echt alleen in de verbeelding van sciencefictionschrijvers, en gewone burgers en historici bedenken allerlei manieren om in het verleden te kijken. Hier tot uw dienst en bioscoop, en literatuur, en museumtentoonstellingen, en archieven, en ook zo'n interessante bron als … oude kranten en tijdschriften. Men kan er immers niet alleen 'moderne informatie' uit putten, maar ook de manier zien waarop materialen worden gepresenteerd, de mate van intellectualisering van de samenleving en nog veel, veel meer. In de jaren 30 van de vorige eeuw was er bijvoorbeeld geen "Wikipedia" en moesten mensen die geïnteresseerd waren in technologie wachten op de release van de tijdschriften die overeenkwamen met hun interesses. Een van dergelijke tijdschriften in de USSR was het tijdschrift "Science and Technology", gepubliceerd in Leningrad. En het is voldoende om bijna elk van hen willekeurig te openen, omdat we er zelfs vandaag nog veel interessants en bovendien relevants in zullen vinden! Welnu, nu zijn er bijvoorbeeld geschillen op internet over de snelheid en zeewaardigheid van de nieuwe Amerikaanse torpedojager Zumwalt. Welnu, bijvoorbeeld, in hetzelfde 1937, wekten de oceaanraces voor het "Blauwe Lint van de Atlantische Oceaan" die in die jaren plaatsvonden grote belangstelling, waar Frankrijk zich toen net bij aansloot en … erin slaagde de palm van de Britten. En zo vertelde het tijdschrift "Science and Technology" 39 voor 1937 zijn lezers over deze gebeurtenis …
Voering "Normandië"
“De geschiedenis van de strijd om het “Blauwe Lint van de Atlantische Oceaan” is nu aangevuld met een buitengewoon interessante gebeurtenis. Eind maart van dit jaar vestigde de Franse passagiersstoomboot Normandië een nieuw wereldrecord voor de zeilsnelheid van Amerika naar Europa en herwon daarmee de snelheidsprijs. Tot nu toe zijn alle schepen, ooit beroofd van het Blue Ribbon, later nooit eigenaar geworden. Het record van Normandië is des te opmerkelijker omdat het in de winter werd neergezet bij stormachtig weer met tegenwind en sneeuw.
De Normandië legde de gehele oceaanroute van 2.978 zeemijl (5520 km) af in 4 dagen, 6 minuten en 23 seconden met een gemiddelde snelheid van 30,99 knopen (57,39 km/u). Ze brak het laatste record van Queen Mary met 0,36 knopen en haar eigen vorige record van 0,68 knopen.
Wat verklaart zo'n schijnbaar onverwacht succes van de Normandië, die vorig jaar het Blue Ribbon verloor in verband met de ingebruikname van een nieuwe Britse superkrachtige stoomboot? Wat waren de materiële middelen van de Normandië om zo'n hoge snelheid te bereiken, als de turbo-elektrische mechanismen aanzienlijk minder krachtig waren dan de Queen Mary-turbines?
Met de vluchten van Normandië en Queen Mary begon de nieuwste fase in de ontwikkeling van de transatlantische expresbeweging. Deze stoomboten komen met hun snelheid strikt overeen met de vaaromstandigheden tussen de havens van het Kanaal en New York. Jarenlange ervaring van transatlantische rederijen heeft uitgewezen dat voor correcte wekelijkse reizen over de oceaan vier schepen nodig zijn met een snelheid van 23 knopen, met een snelheid van 27 knopen, het aantal benodigde schepen wordt teruggebracht tot drie en, ten slotte, met een snelheid van 30 knopen voor dezelfde dienst, slechts twee stoomboten. De bouw van de "Normandië" en "Queen Mary" zorgde ervoor dat alleen voor deze laatste optie kon worden gekozen, wat zowel gunstig is voor de kosten van de middelen als voor het aantrekken van passagiers. In overeenstemming hiermee wordt in Engeland de tweede snelle stoomboot King George V, de toekomstige partner van Queen Mary, gebouwd. De enorme afmetingen van beide stoomboten zijn helemaal niet overdreven - het is slechts de noodzakelijke materiële basis voor de ontwikkeling van de aangegeven snelheid en voor het onderbrengen van een economisch voordelig aantal passagiersstoelen.
Opgemerkt moet worden dat de praktische implementatie van de hoge snelheid van moderne gigantische stoomboten mogelijk is geworden, voornamelijk door de daling van de olieprijzen. In de afgelopen 10 jaar zijn de kosten van dit type brandstof met 30% gedaald. Naast het verlagen van de brandstofkosten speelden natuurlijk ook de successen van de waterbouwindustrie een grote rol, uitgedrukt in een daling van het specifieke (met 1 pk) brandstofverbruik. Op dit moment zijn de brandstofkosten voor de Normandië niet hoger dan die van Mauritanië in de laatste jaren van zijn werking, ondanks het feit dat laatstgenoemde nog niet de helft van de capaciteit van de mechanismen van de eerstgenoemde had. Dit brandstofverbruik spreekt echter nog niet over de commerciële levensvatbaarheid van het bouwen van hogesnelheidstreinen over de oceaan. Zelfs de beslissende voorkeur van de passagiers van deze schepen en de zeer intensieve werklast van de stoomschiplijn kunnen de bouwkosten niet terugverdienen. Reuzenstoomboten worden systematisch gebouwd in kapitalistisch Europa ten koste van staatssubsidies in de hoop de zaken van de binnenlandse industrie te verbeteren en 'het internationale prestige van de natie te behouden'.
Voormalig recordhouder - Italiaanse liner "Rex"
De algemene overeenkomst tussen de twee schepen is niet verrassend, aangezien elk van hen bedoeld was om op dezelfde route en onder dezelfde vaaromstandigheden te varen. Niettemin verschillen ze structureel aanzienlijk van elkaar - zowel in de vorm van het lichaam als in het type van hun belangrijkste mechanismen. Wat betreft de Normandië, deze verschilt niet alleen sterk van de Queen Mary, maar ook van elk ander modern schip. Als we de romp van de "Normandië" vergelijken met de romp van andere transatlantische stoomboten, zullen we zien dat de relatieve breedte in alle gevallen groter is. Dit druist in tegen tal van basisformules, volgens welke de weerstand van de scheepsromp evenredig toeneemt met de toename in het gebied van het midscheeps (grootste dwarsdoorsnede). Bij het ontwerpen van de romp van de Normandië zijn aanzienlijke afwijkingen gemaakt van de gebruikelijke vormen en verhoudingen, die in de praktijk van de scheepsbouw stevig zijn ingeburgerd en waarvan de herhaling duidelijk onjuist zou zijn. Het lichaam van de Normandië, vooral de voorkant, heeft een origineel uiterlijk dankzij het gebruik van een speciale neusvorm voorgesteld door Ing. Joerkevitsj. In plaats van een lange, scherpe boeg, met een rechte divergentie van de zijkanten van de boeg, kenmerkend voor alle hogesnelheidsschepen, heeft het voorste deel van de Normandische romp op enige afstand van de boeg een holle waterlijn en de boeg zelf (stengel), scherp zijnd, gaat op waterniveau met diepte over in een druppelvormige verdikking.
De verdiepingen in de boeg van de Normandische romp zorgen ervoor dat het water soepel langs de zijkanten kan stromen en sluiten bovendien de vorming van boeggolven volledig uit. Daarbij komt nog de lagere hoogte van de golven die uit het midden van het lichaam komen, en de kleinere hoek van hun divergentie. Als resultaat wordt een grote vermindering van het vermogen van de mechanismen die aan golfvorming worden besteed, verkregen.
Het is duidelijk dat een schip van een dergelijke omvang als de Normandië nooit in de open oceaan zal ontmoeten met golven die de lengte van de romp zouden hebben gehad (in de Atlantische Oceaan is de maximale golflengte zelden meer dan 150 m), daarom is het gebrek aan drijfvermogen in de boeg en achtersteven van de Normandië in relatie tot pitching is niet verschrikkelijk. Integendeel, de sterke concaafheid van de zijkanten naar de boeg van de stoomboot verbetert alleen de zeewaardigheid ervan. De Normandy snijdt de golf door en gooit hem opzij, waardoor het bovendek zelfs bij ruw weer droog blijft. De snelheid van de Normandië is zo hoog dat de periode van zijn pitching nooit kan samenvallen met de periode van de naderende golf, waardoor de amplitude van de oscillaties wordt gedoofd.
"Mauritanië" in de jaren '30 van de twintigste eeuw.
De efficiënte rompvorm van de Normandy maakte het voor haar mogelijk om de Queen Mary in te halen. Dankzij deze vorm van de romp en zorgvuldige selectie van de vorm van de schroefasuitgangen en de schroeven zelf, was het mogelijk om tot 15% minder weerstand te krijgen in vergelijking met de normale vorm van de romp. Op de Normandië worden de turbines elektrisch overgebracht op de propellers om de passagiers het grootste comfort te bieden: met het elektrische systeem worden het schudden van de romp en het geluid tot een minimum beperkt. Als de mechanische transmissie voordeliger is in termen van gewicht, ingenomen volume en brandstofverbruik op volle snelheid, dan is de elektrische transmissie zuiniger op gemiddelde snelheid en maakt het mogelijk om volledige omwentelingen aan de propellers in omgekeerde richting te rapporteren. Het enige nadeel van elektrische transmissie is verhoogde cavitatie - een speciaal schadelijk fenomeen dat de efficiëntie van de voortstuwingseenheid vermindert en de propellers van snelle schepen snel vernietigt. Dit gebeurt vanwege de hoge rotatiesnelheid van de schroeven en de hoge rotatiesnelheid van de schroeven tijdens elektrische transmissie is onvermijdelijk vanwege de onmogelijkheid om de toch al enorme elektromotoren te vergroten. Tijdens een recente renovatie ontving de Normandië propellers met een nieuwe originele vorm, waarvan de schuine plaatsing van de bladen de watertoevoer aanzienlijk verbeterde. De nieuwe propellers hebben een diameter van 4,84 m en draaien met 230 tpm. Hoewel dit een zeer hoge snelheid is, is dankzij de succesvolle vorm hun cavitatie tot een minimum beperkt.
Voering "Queen Mary"
De romp van de Queen Mary lijkt erg op de romp van zijn oude voorgangers - de beroemde Cunard-stoomboten Lusitania en Mauritanië. Voor "Queen Mary" werd de normale vorm van de romp aangenomen, waarvan de contouren slechts licht werden gewijzigd als gevolg van zorgvuldige en talrijke experimenten. De mechanische overbrenging van de turbines naar de propellers, uitgevoerd op de Queen Mary, vereenvoudigde de oplossing voor het probleem van de bestrijding van cavitatie aanzienlijk, aangezien het geen probleem was om de rotatiesnelheid van de propellers te verminderen door hun afmetingen te vergroten. "Queen Mary" werd zeer solide en grondig gebouwd, zoals blijkt uit de onbeduidende wijzigingen die erop zijn aangebracht na het eerste seizoen van gebruik. Integendeel, de Normandy moest van de lijn worden gehaald en gedurende lange tijd worden herbouwd om de sterke trillingen te vernietigen die ontstonden door de onvoldoende stijfheid van de achterstevenstructuur. Over het algemeen kunnen we stellen dat de Britten veel conservatisme en voorzichtigheid aan de dag legden bij het ontwerp van hun gigantische stoomboot en in dit opzicht het tegenovergestelde waren van de Fransen.
"Mauritanië" tijdens de oorlog in camouflage.
"Queen Mary" bereikte een snelheid van 32, 82 knopen in de fabriekstests op een gemeten mijl, waardoor de kracht van de mechanismen op 214 duizend los kwam. krachten, terwijl de "Normandië" toonde in dezelfde omstandigheden 32, 12 knopen met een kracht van slechts 179 duizend los. krachten. Zo de eerste met een overgewicht van 35 duizend paarden. krachten hadden een voordeel van slechts 0,7 knopen. Dit wijst op de opmerkelijke verdiensten van de speciaal gevormde romp van de Normandië. De belangrijkste mechanismen van de "Normandië" zijn blijkbaar ontworpen met een grote reservecapaciteit, of zijn afgelopen winter gedeeltelijk gerenoveerd, aangezien er alle reden is om aan te nemen dat ze zich tijdens de laatste recordreis soms 200 duizend heeft ontwikkeld. krachten. Als dat zo is, kan de Normandy, met zijn zeer efficiënte propellers en een ervaren motorpersoneel, nu 34 knopen halen op een gemeten mijl.
Normandië / Queen Mary
Lengte tussen loodlijnen 293,2 m / 294,1 m
Breedte totaal 35, 9 m / 35, 97 m
Diepte onder belasting 11,2 m / 11,8 m
Waterverplaatsing 66 400 t / 77 400 t
Capaciteit in reg. ton 83400/81 300
Normaal vermogen in pk met. 160.000 / 180.000"
