In de eerste helft van de jaren vijftig waren veel binnenlandse ontwerpteams voornamelijk bezig met de ontwikkeling en constructie van jagers. Deze ontwerpbureaus waren verenigd door de wens om in de komende vijf jaar vliegsnelheden te bereiken, die twee keer de snelheid van het geluid zouden zijn, en deelden de wens van elk om de eerste te zijn met de grootst mogelijke marge. Het lijkt erop dat alles volgens plan en volgens plan verloopt, toen plotseling in 1954, tegen deze achtergrond, een verbluffend voorstel werd gedaan door een groep niet erg bekende specialisten. Ze besloten een nieuw vliegtuig te maken in de geest van de oude, maar niet officieel ingetrokken stalinistische slogan: "Vlieg sneller, hoger en verder dan alle anderen !!!".
Een buitengewoon vliegtuig maken dat niet alleen voldoet aan de eisen van die tijd, maar ook echt noodzakelijk is, terwijl niemand anders dat eerder had, kan alleen in het Design Bureau zijn, dat een solide experimentele en productiebasis heeft. In die tijd was zo'n probleem bijna niet op te lossen, of in ieder geval heel moeilijk.
Tegen het begin van de jaren vijftig. alle geplande Sovjet experimentele vliegtuigbouw was geconcentreerd in verschillende grote experimentele ontwerpbureaus. De hoofdontwerpers van de collectieven die in de MAP bleven (na de sluiting van de experimentele ondernemingen in 1946-1949), "hand in hand", veranderden in een onoverkomelijke monolithische muur. Nadat de invloedssferen waren verdeeld, probeerden ontwerpbureaus met alle beschikbare middelen de promotie van nieuwe concurrenten te voorkomen. Slechts enkelen slaagden erin om op gelijke voet met hen te komen, en dan in de meeste gevallen voor een korte tijd (in 1951 werd het Myasishchev VM Design Bureau, dat zich bezighield met strategische bommenwerpers, opnieuw gemaakt en gestationeerd op fabriek nummer 23). Een van de uitzonderingen was de OKB-256, die zich bevond aan de Moskouse Zee in de stad Podberez'e op het grondgebied van de fabriek nr. 256 (voorheen werkte de OKB IV Chetverikov hier, en na 1947 leidden Duitse luchtvaartspecialisten door BV Baade). Het werd geleid door Pavel Vladimirovich Tsybin (levensjaren 1905-1992), de auteur van vele experimentele, sport- en landende zweefvliegtuigen, die vóór 1948 werden gebouwd. Om zijn eigen ontwerpbureau te vormen, moest hij behoorlijk zijn best doen om de regering en de militaire elite te overtuigen van de noodzaak om een vliegtuig te bouwen volgens zijn voorgestelde voorlopige project. Deze voorlopige ontwikkeling was eigenlijk die. Tsybins voorstel.
4 maart 1954 Tsybin P. V. stuurde een gesloten brief naar het Kremlin met een voorstel om een nieuw vliegtuig te bouwen, dat ongekende eigenschappen zal krijgen. De maximale snelheid moest 3000 km / u zijn, vlieghoogte - 30 duizend meter en een bereik van 14 duizend km. Er zijn veel nieuwigheden voorgesteld om de genoemde eigenschappen te bereiken. Het empennage en de vleugel kregen zeshoekige profielen voorgeschreven met een zeer kleine relatieve dikte (van 2,5 tot 3,5%), die nog niet voor vliegtuigen waren gebruikt. Voor de romp werden contouren van een vergelijkbare stijl met rechtlijnige beschrijvende oppervlakken van omwentelingsoppervlakken gekozen. Een belangrijke voorwaarde om te zorgen voor hoge vluchtgegevens was de bijbehorende vermogen-gewichtsverhouding. Ze zouden het krijgen, enerzijds dankzij de ongekende lichtheid van de constructie en vulling met een terugslag van 80% en anderzijds het gebruik van nieuwe, krachtigere motoren.
De vraag dat deze energiecentrale om de een of andere reden in de eerste fasen nog moest worden gecreëerd, stoorde niemand.
Het voorbereidende werk is bij BNT TsAGI gestart door een kleine groep specialisten die tijdelijk waren gedetacheerd onder toezicht van PV Tsybin, te weten OV Eliseev, IK Kostenko, AS Kondratyev, VB Shavrov. ander. Volgens het voorlopige ontwerp had de "PC" (straalvliegtuig) een ongebruikelijke aerodynamische lay-out. Het apparaat is vrij langwerpige contouren van de romp (ongeveer 30 meter) met een trapeziumvormige vleugel met een lage aspectverhouding (oppervlak 65 m2, spanwijdte 10 m, zwaai langs de voorrand 58 graden) had twee motoren aan de uiteinden van de vleugel, neus en staart horizontale empennage. De staartsectie was een bijzonder hoogtepunt van het voorbereidende project en vertegenwoordigde een uitgelaten "speciale lading". Op bevel van de piloot (na een bevel van het Kremlin) scheidt het zich tijdens de vlucht en verandert in een projectiel. Het was een gevleugelde bom (als basis werd het korps van de "244N"-editie genomen), die na het verlaten van de sluis van de bommenhouder naar een 250 kilometer verderop gevonden doel gleed en 50 kilometer verderop werd gedropt. Het deel van het vliegtuig dat op de hoogte bleef, maakte een bocht en keerde, zonder de luchtverdedigingszone van de vijand te betreden, terug … zonder staart. Na de scheiding van de "speciale lading" werd het "straalvliegtuig" omgevormd tot een vliegtuig van het "duck" -schema. Om het in evenwicht te brengen met een nieuwe positie van het zwaartepunt (aangezien een ton gewicht van de achtersteven werd "verwijderd"), werden voorwaartse horizontale, draaiende oppervlakken in het besturingssysteem opgenomen. Vanaf het moment van de start tot de scheiding van de "stam" werkte de voorste horizontale staart in een gevederde, enigszins "onwillige" modus. De stuurvlakken van de gevleugelde bom, aanvankelijk opgenomen in het besturingssysteem van het vliegtuig als stabilisator, schakelden na scheiding over op autonome besturing en voerden hun functie uit tot het moment dat ze het doelwit ontmoetten. De doelen kunnen Boston, Londen, New York, enzovoort zijn.
Het Kremlin hield zo veel van de beloofde indicatoren dat ze een krachtig lokaas werden voor het leger en de regeringen van de post-stalinistische USSR, wat hen dwong het voorstel zeer serieus te nemen, ondanks scepsis over de levensvatbaarheid ervan.
Het voortraject is overgedragen aan volmachten van het Ministerie van Luchtvaartindustrie. De overweging en studie voor een algemene beoordeling werd uitgevoerd bij het Central Aerohydrodynamic Institute. Na bespreking in een uitgebreide commissie, waarin vertegenwoordigers van de industrie en de luchtmacht zitting hadden. het voorstel werd erkend als bekwaam en bekwaam. Specialisten van het Aviaprom Institute uitten hun twijfels over het 80% gewichtsrendement en dit leidde tot de vorming van een aparte subcommissie onder leiding van I. I. (hoofd van de gewichtsbrigade bij het Sukhoi Design Bureau). De controle toonde aan dat voor het voorgestelde ontwerp en de lay-out van het apparaat 80% onrealistisch is en dat men slechts op 60% kan rekenen (in de praktijk van de Sovjet-vliegtuigbouw was het al mogelijk om een vliegtuig te maken met een gewichtsrendement van meer dan 50% In het Polikarpov Design Bureau in 1943, een houten bommenwerper NB ("T"), waarvan het gewichtsrendement 55%). Aangezien een dergelijk resultaat veelbelovend was, kreeg het voorstel van Tsybin "groen licht". Dus, met alle voor- en nadelen, hebben de liefhebbers volledig succes geboekt.
Diverse commissies, inspecties en inspecties op privégebied hebben de inspectie van de "PC"-faciliteit bijna een jaar kunstmatig vertraagd. En toen er niets meer te klagen viel, presenteerden de vernieuwers hun "geesteskind" aan het uitgebreide bestuur van de Minaviaprom met de deelname van functionarissen van de defensie-afdeling van het Centraal Comité van de CPSU. Op 5 mei 1955 vond een reportage van P. V. Tsybin plaats. aan de top, en op 23 mei werd een regeringsdecreet ondertekend over de oprichting van OKB-256 en de bouw van "PC". Het document werd ondertekend door de eerste 13 leden van de regering van de USSR en het Politburo: Malenkov G. M., Chroesjtsjov N. S., Bulganin N. A., Kaganovich L. M., Mikoyan A. I., Suslov M. A., Zhukov G. K., Pospelov P. N., Voroshilov K. E. ander. Tegelijkertijd ondertekenden ze de schatting, het totale bedrag was 224 miljoen 115 duizend roebel. Op 1 februari 1957 zou de eerste vliegmachine klaar moeten zijn en op 1 april van hetzelfde jaar een back-up. Al het werk kreeg 1, 5-2 jaar. Onnodig te zeggen dat Pavel Vladimirovich en zijn medewerkers een echte prestatie hebben geleverd door een nieuw bedrijf op te richten en een onderneming te openen. Het nieuwe ontwerpbureau kreeg een kamer en een productiebasis van fabriek nr. 256 toegewezen. Design Bureau management: P. V. Tsybin - Hoofdontwerper, Golyaev A. G. - plaatsvervanger. over algemene kwesties, B. A. Merkulov - plaatsvervanger. in de wetenschap en Yakovlev I. A. - plaatsvervanger. voor speciale apparatuur en systemen. De beroemde vliegtuigontwerper V. B. Shavrov. werd aangesteld als hoofd van de ontwerpafdeling (romp, empennage, vleugel, controle, chassis, enzovoort) en leidde individuele teams die gespecialiseerd waren in de vermelde eenheden. Daarnaast had het nieuwe ontwerpbureau een groot aantal andere brigades en afdelingen, om de staf te vullen waarvan een brede receptie werd geopend. Andere hoofdontwerpers kregen de opdracht om een bepaald aantal mensen aan Tsybin toe te wijzen. Ook werden versgebakken jonge specialisten van technische scholen en universiteiten toegewezen aan OKB-256. Vanuit het oogpunt van personeel had Tsybin geen geluk sinds de onlangs nagebouwde (1951-1952) OKB-23 van hoofdontwerper V. M. Myasishchev. nam niet-opgeëiste personele middelen op en vulde zijn eigen personeel met specialisten die na de inkrimping in de tweede helft van de jaren veertig werkloos waren geworden. luchtvaartondernemingen. In dit opzicht bleef er zeer weinig gekwalificeerd contingent over voor OKB-256. Natuurlijk gaven de hoofdontwerpers niet de beste werknemers van hun personeel (iedereen probeerde laaggeschoolde en ongewenste personen kwijt te raken). Het algemene professionele niveau van OKB-256-medewerkers was dus lager in vergelijking met andere ondernemingen. Dit is echter niet alles. Bijna alle arbeiders die van buiten kwamen, waren van mening dat hun loon niet lager kon zijn dan op de vorige werkplek. Bovendien werd in grote experimentele ontwerpbureaus in de regel elke maand een bonus van maximaal 20% van het salaris betaald, maar in het nieuwe ontwerpbureau was er nog niets om het voor te betalen. Daarom begonnen werknemers een verhoging van de rangen en categorieën aan te vragen om hun inkomen op het niveau van eerdere salarissen te brengen. Aanzienlijk ongemak bij de werving van personeel werd vertegenwoordigd door de afgelegen ligging van de fabriek vanuit Moskou, wat de reden werd voor de kosten met een reeds vastgestelde schatting. De hoofdontwerper had haast om het personeel te vullen voor de vroege inzet van werk aan het product, en in sommige gevallen overdreef hij de categorieën en cijfers van ontwerpers en andere ingenieurs. Zo gaven ze in plaats van de 2e en 3e categorie de 1e en 2e, wat in veel gevallen niet overeenkwam met de daadwerkelijke kwalificaties. Bovendien is de laag van vooraanstaande ingenieurs en andere "onopvallende" leiders en ambtenaren, griffiers en sociale activisten met hoge salarissen (afdelingshoofden, groepen, brigades samen met hun plaatsvervangers en assistenten, evenals alle soorten vakbonden, Komsomol en partij semi-bevrijde en bevrijde secretarissen) waren behoorlijk belangrijk.
Ondertussen vereiste de complexiteit en nieuwheid van de taken de beschikbaarheid van eersterangs specialisten, beginnend met management en eindigend met eenvoudige ontwerpers. Vandaag kunnen we gerust stellen dat het oorspronkelijke idee de kracht van de uitvoerders van OKB-256 te boven ging. Dit beïnvloedde al in de eerste stadia van het werk. Het geconsolideerde collectief had geen gemeenschappelijk fundament, dat lange gezamenlijke voorwerk (wanneer mensen aan elkaar wennen en aan elkaar wennen), dat de nodige kennisvoorraad oplevert.
Het was met grote moeite dat de uiteindelijke algemene verschijning van het "Jet Plane" en zelfs zijn plan werden geslaagd. Lange tijd (ongeveer de eerste twee jaar) werden 5 algemene opstellingstekeningen gemaakt op een schaal van 1: 5, gelijkelijk ondertekend door Tsybin, maar dienden slechts gedeeltelijk als basis voor gedetailleerde studies, aangezien latere weergaven de vorige niet vervingen die niet tegelijkertijd werden geannuleerd. En geen van de grote vragen was volledig doordacht. Er was geen volledige consistentie in de ontwerpteams. Er werden vooral veel veranderingen aangebracht vanwege de apparatuur, die voortdurend veranderde in de volgorde van verbetering, toen een systeem dat zichzelf niet rechtvaardigde, werd vervangen door een ander, in de regel complexer en ruimer. Daarnaast was er veel onnodig werk dat ontstond in de hoofden van "initiatief" deputaten en assistenten. Zo werd er bijvoorbeeld veel tijd besteed aan klimaatkwesties (zelfs een voorstel om chlorella te kweken werd overwogen). Het werd gebouwd, maar het was niet voltooid, of beter gezegd, zijn eigen thermische vacuümkamer werd aan het begin van het werk verlaten. Ze maakten, maar monteerden niet dynamisch een vergelijkbaar model van een vliegtuig op schaal 1:10. Gemaakt van de fijnste energie in elk detail, het is ontworpen om toekomstige trillingen en vervormingen te bestuderen. Kortom, er zijn veel onnodige dingen gedaan, de aandacht was versnipperd en de belangrijkste problemen bleven onopgelost. Lange tijd kon het werk niet uit de staat van verschillende soorten doodlopende wegen komen. Daarom is het bijna onmogelijk om te praten over duidelijke ontwikkelingen en prestaties in de eerste 2-3 jaar. Het werk kwam bijna aan het einde van het bestaan van het ontwerpbureau in een stabiel kanaal terecht. Echter, de eerste dingen eerst.
Natuurlijk was er tijdens het werk tal van overleg met TsAGI, evenals met andere sectorale instituten van de luchtvaartindustrie onder toezicht van de defensie-afdeling van het Centraal Comité. Bij het nemen van beslissingen huiverde het werk van alle OKB-diensten van de pijnlijke banden met de geaggregeerde fabrieken, verzorgers en niet-MAP-afdelingen en instellingen. De zaak bleek nieuw te zijn in zo'n volledigheid en breedte dat noch de klanten, noch de ontwikkelaars van "PC", noch de wetgevers zelfs maar vermoedden. Maar in de loop van de tijd is veel gestabiliseerd. Er is een groot aantal berekeningen en spuien uitgevoerd, laboratoriumcomplexen gebouwd en dergelijke. Het oorspronkelijke "aas"-idee van een afneembare staart werd al snel verlaten vanwege de opgehelderde problemen die gepaard gingen met scheiding en autorecentratie, met de superpositie van problemen van supersonische en subsonische aerodynamica die inherent zijn aan een enkel vliegtuig en zijn geïsoleerde delen. Als gevolg hiervan kozen de ontwerpers voor een normale vliegtuiglay-out met een staarteenheid, evenals een halfverzonken ophanging onder de romp van een "speciale lading". Tegelijkertijd werden de lay-out, het ontwerp en de locatie van het intrekbare landingsgestel herzien, dat de voorste positie van het hoofdbeen kreeg met de staartsteun en gewijzigde zijsteunen.
Tijdens de ontwikkeling van het voorlopige ontwerp van de "PC" werd duidelijk dat het gewicht van het vliegtuig het voorgestelde overschrijdt en men niet eens hoeft na te denken over het gewichtsrendement van 60%. Tegen het einde van 1955 bleek dat het maximale vliegbereik niet groter zou zijn dan 7,5 duizend km. Er was een idee over de "PC"-ophanging voor de Tu-95N. Het gezamenlijke vliegbereik zou 3000-4000 km zijn, gevolgd door het ontkoppelen en versnellen van het Jet Plane met behulp van twee dubbele boosters (met een vloeibare stuwstofraketmotor) in de klimmodus. Verdere onafhankelijke vlucht (na het laten vallen van de boosters) vond plaats op twee marcherende supersonische straalmotoren met een snelheid van 3000 kilometer per uur. De bom zou, net als in de originele versie, 50 kilometer voor het doel worden gedropt, met detectie door de boordradar op een afstand van 200-250 kilometer.
Het conceptontwerp van het "PC"-vliegtuig in deze vorm werd uitgebracht op 31.01.1956 en goedgekeurd door de hoofdontwerper P. V. Tsybin. Lang daarvoor, bijna vanaf het allereerste begin van de ontwikkeling, in OKB-670 Bondaryuk M. M. stuurde een officieel bevel voor de ontwikkeling van een supersonische straalmotor. Twee van dergelijke SPVRD's, die de aanduiding RD-013 kregen, ontwikkelden een stuwkracht van elk 4400-4500 kgf op ontwerphoogte. De motoren moesten op een hoogte van 20 duizend meter een snelheid van 3000 km/u leveren. RD-013 had een instelbare externe compressieluchtinlaat met een centrale kegel. De totale lengte van de motor is 5,5 m, de diameter van de verbrandingskamer is 650 mm.
Ongeveer tegelijkertijd ontwikkelden andere ontwerpbureaus (Lavochkina S. A. en Myasishcheva V. M.) alternatieve projecten: ed. "350" en uitg. "40". Dit waren op afstand bestuurbare onbemande gevleugelde voertuigen bekend als de Tempest en Buran. De toestellen zijn ook ontworpen voor een snelheid van 3000 km/u en een intercontinentaal (transpolair) vliegbereik. Ze waren uitgerust met straalmotormotoren RD-012U en RD-018A (respectievelijk) ontworpen door M. M. Bondaryuk. "Tempest" en "Buran" werden onderscheiden door verticale lancering vanaf de grond met behulp van raketboosters met raketmotoren met vloeibare stuwstof.
De eerste lancering van de intercontinentale ballistische raket R-7 ontworpen door SP Korolev, die plaatsvond op 15-05-1957, en de lancering op 21-08-1957 van dezelfde raket in het ontwerpbereik, droegen ertoe bij dat werk op cruiseschepen van strategische kernwapens werd al snel sterk verminderd.
Zwarte dagen zijn aangebroken voor de militaire luchtvaart en vliegtuigbouw. De makers van raketten konden zich de mening vormen van de legerelite en de regering dat vliegtuigen zijn belang als het belangrijkste strategische wapen aan het verliezen zijn. Nieuwe ideeën over militair materieel, waar raketten een dominante positie innamen, werden breed uitgemeten. Het tijdperk van radicale herstructurering van het militair-industriële complex van de USSR begon. Het fel ondersteunde en gedachteloos dogmatische standpunt (van de deelnemers en partijdige voorstanders van raketwetenschap) werd opgeblazen door de successen in de ruimtevaart, wat leidde tot de categorische uitspraak: "Raketten zullen vliegtuigen vervangen!", Wat de drijvende slogan werd, de willekeurige beslissing tot tactische militaire luchtvaart. Sommige ontwerpbureaus voor vliegtuigen en de krachtigste fabrieken van de luchtvaartindustrie werden voor altijd overgedragen aan het ministerie van middelgrote machinebouw. Hun tuig, tech. apparatuur en alle vliegtuigaccessoires werden onder de heimachine gelegd. De cultuur van ontwerp, ontwerp en productie die over was van de luchtvaartindustrie in verschillende schakels (van de fabricage van onderdelen tot de algemene assemblage van producten) speelde een belangrijke rol in de krachtige ontwikkeling van raketvoortstuwing, raketbouw en ruimtevaart. Opnieuw hebben de raketmannen letterlijk de vliegtuigindustrie beroofd en tot op de dag van vandaag rusten ze op hun lauweren, vol vertrouwen in hun onschuld. Het volstaat te zeggen dat fabrieken # 1 en # 23 - de vlaggenschepen van de Sovjet-vliegtuigindustrie - werden "toegeëigend" voor de serieproductie van de raketten van SP Korolev. en Chelomey V. N. "Het was een verschrikkelijke tijd", zei V. Ya. Litvinov, directeur van fabriek nr. 1, tweemaal Hero of Socialist Labour. Verse spandoeken en nieuwe oproepen aan de muren van de gebouwen leken op oproepen tot zelfmoord, en niets kon worden veranderd…"
In die jaren was een groot aantal militaire luchtvaarteenheden, eenheden en formaties verstoken van mat. delen en ontbonden. Duizenden gevechtsvliegtuigen hebben hun "laatste rustplaats" gevonden op de parkeerplaats onder gasknippers. Ontstaan door de massale vernietiging van vliegtuigen, vermenigvuldigden en groeiden vliegtuigbegraafplaatsen op een ongekende schaal. In de loop van haar geschiedenis heeft de wereld nog nooit zo'n ongebreideld vandalisme gezien met betrekking tot de resultaten van de arbeid van haar mensen in haar eigen land. Militaire vliegers en vliegtuigbouwers haakten af en werden omgeschoold tot raket- en raketontwerpers. De schouderbanden met "vleugels" en de blauwe knoopsgaten werden ontelbaar vervangen door zwarte met gekruiste overlays van de trunks. Slechts één voorbeeld van perestrojka stort zich in echte horror. Dus in het Lavochkin Design Bureau ontwikkelden voormalige rompen rompen voor ruimtesatellieten, en de vleugelontwerpers van gisteren … door alleen uiterlijke gelijkenis (en dan alleen in de ogen van huisvrouwen of journalisten) schakelden over op het ontwerpen van zonnepanelen …
Gelijktijdig met het werk aan het pc-object was de OKB bezig met het ontwerpen en creëren van andere voertuigen. Een van de meest veelbelovende was een strategisch verkenningsvliegtuig dat ontworpen was om operationeel werk uit te voeren diep achter een potentiële vijand en boven mogelijke operatiegebieden. De ingezette en eerder uitgevoerde werkzaamheden aan een atoombomschip voor cruiseschepen werden een hulp voor OKB-256, waardoor het tijdens de periode van beslissende raketdominantie overeind kon blijven. In die tijd hadden de makers van raket- en ruimtetechnologie nog niet gedroomd van verkenningsruimtestations en ronddraaiende spionagesatellieten. Daarom zou in de late jaren 1950 een "atmosferisch" verkenningsvliegtuig behoorlijk relevant kunnen zijn.
Het eerste project van het verkenningsvliegtuig, genaamd "2RS", voorzag ook in het gebruik van twee supersonische straalmotor-straalmotoren RD-013 van Bondaryuk M. M. en luchtlancering van onder de drager. De kwestie van de ophanging onder het Tu-95N-vliegtuig in het licht van de toenmalige ideeën over de dragers van strategische wapens raakte in de vergetelheid. Het onderwerp werd voortgezet onder de aanduiding "PCP", dat wil zeggen "straalverkenningsvliegtuig". De nieuwe heroriëntatie van het object, van een start op grote hoogte naar een luchthavenonafhankelijke start, bleek geforceerd. De ontwikkeling van ophangsystemen voor de koerier, die in 1956 begon in het stadium van het samenstellen en uitgeven van algemene tekeningen van de "PC" -bommendrager, werd om verschillende redenen niet voltooid. De lengte van de scout "2RS" in verband met de installatie van de staartantenne nam in vergelijking met het prototype met 700 mm toe. Dit veroorzaakte extra problemen met de ophanging onder de romp van de Tu-95N bommenwerper. Het testen van de ophangsystemen, het scheiden van het object tijdens de vlucht en de lancering van de SPVRD werd uitgevoerd op OKB-156 van A. N. Tupolev. extreem langzaam en met tegenzin (in de eerste plaats werd dit geassocieerd met het feit dat A. N. Tupolev de belangrijkste tegenstander van het werk van Tsybin was). Het ging niet sneller, zelfs niet nadat de regering een decreet had uitgevaardigd over de voortzetting van de serieproductie van de Tu-95 in Kuibyshev in fabriek nr. 18 vanwege de behoefte aan draagvliegtuigen voor de 2RS. Deze werken bij het Tupolev Design Bureau werden al snel eenzijdig stopgezet.
De weigering om een luchtvaartmaatschappij op te richten (en, als gevolg, van een luchtlancering) leidde tot de vervanging van de krachtcentrale en een herziening van het schema en het chassisontwerp om volwaardige luchtvaartterreinexploitatie van het vliegtuig uit te voeren (de vorige chassis was uitsluitend bedoeld om te landen).
Op 31 augustus 1956 vaardigde de CM een decreet uit over de vrijgave van het PCR-vliegtuig uitgerust met een paar D-21-motoren ontworpen door PA Solovyov. Dit vliegtuig zou in het eerste kwartaal van 1958 de montagewerkplaats verlaten. De TTT Air Force formuleerde het op 15 januari 1957. Als aan deze vereisten werd voldaan, zou het apparaat het eerste vliegtuig voor de hele dag worden met supersonische vliegsnelheid, ontworpen om verkenningen uit te voeren op een afstand van 1, 7 duizend km van het vliegveld. De hoogste snelheid "PCR" van 2, 7 duizend km / u was alleen vereist op een kruishoogte van 25,5 km. Het conceptontwerp van de "PCR", dat op 26 juni 1957 werd voltooid en zeer degelijk werd gemaakt, bevestigde de realiteit dat zowel aan de eisen van de klant als aan de hoop van het Kremlin werd voldaan.
De hoogte van 20 duizend meter moest worden behaald door een verkenningsvliegtuig in 15 minuten vanaf het moment dat het opsteeg van de landingsbaan. De geluidssnelheid zou 4 minuten na het opstijgen op een hoogte van 8,5 duizend meter worden bereikt. Op een hoogte van 10, 7000 m met een snelheid van 1540 km / u werden hangende tanks gedropt en, nadat ze een kruishoogte hadden bereikt (25, 5 duizend m), voerde de PCR een lange gestage vlucht uit met een supersonische snelheid die overeenkomt met naar M = 2, 65. De maximale vlieghoogte bij snelheden tot 2800 km / u zou 26, 7000 meter zijn, en het vliegbereik op hoogten van meer dan 20 duizend meter bij een lagere snelheid bereikte 3760 kilometer. Volgens berekeningen bedroeg de startaanloop 1300 meter met flappen uitgeschoven tot een lanceersnelheid van 330 km/u, met een starthoek tot 9 graden en een stuwkracht van 9500 kgf. De afdaling van de "PCR" voor de landing zou 500 kilometer voor het vliegveld beginnen. De lengte van de run bij een landingssnelheid van 245 km/u was 1200 meter. De verkenner moest tijdens de vlucht de radio- en radarstiltemodi observeren. Om radarreflectie te verminderen, kwamen de specialisten met de ontwerpers overeen om geschikte vormen voor het onderoppervlak van het voertuig te bieden, evenals de mogelijkheid om poreuze radarabsorberende huidcoatings te gebruiken. Om vijandelijke raketten te ontwijken, die werden gedetecteerd door antennes aan boord, was het de bedoeling om antiraketmanoeuvres uit te voeren met overbelastingen tot 2, 5 (bijvoorbeeld een energetische stijging naar een dynamisch plafond van 42 duizend meter of een beklimming met een linker- en rechterrol met een verdere scherpe hoogteverandering), evenals het creëren van passieve en actieve radio-interferentie in de werkfrequentiebereiken van detectie van vijandelijke luchtverdedigingsapparatuur. Jamming was mogelijk in aanwezigheid van een stralingszoeker aangedreven door een centrale turbine-eenheid en uitgerust met twee elektrische generatoren.
Het schema van het "PCR" -vliegtuig was een middenvleugel met één stoel met een trapeziumvormige vleugel met een lage beeldverhouding en een vergelijkbare alles draaiende staarteenheid. De profielen van de stuur- en draagvlakken werden gevormd tot symmetrische zeshoeken met rechte lijnen. Zeshoeken op de achter- en voorranden zijn puntig. De romp, samengesteld uit cilinders en kegels, had in het midden een cirkelvormige doorsnede met een diameter van 1500 mm. Bovenop de romp werd een trapeziumvormige cut-on gargrot gelegd, die zich uitstrekt van de cockpit tot de voorrand van de verticale staart. Deze add-on is niet direct gemaakt, maar tijdens ontwerpstudies. Het belangrijkste doel was de bedrading van communicatie langs de romp van de cockpit van de bedieningselementen naar de afgebogen oppervlakken van de staart, voor communicatie tussen hydraulische en elektrische eenheden en brandstoftanks. Het voorste deel van de romp is een kegel met een boogvormige spinner. Het staartgedeelte, ook conisch van vorm, eindigde met een halfronde koepel voor de waarschuwingsantenne op het achterste uiterste punt. De cockpitluifel werd gevormd door transparante platte vlakken. Deze vorm werd gebruikt om verstoring van het zicht te voorkomen. De romp was verdeeld in acht compartimenten: de boegspinner; instrumentencompartiment; verzegeld cockpitcompartiment; brandstoftank vooraan; het middelste deel bezet door functionele apparatuur; achterste draagtank, bestaande uit twee delen: het stuurcompartiment en de achterste brandstoftank. Het cockpitcompartiment had thermische isolatie en twee schalen. De romp bevatte ook een voorraadtank met een kleine capaciteit, een turbo-eenheid en een onderkoelde propaantank, die werd gebruikt om instrumenten en sommige apparatuur te koelen in combinatie met thermische isolatiematerialen. Gelaste kerosinetanks waren gemaakt van D-20 duraluminiumplaat. De diameter van de hangende tanks was 650 mm, de lengte was 11.400 mm en ze konden 4,4 ton brandstof bevatten. Voor vluchten met een variabel snelheidsregime (subsonisch-supersonisch-subsonische snelheid) werd, om scherpe longitudinale onevenwichtigheden te vermijden, voorzien in automatisch pompen van brandstof in de achterste romptanks vanuit hangende tanks, en werd een bepaalde productieprocedure ingevoerd. Tegelijkertijd werd de optimale positie van het zwaartepunt ten opzichte van de gemiddelde aerodynamische koorde van de vleugel verzekerd.
De piloot, die een ruimtepak droeg, bevond zich in een afgesloten cabine, waarin een inwendige druk van 780 mm Hg werd gehandhaafd nabij de grond en op een werkhoogte van 460 mm Hg. In de cockpit werd de luchttemperatuur rond de 30 graden gehouden bij een buitentemperatuur van 60 graden en niet lager dan -5 graden bij een overboord temperatuur tot -60 graden. De piloot gebruikte een individueel airconditioningsysteem dat zijn ruimtepak aandreef. Tijdens de vlucht was het ruimtepak met kleppen verbonden met het belangrijkste airconditioningsysteem. In het geval van een drukverlaging in de cabine, werd het nooddruksysteem van het ruimtepak automatisch geactiveerd, waardoor een interne druk ontstond die overeenkomt met een vlieghoogte van 11,5 duizend.m, dat wil zeggen aanvaardbare leefomstandigheden gedurende 15 minuten, waarin de piloot kan afdalen in dichtere lagen van de atmosfeer om terug te keren naar zijn vliegveld.
Tijdens de vlucht moet de nauwkeurigheid van de luchtvaartnavigatie langs een bepaalde route bij gebruik van radaroriëntatiepunten om de 500 km ten minste +/- 10 km m langs de koers zijn, en tijdens de uitgang naar het doelgebied tot 3-5 km. Deze indicatoren werden bereikt met behulp van een aantal automatische systemen: een astro-traagheidssysteem met een verticale gyro, vlieg- en navigatieapparatuur, een koersstabilisatiesysteem, een automatische piloot en radarwaarnemingsapparatuur. Het elektrische systeem aan boord bestond uit een paar GST-6000-startgeneratoren die op elke motor waren geïnstalleerd en twee EG-6000-generatoren, die werden aangedreven door een turbine-eenheid. De turbine-eenheid zelf, geïnstalleerd in de romp en werkend door stroom te nemen van de compressoren van turbojetmotoren, was een stationaire thermische reactor met een uitlaatmondstuk dat van de romp was verwijderd. Drie hydraulische pompen van 15 pk, een luchtcompressor met een capaciteit van 40 ton per uur (werkdruk 2 atmosfeer) en een koelsysteemventilator met een capaciteit van 1000 ton per uur (druk 0,7-1 atmosfeer) werden aangedreven vanuit de turbine-eenheid.
De "RSR" verdedigingswapens en verkenningsapparatuur omvatten een radarvizier met een fotobijlage en een radioverkenningsstation, die in de voorkuip waren geïnstalleerd. Het gebruik ervan was nodig voor verkenning van industriële centra op een afstand van 250 km en detectie van vijandelijke grondradarsystemen (op afstanden die overeenkomen met 125-130 procent van hun detectiebereik). Daarna werd tijdens de vlucht boven het doel op een hoogte van 23 duizend meter fotografische apparatuur in gebruik genomen. Tijdens de vlucht langs de route was een optisch vizier ingeschakeld, dat diende om de werking van fotografische apparatuur te regelen, evenals een waarschuwingsstation voor radarbelichting door vijandelijke luchtverdedigingsmiddelen. Indien nodig was het mogelijk om apparatuur te gebruiken voor het instellen van passieve en actieve radiostoring.
Met alle varianten van het vliegtuig, ongeacht het doel, bleef het idee dat het in de eerste plaats noodzakelijk was om de mogelijkheid te testen om een vliegtuig van dit ontwerp en schema met zijn ongebruikelijke vleugel te vliegen, en om de kenmerken van het opstijgen te bestuderen, landing, gedrag in de lucht en andere specifieke kenmerken. De verkleinde modellen, evenals de daaraan gekoppelde overeenstemmingscriteria, leverden geen uitgebreide gegevens op over de resultaten van aerodynamisch onderzoek. Om volledige informatie te verkrijgen, was het noodzakelijk om vliegtesten te bouwen en uit te voeren van verschillende modellen op ware grootte, die vanaf het begin in de schatting waren opgenomen. De overheid was echter niet geïnteresseerd in modellen op ware grootte en kwam niet tot uiting in de besluiten. Naarmate het werk vorderde, werd de noodzaak voor hun creatie echter steeds duidelijker. In 1956 begon de ontwikkeling van een model op ware grootte nr. 1 (NM-1), waarin het ontwerp van de toekomstige "PCR" werd geïmplementeerd: landingsgestel, casco, plaatsing van apparatuur, besturing, bediening van sommige systemen aan boord en het effect van systemen op de uiterlijke vormen van het vliegtuig en zijn hoofdtaken.
НМ-1 is een vereenvoudigd "PCR"-vliegtuig met een vergelijkbare vorm, bestuurd in onderzoeksvluchten zonder lading en alleen uitgerust met testinstrumenten. Kortom, een laboratorium dat is gemaakt voor vluchten zonder de gespecificeerde vliegprestaties te behalen met beperkte modi. Voorafgaand aan de ontvangst van standaard turbojetmotoren (D-21), werden 2 AM-5-motoren met een stuwkracht van elk 2000 kgf op de machine geïnstalleerd (het model was ontworpen voor subsonische snelheid), wat bepaalde vereenvoudigingen oplegde aan het ontwerp van de machine en de aard van vliegexperimenten. De neus van de NM-1 was veel korter gemaakt in vergelijking met de gevechtsversie: voor het centreren werd daar een ogivale blank van 700 kg geïnstalleerd. De materialen en constructie van de NM-1 kwamen overeen met de constructie en materialen van de "PCR". Het brandstofsysteem is aanzienlijk verlicht in termen van brandstofvolume en dergelijke. apparatuur (het was niet nodig om brandstof heen en weer te pompen, aangezien het bereiken van de golfcrisis en de daarmee samenhangende longitudinale onbalans niet gepland waren). Het management had ook geen fundamentele verschillen met de "PCR". Het omvatte hydraulische boosters, stijve stangen, laadmechanismen en assen. Het onderstel was totaal anders. Het is gemaakt volgens het type landingsapparaat van het voorlopige ontwerp "PC", dat wil zeggen, met de locatie van de hoofdsteun voor het zwaartepunt van het vliegtuig, maar met aanzienlijk reliëf om te passen bij de lagere massa van de NM -1. In plaats van een tweewielige landingstrolley werd een lichtgewicht ski geïntroduceerd, gemaakt van een 10 mm duraluminiumplaat van 2,1 m lang en 0,1 m breed, ontworpen voor meerdere landingen en verder vervangen door een nieuwe. Een wielas met twee pneumatiek, die een lanceerwagen werd genoemd, werd voor het opstijgen aan de zijski-knooppunten bevestigd. Afschrijving van het chassis tijdens het taxiën en tijdens het opstijgen werd uitgevoerd door het inknijpen van hogedrukpneumatiek en een hydraulische cilinder van het rek. De vlucht zou in de volgende volgorde worden uitgevoerd: opstijgen, vergezeld van de scheiding van de wielas van de ski; klim 1, 2-1, 5 duizend m en snelheid van 480 tot 500 km / u; doos vlucht; ski-landing. De tijd van de eerste vlucht mocht niet langer zijn dan 15 minuten.
In principe was de bouw van de NM-1 medio 1958 voltooid, maar de uitrol naar het vliegveld vond veel eerder plaats dan de volledige gereedheid, om het schoktempo van het werk en de uitvoering van het plan aan te tonen. Daarom werden er enkele afwerkingswerkzaamheden in de open lucht uitgevoerd, wat de zaak vertraagde en bemoeilijkte, aangezien de auto tijdens de regen en 's nachts in de hangar moest worden gerold. De eerste test taxiën werd uitgevoerd op 01.10.1958. Tegelijkertijd maakten ze de eerste vlucht in de lucht die 17 seconden duurde. Maar vanwege het slechte weer en enkele kleine storingen in de werking van de boordsystemen kon geen toestemming worden verkregen voor de eerste vlucht en voor de voortzetting van de tests. Toen waren er twijfels over de duurzaamheid van de landingsski, en toen kwam de winter. "Goed" voor vluchten werd pas in het voorjaar van volgend jaar gegeven. Op 18 maart 1959 werd herhaald taxiën uitgevoerd en op 7 april om 10:53 maakte testpiloot Amet-Khan Sultan de eerste vlucht op NM-1. De scheiding van de machine van de startbaan werd als in 3 fasen uitgevoerd. Eerst scheidde de NM-1 met een snelheid van 285 km/u zich 26 seconden na de start van de startbaan van de strip. De tweede scheiding vond plaats met een snelheid van 305 km / u op de 28e seconde. Voor de derde keer scheidde het vliegtuig 30 seconden na de start. Aan het einde van de startrun was de snelheid 325 km/u, terwijl de inspanning op het handvat 15 kg was (door de CPGO-trimmer verminderd van 26 kg). De start werd uitgevoerd met een lagere aanvalshoek en een lichte toename van de snelheid, en daarom stortte de lanceerwagen, die met een snelheid van 400 km / u van een hoogte van 40 meter viel, neer op de baan. Volgens metingen van het begeleidende Yak-25-vliegtuig was de NM-1-snelheid tot 500 km / u en de vlieghoogte 1,5 km. Tijdens de vlucht voelde de piloot een zwakke rol van de machine, gecompenseerd door de rolroeren. Op een hoogte van 200 meter liet de piloot het gas los en begon te glijden met een afname van de snelheid tot 275 km / u. Het vliegtuig landde met een lagere invalshoek en met een hogere snelheid dan in het testprogramma was voorgeschreven. Na 4 seconden na het aanraken van het beton werd een remparachute losgelaten. Tijdens de run met een snelheid van 186 km/u vatte de duraluminiumzool van de ski vlam, maar na een volledige stop verdween de vlam. Door de hogere landingssnelheid was de lengte van de run niet 740 m (berekend) maar 1100 m. Bij de landing varieerden de schokbelastingen van 0,6 tot 1,95 stuks. De duur van de eerste vlucht is 12 minuten.
Op 3 en 9 juni 1959 vonden nog twee vluchten plaats. In totaal voerde Amet-Khan 6 vluchten uit op NM-1 en vervolgens voerde Radiya Zakharova nog 7 vluchten uit. In totaal in de periode van 1959 tot 1960.10 testpiloten vlogen op NM-1 en voerden 32 vluchten uit van 11-40 minuten op een hoogte van 1-4 km. Het was niet mogelijk om een snelheid van meer dan 490 km / h te bereiken, omdat een vliegtuig met een vleugel met een lage aspectverhouding, met een stuwkracht van twee turbojetmotoren van 4000 kgf, met een hoge aanvalshoek vloog - 10-12 graden.
Vluchten hebben aangetoond dat een vliegtuig met zo'n vleugel kan vliegen! Tijdens het onderzoek kwamen enkele bijzonderheden aan het licht: het vliegtuig handhaaft gestaag de startrichting, de effectiviteit van de besturing begint bij een snelheid van 60 km / u. Bij snelheden van 110-120 km / u wordt schudden waargenomen tijdens het opstijgen en rennen. Opstijgen wordt bemoeilijkt door grote inspanningen op het handvat. Tijdens de vlucht vindt de rol plaats. NM-1 onderscheidt zich door een goede "volatiliteit", zowel tijdens de vlucht als bij de landing. NM-1 voor controle bij het opstijgen, tijdens de constructie van de berekening voor de landing, evenals de implementatie ervan is veel eenvoudiger dan de Su-7, Su-9 en MiG-19, MiG-21.
Werknemers van OKB-256 produceerden tijdens vliegtests en aanpassingen van NM-1 werktekeningen van de "RSR" in volle gang, in de hoop van de Perm-fabriek nr. 19 bypass-motoren D-21 te ontvangen. Maar noch in 1958, noch in 1959 gebeurde dit. De belangrijkste reden voor het niet leveren van motoren voor de "PCR" was de sterke tegenstand van A. N. Toepolev. De D-20-motoren (vertegenwoordigde de niet-naverbrandingsversie van de D-21- of D-20F-motor), volgens het OKB-156-werkplan, waren bedoeld voor de passagiers Tu-124, waarvan de serieproductie werd opgericht in 1959 in de Kharkov-vliegtuigfabriek nr. 135. Volgens Tupolev zou de parallelle productie van D-20 en D-21 leiden tot onderbrekingen in de levering van vastebrandstofmotoren voor zijn vliegtuigen. In het Kremlin was de autoriteit van Tupolev erg hoog, vooral na de oprichting van de Tu-104 en de sensationele non-stopvluchten van NS Chroesjtsjov. en Kozlova FR. (de eerste plaatsvervangend voorzitter van de Raad van Ministers) naar de Verenigde Staten op de Tu-114 (passagiersversie van de Tu-95). Toepolev AN eiste om de productie van de D-20 te verhogen ten koste van de D-21 (en bijgevolg "RSR"), en aan deze vereisten werd voldaan. Tu-124 ging de middelgrote en lokale lijnen van Aeroflot binnen en de "PCR" bleef opnieuw zonder motor, maar nu zonder drager en zonder een krachtcentrale ontworpen voor onafhankelijke start …
De kwestie van het verkrijgen van een bereik van 12000-13000 km, berekend voor de 2RS- en ZRS-vliegtuigen (met behulp van de koerier), achtervolgde de leiders, en op 20-03-1958 werd de taak om de Tu-95N te creëren bevestigd door een regeringsdecreet alweer. Tupolev gaf echter opnieuw een terechte weigering. De goedkeuring van het definitieve besluit werd uitgesteld tot het tijdstip van de vergadering over experimentele vliegtuigbouw, die op 15-5-1958 in het Kremlin plaatsvond. Myasishchev VM op aanbeveling van A. N. Tupolev kreeg de opdracht contact op te nemen met P. V. Tsybin. en om een vervoerder te leveren voor het "RSR"-vliegtuig en voor andere OKB-256-producten. Dit was de eerste stap om de twee onderwerpen te verenigen, verwerpelijk en ongemakkelijk voor Tupolev, voor represailles in één klap met hen …
Voor velen was de bedoeling duidelijk. De start van het werk door Tsybin en Myasishchev zou op zijn minst betekenen dat de lopende zaken in OKB-23 worden vertraagd, en dat OKB-256 wordt afgeleid van het voltooien van het werk van de eerder aangenomen versie van de "RSR" en een onafhankelijke start heeft.
In een wanhopige poging om de zaak te redden, probeerde Tsybin P. V. deed een beroep op het Politbureau van het Centraal Comité, het commando van de luchtmacht en TsAGI. Ze ontmoetten hem halverwege door de RSR-gereedheidsdeadline te verplaatsen naar eind 1960, met een overeenkomstige verhoging van de schatting. Om het werk te versnellen, kreeg Mikoyan A. I., de hoofdontwerper van OKB-155, de opdracht om te helpen bij de ontwikkeling van de energiecentrale, en Tumansky S. K. - om de R-11F motoren te leveren.
De belangrijkste en laatste versie van de "RSR" was uitgerust met twee R-11F-motoren, uitgerust met invoerapparatuur zoals de MiG-21F. Het ontwerp en de vormen van het verkenningsvliegtuig zijn tijdens de werkzaamheden aan dit model opnieuw gewijzigd (de bijgewerkte turbojet-motorgondel niet meegerekend). Nieuwe, meer geavanceerde systemen werden geïnstalleerd, blokken luchtvaartapparatuur, verbeterde de lay-out van fotografische apparatuur. In plaats van afzonderlijke montage van camera's, werden ze geïnstalleerd op een gemeenschappelijk enkel platform, dat vóór de vlucht in het onder druk staande compartiment was geïnstalleerd. Na voltooiing van de taak werd het platform met camera's naar het laboratorium gestuurd voor verwerking. Om de normale werking van de fotografische apparatuur te garanderen, werd het middelste deel van de romp (5, 3 meter) omgevormd tot een halve zeshoek met een lager horizontaal platform, dat gedeeltelijk was beglaasd in de afdichtingszone. In dit afgesloten compartiment (3,5 meter) werden luchtcamera's AFA-33, -34 en -40 geïnstalleerd. Twee camera's met een brandpuntsafstand van 1000 millimeter en twee van 200 millimeter zouden kunnen worden vervangen door een combinatie bestaande uit één camera met een brandpuntsafstand van 1800 mm en een paar camera's met 200 mm. Beide opties voor het voltooien van de "PCR"-fotografische apparatuur zijn verwisselbare eenheden die worden geïnstalleerd op universele platforms met beglazing in het onder druk staande compartiment. De speciale verkenningsapparatuur omvatte ook een radioverkenningsstation en een radarvizier met een fotobijlage geïnstalleerd in de boegcoque (het belangrijkste doel was om verkenningen van industriële centra uit te voeren vanaf een afstand van 250 kilometer en radar te detecteren op afstanden van 125- 130 procent van hun bereik), en een optisch vizier voor het bewaken van de werking van fotografische apparatuur, een waarschuwingsstation voor radarbestraling van een vliegtuig, apparatuur voor het passief en actief storen van vijandelijke radars.
De belangrijkste fotoapparatuur van het vliegtuig was bedoeld voor geplande, geplande langetermijn- en langetermijnluchtfotografie. De camera's werden opeenvolgend gemonteerd en voordat ze werden opgenomen in het werk aan het doelwit, werd de beglazing geopend met behulp van een gestuurde sluiter. Het compartiment werd rond de afdichting afgesloten met een omtrek van 7500 mm door middel van een opblaasbare slang die in de rompopening was geïnstalleerd. Deze maatregel werd ingevoerd bij de laatste wijziging van "PCP" om verslechtering van de transparantie van de lenzen door ijsvorming op de algemene beglazing en vochtcondensatie te voorkomen. De aanwezigheid van dit zeer complexe element van de rompvulling vergroot de lengte tot 28 meter, echter niet zonder rekening te houden met het taps toelopende staartgedeelte om de armen van de staarteenheden te vergroten om de bestuurbaarheid en stabiliteit van het vliegtuig op de baan te behouden en langskanalen.
Vanwege de lange lengte van het vliegtuig werd het fietschassis opnieuw geconfigureerd met de gelijktijdige vervanging van het tweewielige draaistel door een vierwielig draaistel met verminderde pneumatiek. Het behoud van de specifieke vleugelbelasting met de romp van een grotere massa werd bereikt door de wijdverbreide verlichting van de structuur. Zo werd bijvoorbeeld het vijfligger-energieschema, dat drie jaar nodig had om te ontwikkelen, vervangen door een 16-wandig opengewerkt schema met rollassen van de verbindingen van de bekledingspanelen. Vanaf het begin van het werk pleitte het hoofd van de vleugelbrigade Belko Yu. I., die uiteindelijk zijn doel bereikte, voor het gebruik van precies zo'n ontwerp. Alle elementen van de interne structuur van het vliegtuig en de casco-eenheden kregen speciale aandacht om het gewicht te verminderen. Het ontwerp in bijna alle details, knopen en schakels is dunwandig geworden met minimaal gebruik van boutverbindingen. Veel zogenaamde "locomotief" eenheden en onderdelen werden vervangen en gereviseerd. Zelfs geklonken verbindingen maakten in veel gevallen plaats voor lassen. De belangrijkste reden voor zo'n totale verlichting (misschien ten koste van de duurzaamheid) was de specificiteit van het gebruik van "PC" en "PCP". Het vliegtuig is ontworpen voor slechts 3 vluchten met een totale vliegtijd van 200-250 uur voordat er vervormingen van 0,2 procent optreden. De wegers hebben zelfs standaardproducten van buitenlandse oorsprong herzien. Elementen van communicatie en elektrische bedrading werden besteld door onderaannemers in een lichtgewicht en gereduceerd ontwerp. Zo werden connectoren gemaakt met de helft van de grootte en het gewicht. Dit zorgde voor de installatie van pijpleidingen, harnassen en kabels zonder onnodige complicaties op het gebied van arbeidskosten voor installatie en onnodige structurele versterking op het gebied van montagegaten en openingen.
Als gevolg hiervan bleek het ontwerp van het casco, en van het vliegtuig als geheel, zo licht dat de gewichtscultuur (een nieuw kenmerk voor die tijd) soms de wereldnormen overschreed.
Het meest effectieve middel om de massa van het PCR-vliegtuig te verminderen, was de afwijzing van het gebruik van supersonische hangende tanks. Dit idee kwam niet meteen bij de makers op, maar achteraf. Als je zware en enorme containers niet naar een snelheid van 1540 kilometer per uur sleept (waarop ze ze wilden laten vallen), maar tanks met een veel kleinere capaciteit ophangt en ze met een snelheid van ongeveer 850 km / u verwijdert, in om het M = 1-nummer alleen voor een "schoon" vliegtuig te overwinnen … Ze berekenden en concludeerden: de oude hangende tanks (elk met een capaciteit van 2200 kg) mogen niet worden gemaakt of opgehangen, maar er moeten nieuwe tanks (elk met een capaciteit van 1300 kg) worden gebruikt! Dus ze deden het. Het gewicht van de brandstof nam af zonder de actieradius te verminderen, terwijl het startgewicht met meer dan 1 ton daalde.
Innovaties op dit gebied leken voor de conservatieven van de oude garde uit de Sovjet-vliegtuigindustrie totaal ongeschikt vanwege hun eigen retrograde. De innovaties die werden voorgesteld door de medewerkers van OKB-256 en belichaamd in de producten van "RSR" in het kader van het ministerie werden categorisch afgewezen. En de normen die toen bestonden, hetzelfde voor bommenwerpers en jagers, zijn nog steeds van kracht. Officiële sterkte-normen zijn op zichzelf, en de werkelijke sterkte van structurele elementen, die is voorzien van een aanzienlijke herverzekering, en vandaag de dag bijdraagt aan de "verbetering" van prestatiekenmerken en "brandstof bespaart" …
Het belangrijkste materiaal van het vliegtuig was duraluminium. Een poging om beryllium te gebruiken bleek voorbarig vanwege de onvoltooide technologie, onvoldoende zuiverheid van berylliumlegeringen en een behoorlijke hoeveelheid toxiciteit van het werk (open contact tijdens het aanbrengen van corrosiewerende coatings veroorzaakte huidziekten van werknemers). Schorten en beschermende handschoenen gingen snel achteruit. Het gebruik van stalen onderdelen was beperkt: alleen in bijzonder kritieke gebieden met geconcentreerde belastingen (chassisassemblages, inbedding van rondhouten, vleugelmechanisatie, scharnierassemblages voor alle draaiende bedieningselementen, bevestiging van buitenboordtanks, bommen, enzovoort). De rompframes, voornamelijk in het middengedeelte, waren ingelijst (precisie stempelen met verdere bewerking), aan de onderkant open voor het installeren van een platform met lagere beglazing en camera's. Een bijzonder moeilijke taak was de ontwikkeling van het vleugelontwerp, dat werd geassocieerd met zijn dunne profiel. De grootte van de bouwhoogten op de belangrijkste punten van aansluiting op de parende knopen van de romp was 230 millimeter (I-balk met planken van 25-250 millimeter). Het was moeilijk om de motoren op de vleugeltips te installeren, waar de bouwhoogte 86 millimeter was.
In deze vorm werd uiteindelijk begonnen met de bouw van een prototype "PCR" in de fabriek №256. Maar het was niet mogelijk om het bij deze onderneming volledig te monteren, omdat de productiegebieden en gebouwen van de OKB werden overgedragen aan de plaatsvervanger. hoofdontwerper Mikoyan A. I. over onbemande raketten Bereznyak A. Ya.
Op 1959-01-10 werd de volledige staf van OKB-256 overgedragen aan OKB-23 van hoofdontwerper V. M. Myasishchev, die de opdracht kreeg om de documentatie voor het "RSR"-vliegtuig op te lossen en om 28.05 uur te rapporteren. 1960 aan het Staatscomité voor Luchtvaarttechnologie (voormalig MAP). Alle ontwerpdocumentatie, evenals productie- en technologiepapieren op de nieuwe locatie werden gecontroleerd. Tekeningen van eenheden en onderdelen werden geïnspecteerd, heruitgegeven met waarneming door de hoofden van soortgelijke afdelingen van OKB-23. Er werden bijna geen wijzigingen aangebracht in de documentatie en het werk begon opnieuw. Druk bezig met zijn eigen thema - strategische bommenwerpers M-4-6, Myasishchev V. M.bemoeide zich niet met het werk van de werknemers van VP Tsybin, die de "PCR" bleven verbeteren en verfijnen door deze voor te bereiden op vliegtests. 1960-09-29 werd het eerste prototype van de "RSR" in Zhukovsky naar een testvliegveld gebracht. Tegelijkertijd werd in Ulan-Ude, in de voormalige reparatiefabriek nr. 99, een experimentele proefbatch van "RSR" gemaakt, die onder de aanduiding R-020 ging. Myasishcheva VM In oktober 1960 werd hij verwijderd uit zijn functie als hoofdontwerper van OKB-23 en werd hij overgeplaatst naar het hoofd van TsAGI. Het personeel van productiemedewerkers en ontwerpers die met hem samenwerkten, werd volledig toegewezen aan Chelomey V. N., de hoofdontwerper van OKB-52. OKB-23 werd in feite een tak van OKB-52, waarvan de productie- en laboratoriumbasis zich in Reutov bevond. Fabriek nr. 23 werd opnieuw ontworpen voor serieproductie van Proton-draagraketten en andere raket- en ruimtetechnologie. De werken van het team van P. V. Tsybin tegen die tijd werden ze beëindigd door een gewelddadige order. Verminderde subsidies voor de uitgifte van lonen, een nieuwe buurman kreeg de bevoegdheid om de diensten van de fabriek onverdeeld te beheren. Tegen de zomer van 1961 werd het gehele personeel van OKB-256, samen met de leiding, overgedragen aan de ondergeschiktheid van het Ministerie van Middelgrote Machinebouw. Tsybin was later betrokken bij de ontwikkeling van het Sojoez-ruimtevaartuig.
Drie R-020-vliegtuigen uitgerust met R-11F-motoren werden gebouwd op het grondgebied van fabriek # 99; nog 10 sets eenheden, onderdelen en assemblage-eenheden waren in voorbereiding voor assemblage. De eerder uitgewerkte mogelijkheid om de "PCR" in fabriek nr. 23 te assembleren, werd in de vergetelheid geraakt en het afgewerkte vliegtuig en de achterstand werden volgens het jaarplan voor 1961 naar de schroothoop gestuurd.
Vliegtesten van het NM-1-vliegtuig werden stopgezet en de experimentele PCR werd helemaal niet uitgevoerd. Beide apparaten in een semi-gedemonteerde staat werden naar Moskou gebracht en als leerhulpmiddel overgedragen aan het Department of Aircraft Engineering van het Moscow Aviation Institute. Sommige fragmenten van de "PCP" zijn er tot op de dag van vandaag …
Voordat de definitieve heroriëntatie van fabriek nr. 23 naar raketten uit vliegtuigen werd uitgevoerd, van TsAGI naar OKB-23 op naam van P. V. Tsybin. er is een zakelijke brief binnengekomen. De envelop bevatte de aanbeveling van de specialisten van dit instituut over supersonische aerodynamica. De hoofdontwerper van "RSR" kreeg een algemeen beeld van dit apparaat, opnieuw gerangschikt in de meest acceptabele vorm voor vluchten met subsonische, transsonische en supersonische snelheden. De secties van de vleugel, die een grote zwaai langs de voorrand hadden, waren duidelijk gemarkeerd, waardoor de geluidsbarrière kon worden overwonnen met minimale veranderingen in de longitudinale balancering. Dit is waarschijnlijk V. M. Myasishchev. vond een oud document (mogelijk opzettelijk niet verzonden in 1958) en stuurde het naar de voormalige Filyovskiy-buurman in goede oude herinnering. Natuurlijk, tegen het einde, of beter gezegd, de beëindiging van het werk aan de "PCR", was deze verzending nutteloos en leek het op "een haring geserveerd voor thee".
Zoals eerder vermeld, kwamen concurrenten vaak tussenbeide in het werk aan "PC", "2PC", NM-1 en "PCP" met als enig doel in te grijpen, waarschijnlijk uit jaloezie. Een belangrijke rol bij het vertragen van het werk van OKB-256 werd gespeeld door de machtigste en oudste van de vliegtuigmagnaten, driemaal Hero of Socialist Labour, Academicus, General Designer A. N. Tupolev. De patriarch van de binnenlandse vliegtuigindustrie deed er alles aan om ervoor te zorgen dat de successen van het Tsybin Design Bureau met nul werden vermenigvuldigd. Volgens informatie van Tsybin zelf, Golyaev, Shavrov en andere medewerkers van het ontwerpbureau, liep Tupolev door de winkels, hallen en kantoren en riep: "Je krijgt geen shit! Je krijgt niets!" Daarna nam en verliet hij het vliegdekschip voor de "2RS". Maar Tsybin en zijn specialisten hebben het gedaan! En zelfs zonder de Tu-95N en D-21! De NM-1 vloog goed en in Ulan-Ude werd begonnen met de serieproductie van de RSR (R-020).
De sluiting van een veelbelovend onderwerp over de "PCR", evenals de liquidatie van het Tsybin Design Bureau zijn dramatischer, aangezien een andere invloedrijke persoon van de luchtvaartindustrie - Mikoyan Artem Ivanovich, een hand had in deze "gebeurtenissen". Volgens een van de assistenten van Mikoyan, later de eerste vice-minister van de luchtvaartindustrie AV Minaev, waren daar 3 redenen voor. Ten eerste ontving het RSR-vliegtuig niet de beloofde motoren, omdat de R-11F's nodig waren voor de MiG-21. Ten tweede nam hij plant nr. 256 weg voor zijn eigen onbemande thema, en plantte A. Ya Bereznyak daar als zijn plaatsvervanger. en het laden van de onderneming met parallelle productie van eenheden voor MiG. Ten derde, Mikoyan A. I. beloofde de regering om een inlichtingenagent met drie snelheden te creëren, genaamd "ed. 155". Voor dit onderwerp had het team van het MiG-experimenteel ontwerpbureau alle eerste vereisten: de R-15B-turbostraalmotor en de fotografische apparatuur die voor de RSR was gemaakt, erop gemonteerd en getest.
Mikoyan AI leidde zijn OKB langs een nogal moeilijk pad. De vliegsnelheden die overeenkomen met M = 3 werden niet gehaald. In de tweede helft van de jaren zestig. wat er gebeurde was dat Tsybin al in 1956 had voorgesteld, dat wil zeggen, de snelheid die overeenkomt met het getal M = 2, 85. Het Mikoyan-vliegtuig had niet het geplande vliegbereik voor de "RSR", en de MiG-25R veranderde in een tactische verkenning vliegtuigen.
Vliegprestaties:
Wijziging - NM-1;
Spanwijdte - 10, 80 m;
Lengte - 26, 60 m;
Vleugeloppervlak - 64, 00 m2;
Normaal startgewicht - 7850 kg;
Maximaal startgewicht - 9200 kg;
Motortype - 2 turbojetmotoren AL-5;
Stuwkracht - 2x2000 kgf;
Maximale snelheid - 500 km / u;
Praktisch plafond - 4000 m;
Bemanning - 1 persoon.
