In 1941 bouwde het Britse bedrijf F. Hills & Sons (Hillson) een experimenteel Bi-Mono-vliegtuig met een ongebruikelijk slip-wing-ontwerp. Hij moest opstijgen in een tweedekkerconfiguratie en tijdens de vlucht de bovenvleugel laten vallen, wat het mogelijk maakte om de prestaties bij het opstijgen en tijdens de vlucht te verbeteren. De RAF raakte geïnteresseerd in dit project en al snel begon het werk aan de Hawker-Hillson FH.40 Hurricane.
Van ervaring naar project
Vliegtesten van de experimentele "Bi-Mono" begonnen in het voorjaar van 1941 en op 16 juli voerden ze hun eerste vlucht uit met een wing drop. Kort daarna werd de auto overgedragen aan de KVVS voor eigen tests. Op basis van de resultaten van deze controles is een omvangrijk rapport opgesteld.
Het leger ontdekte dat een vliegtuig met slipvleugel complexer is dan een "conventioneel" eendekker in termen van ontwerp en bediening, maar het heeft aanzienlijke voordelen bij het opstijgen en landen. Op basis van de testresultaten van Bi-Mono werd geadviseerd om het concept verder te ontwikkelen en uit te voeren op basis van een van de bestaande jagers.
Begin 1942 gaf KVVS de Hillson Company opdracht om een nieuw vliegtuig met twee vleugels te ontwikkelen. Er werd besloten om de Hawker Hurricane Mk I jager als basis te nemen. Het ontwerpteam onder leiding van W. R. Chaun en E. Lewis bereidden snel een project voor met de werktitel FH.40 Hurricane.
tweede vleugel
Voor gebruik in het nieuwe project leverde Hillson een serie Hurricane modificatie van de Mk I met w/n L1884, een paar jaar geleden gebouwd. Na een korte dienst in de KVVS werd dit toestel in 1939 verkocht naar Canada, waar het w/n 321 ontving. Al in 1940, als onderdeel van het 1e Squadron van de KVAC van Canada, vloog de jager naar huis en wisselde opnieuw van eigenaar. Begin 1942 droeg de Britse KVVS het over aan het vlieglaboratorium voor herstructurering. Een zeer opmerkelijke "biografie" voor een vliegtuig uit die tijd.
In de kortst mogelijke tijd ontwierp Hillson de benodigde extra uitrusting. Het omvatte een drop-wing, een set stutten en drop-controls. Bij het ontwikkelen ervan moest rekening worden gehouden met de belangrijkste kenmerken van het basisvliegtuig. Met name het ontwerp van de kap dwong de vleugel hoger dan normaal te worden geheven, zodat deze de landing in de cockpit niet zou hinderen.
De nieuwe "sliding wing" herhaalde het ontwerp van de standaard vliegtuigen, maar was geen exacte kopie daarvan. Er werd gebruik gemaakt van een houten powerset met linnen bekleding. Profiel - Clark YH met 19% dikte in het middengedeelte en 12,5% aan de uiteinden. De zwaai van de voor- en achterranden, de vorm van de punt en de transversale V kwamen overeen met de standaardvleugel. Het vliegtuig kreeg een nieuw "solide" middengedeelte met een extra brandstoftank. Er was geen mechanisatie op de vleugel.
Op het middengedeelte en de romp van het vliegtuig verschenen steunen voor het installeren van rekken onder de extra vleugel. Het werd op zijn plaats gehouden door twee N-vormige buisvormige stutten. Een ander paar hellingen verbond de bovenvleugel en de romp. Om de stutten samen met de vleugel te laten vallen, was het de bedoeling om elektrisch ontstoken squibs te gebruiken.
In het middengedeelte van de gedropte vleugel bevond zich een parachutecompartiment met de eenvoudigste automatische ontgrendeling. Vrijwel direct na het verlaten van het vliegtuig moest de vleugel een parachute loslaten en een zachte landing maken. Dit maakte het mogelijk om niet de eenvoudigste en goedkoopste eenheid te bewaren voor later gebruik.
Volgens de berekeningen van ingenieurs …
Het FH.40-project is ontwikkeld om een aantal tactische en technische kenmerken van de basis Hurricane te verbeteren. Een extra vleugel maakte het mogelijk om de lift te vergroten, en daarmee een aantal vliegeigenschappen. Deze toename van parameters kan voor verschillende doeleinden worden gebruikt.
Het slip-wing-concept ontstond oorspronkelijk als een manier om de startprestaties te verbeteren. De aanwezigheid van de tweede vleugel verminderde de startsnelheid en verminderde de vereiste lengte van de baan, evenals vereenvoudigde de klim. Nadat de gewenste hoogte was bereikt, was het mogelijk om de vleugel te laten vallen en de hoge snelheid en manoeuvreerbaarheid te verkrijgen die de jager nodig had.
Er werd ook vastgesteld dat het laten vallen van de vleugel de gevechtsbelasting en / of het bereik kan vergroten. In dit geval compenseerde de extra lift de toename van de massa van wapens en maakte het mogelijk om op dezelfde manier op te stijgen als onder normale belasting. Ook was het mogelijk om in de bovenvleugel extra brandstof mee te nemen.
De extra vleugel met aanbouwdelen woog 320 kg. Berekeningen hebben aangetoond dat de toename van de lift door de tweede vleugel het mogelijk maakt om het startgewicht te verhogen tot 4950 kg - ongeveer een ton meer dan dat van de basisjager. De tank in de bovenvleugel verhoogde de brandstofvoorraad tot 1680 liter en het vliegbereik nam toe tot 2300 km. Tegelijkertijd behield het vliegtuig alle standaard wapens en gevechtscapaciteiten. Na het laten vallen van de bovenvleugel was het niet anders dan de standaarduitrusting.
Eendekker-tweedekker-constructie op lange termijn
De ontwikkeling van het project kostte wat tijd, wat niet gezegd kon worden over de uitvoering ervan. In die tijd was het bedrijf Hillson volgeladen met orders van de militaire afdeling en het was niet gemakkelijk om kansen te vinden om aan een nieuw project te werken.
De bouw van slechts één houten-linnen vleugel met bijbehorende apparatuur en een kleine verbouwing van het jachtvlieglaboratorium duurde meer dan een jaar. Pas in het voorjaar van 1943 werd de FH.40 uit de assemblagefabriek gehaald en naar RAF Sealand gestuurd om te testen.
Voorlopige tests hebben de verbetering van de startprestaties en enige vereenvoudiging van de besturing bevestigd. We hebben ook testdruppels van de bovenvleugel uitgevoerd. Het vliegtuig scheidde zich met succes van het vliegtuig, bereikte hoogte en bleef achter. Dan zou de parachute opengaan en zou de vleugel landen. De jager zelf, die zijn vleugel liet vallen en een deel van de lift verloor, verloor enigszins hoogte en riskeerde geen botsing met een vliegende eenheid.
In de zomer van datzelfde jaar werd het prototype overgebracht naar de Experimentele Inrichting Vliegtuigen en Bewapening (A & AEE), die in het belang van de KVVS alle nodige tests moest uitvoeren. Vluchten in verschillende modi begonnen opnieuw, vleugeldruppels, enz. In de toekomst moest het commando de testresultaten bestuderen en een beslissing nemen.
Laatste project
De tests van de FH.40 bij de A & AEE gingen door tot het voorjaar van 1944. Alle belangrijke kenmerken en capaciteiten werden bevestigd en het project als geheel kreeg een goede beoordeling. Maar tegen die tijd was de belangstelling van de KVVS voor hem geslonken. Dit was zowel te wijten aan de kenmerken van de slip-wing als aan de vooruitgang op het gebied van gevechtsluchtvaart.
"Hurricane" met een extra vleugel vertoonde echt verbeterde starteigenschappen, kon extra gevechtslading of brandstof aan boord nemen. Dit alles werd echter bereikt door een complexe en dure eenheid te installeren. Bovendien was de vleugel bij de landing vaak beschadigd en moest deze worden gerepareerd, wat de operatiekosten verhoogde.
In 1944 was het FH.40-project verouderd. Het gebruikte een vroege wijziging van het basisvliegtuig met beperkte vliegprestaties. Latere versies van de Hawker Hurricane hadden vrij hoge parameters en waren in sommige gevallen vergelijkbaar met een vliegend tweedekkerlaboratorium. Ook jagers van nieuwere typen deden in ieder geval niet onder voor de experimentele machine.
De toekomst van het project was twijfelachtig. De toevoeging van een extra vleugel verbeterde wel een aantal eigenschappen van de Hurricane Mk I, maar deze verbetering was laat en niet langer praktisch. Het potentieel van een dergelijk ontwerp zou kunnen worden gerealiseerd als onderdeel van de modernisering van nieuwere jagers, maar deze stap werd als onnodig en onpraktisch beschouwd.
Als gevolg hiervan werden in de zomer van 1944 de werkzaamheden aan de Hawker-Hillson FH.40 Hurricane gestaakt wegens gebrek aan echte vooruitzichten. Nieuwe apparatuur werd van het prototype verwijderd en vervolgens gebruikt als vliegend laboratorium voor ander onderzoek. Volgens sommige rapporten eindigde een paar maanden later de volgende testvlucht in een ongeluk, waarna het vliegtuig niet werd hersteld. De slip-wing kit werd blijkbaar gesloopt onmiddellijk nadat het project was gesloten.
Zo hebben twee projecten van F. Hills & Sons het stadium van ontwikkeling en testen niet verlaten. Een potentiële klant in de persoon van KVVS had aanvankelijk weinig interesse in dit voorstel en verloor het na testen volledig. Tegen de tijd dat de ervaren FH.40 verscheen, had de KVVS al moderne high-performance vliegtuigen die geen extra "slip" vleugel nodig hadden. Het werk aan dit onderwerp werd stopgezet en niet meer hervat.
