Het werk aan het CAM-4 Sigma-project was niet voor niets. 1937-07-05 ging de bel in het kantoor van de directeur van de luchtvaarttechnische school, die ik bezette.
- Kaganovich M. M. zal met je praten.
Het gesprek was onverwacht en kort, maar maakte me erg opgewonden. Kaganovich begon in een voor hem kenmerkende energieke vorm vragen over het Summa (Sigma) -project te verduidelijken, heb ik deze auto aangeboden? Nadat hij een positief antwoord had gekregen, beval hij morgen naar hem toe te komen in Moskou. De "Voronezh Arrow" arriveerde om ongeveer 8 uur in Moskou en om ongeveer 9 uur, nadat ik me in een hotel had geïnstalleerd, voor het geval ik in Glavaviaprom was. Het bleek dat de "Sigma" werd teruggeroepen op verzoek van het Volkscommissariaat voor Buitenlandse Zaken, kameraad VM Molotov. - de essentie van de ontvangen informatie over sommige buitenlandse werken met betrekking tot de ongebruikelijke vorm van de vleugel (Glukharevs werk in de Verenigde Staten) begrijpen en erover rapporteren.
Het verzoek van de Centrale Directie van TsAGI - om uit te leggen wat er op het spel stond - leverde niets bruikbaars op. TsAGI-wetenschappers waren niet geïnteresseerd in ongebruikelijke vliegtuiglay-outs. Bijna een half jaar ging voorbij en Stalin raakte geïnteresseerd in deze kwestie, die terecht geloofde dat het waarschijnlijk ging over iets belangrijks en nieuws op het gebied van vliegtuigtechnologie, waar hij zeer serieus bij betrokken was. Op verzoek van het secretariaat van Stalin was het onmogelijk om het antwoord uit te stellen. Hier herinnerde II Mashkevich, het hoofd van de experimentele afdeling, zich het Sigma-project, waarvan de vleugelvorm hem deed denken aan de schetsen van de vleugels, die in het verzoek waren gegeven. Het Sigma-vliegtuigproject werd gemeld aan het hoofd van de GUAP en ik werd naar Moskou geroepen.
In het hoofdstuk heb ik uitgebreid gesproken over het vliegtuigproject. Hij sprak mijn overtuiging uit over de reële mogelijkheid om vliegtuigen met een dergelijke configuratie te maken, ze uit te rusten met een raketmotor terwijl ze hun vliegsnelheid verhogen.
Eerst Mashkevich Osip Osipovich, hoofd van de experimentele afdeling, en vervolgens Kaganovich M. M. heel goed naar mijn uitleg geluisterd. Vervolgens heb ik al mijn overwegingen in het rapport gepresenteerd. Na tijdens een nauwe bijeenkomst, waarbij de aanwezigheid van vertegenwoordigers van TsAGI, de kwestie van "Sigma" Kaganovich M. M. aan Stalin gemeld. Na het rapport gaf Stalin opdracht om een speciale bestelling voor te bereiden, waarin mij werd gevraagd om zo snel mogelijk een ontwerp-analoog van het Sigma-vliegtuig te ontwikkelen, het in OKB-31 te bouwen en vliegtests uit te voeren. TsAGI kreeg de opdracht om experimentele studies uit te voeren van het vliegtuigmodel dat ik in een windtunnel had ontwikkeld. Daarnaast werd TsAGI belast met het onafhankelijke werk aan de ontwikkeling van een zweefvliegtuig met een vleugel met een lage aspectverhouding. De ontwikkeling van het cascoproject en de constructie ervan werden toevertrouwd aan Kamemostsky, de ontwerper van TsAGI.
De opperbevelhebber kreeg om de een of andere reden twee Renault 4 pi-motoren met een vermogen van 140 pk die net in Leningrad waren aangekomen. met. Er werd besloten om deze motoren te gebruiken voor een licht experimenteel vliegtuig. Glavaviaprom besloot ook om het vliegtuig de naam "Strela" te geven, omdat de vorm van het vliegtuig leek op de vorm van een pijlpunt, en het telegrafische adres van OKB-31 hetzelfde cijfer had. Tot twee en een halve maand werd uitgetrokken voor de ontwikkeling van het project en de bouw van het vliegtuig, wat werd gedicteerd door de lange vertraging in de reactie van TsAGI en de interesse van Stalin.
Hier in Moskou heb ik een schetsontwerp van het Strela-vliegtuig ontwikkeld. Voor dit doel kreeg ik op TsAGI het vacante kantoor van professor Cheryomushkin, evenals tekenaars en kopiisten. Het werk was in een paar dagen geklaard. De algemene lay-out werd onmiddellijk overeengekomen met Viktor Pavlovich Gorsky, een senior onderzoeker bij TsAGI, die werd belast met het uitvoeren van experimenteel onderzoek op Strela in een windtunnel. Tijdens de lay-out van het vliegtuig werd de vorm van de Summa vliegtuigvleugel behouden, echter werd de gebruikelijke VHO aan de uiteinden van de vleugels geïnstalleerd in plaats van ringen.
Mijn overwegingen over de aerodynamische lay-out van Strela, bevestigd door experimenteel onderzoek aan het aerodynamisch laboratorium van de Voronezh-universiteit van het Sigma-vliegtuigmodel, werden overeengekomen met VP Gorsky, die, nadat hij zich vertrouwd had gemaakt met het idee dat aan het project ten grondslag lag, geïnteresseerd raakte in het Strela-vliegtuig. In de toekomst heeft Gorsky aanzienlijke assistentie verleend bij het werk, vooral tijdens de tests van het vliegtuig in de lucht.
Uiteraard veranderden de omstandigheden die nodig waren voor de bouw van Strela de situatie in de luchtvaarttechnische school drastisch. Het werk van het OKB, samenhangend met het acute regime van de nieuwe taak, moest worden geïsoleerd van de rest van het werk.
Nadat we op een vergadering van de belangrijkste medewerkers van het Ontwerpbureau hadden gerapporteerd over de ontvangst van een nieuwe opdracht, die we met grote belangstelling hadden ontvangen, begonnen we te werken. Volledigheidshalve moet worden opgemerkt dat bij TsAGI het werken met het Strela-model qua ervaring en tempo niet minder tijd vergde dan was gegeven om volledig te werken. Daarom werd, na overeenstemming met Gorsky, besloten om werkzaamheden aan de constructie van het vliegtuig uit te voeren en het model parallel te zuiveren: deze beslissing werd geholpen door de raadpleging van professor Kochin. De Experimentele Afdeling van de Hoofddirectie stemde hiermee in, rekening houdend met de overwegingen van Kochin en Gorsky over de voldoende wetenschappelijke onderbouwing van de genomen beslissingen over de indeling, staartmaat, vliegtuiguitlijning en dergelijke.
De bouw van een vliegtuig zonder voorafgaande zuivering van het model bij TsAGI in 1937 was niet gebruikelijk, maar de strakke deadlines vereisten deze beslissing.
Twee en een halve maand later werd het vliegtuig gebouwd, werden de nodige statistische tests en berekeningen uitgevoerd. Tegelijkertijd Gorsky V. P. aerodynamisch blazen van het model bij TsAGI werd voltooid.
De materialen van het modelblazen maakten het mogelijk om de berekening van stabiliteit, aerodynamische berekening, de positie van het zwaartepunt en de afmeting van de staart te verduidelijken. Het experimentele onderzoeksprogramma was verre van voldoende voor de moderne eisen. Er kon geen zijdelingse stabiliteit worden geblazen, er was geen invloed van de grond op de pool, er was geen verdeling van de belastingen over de staart en vleugel, enzovoort.
Een prettig resultaat van de blowdowns was dat de aerodynamische berekening en blowdowns overeenkwamen, de uitlijning nergens heen hoefde, de staart correct was gekozen en het vliegtuig niet hoefde te worden aangepast. Dit was niet toevallig, want in het werk aan "Summa" en "Strela" werden serieuze onderzoeksstudies uitgevoerd met de betrokkenheid van wetenschappers van de Voronezh State University.
Opgemerkt moet worden dat ik in die tijd al parttime hoofd was van de afdeling Aeromechanica aan de afdeling Natuurkunde en Wiskunde van de Voronezh State University, waar een sterke staf van jonge wetenschappers was. Ze hebben me geholpen de moeilijkste aerodynamische problemen van een ongewoon vliegtuig op te lossen.
De sterktetesten van het vliegtuig zijn uitgevoerd volgens de door het OKB ontwikkelde normen. Na het wegen en bepalen van het zwaartepunt, zelfs vóór de komst van de staatscommissie, werd het vliegtuig naar het vliegveld gestuurd, een alternatief vliegveld voor zware bommenwerpers, gelegen op 10 kilometer van Voronezh, nabij de snelweg in de richting van Zadonsk.
Na mijn terugkeer uit Moskou, waar ik vanwege de hogesnelheidsraces van lichte vliegtuigen was, begonnen we op 27 juli met grondtests van de Strela. De tests werden uitgevoerd door testpiloot A. N. Gusarov, die eind 1936 bij de OKB aan de slag ging.
De auto gehoorzaamde perfect de piloot, bij lage motortoerentallen stuurde hij vlot, draaide gemakkelijk rond, met de staart omhoog hield hij de "rechte lijn" goed vast en nam snel snelheid op. Volgens de piloot begon het vliegtuig na een snelheid van 70-80 km / u te "vragen om lucht".
De fabriekscommissie, behalve Gusarov en ik, bestond uit de volgende OKB-arbeiders: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. en Dolgov. De staatscommissie voor vliegproeven arriveerde begin augustus uit Moskou. Ze bestudeerde de gepresenteerde documentatie en besloot de eerste tests te starten, waaronder wegen, centreren, taxiën en naderen. Omdat er geen sterktenormen waren voor vliegtuigen van het type "Strela", machtigde de staatscommissie professor V. N. Belyaev. rekening houden met de berekeningen van de sterkte van de constructie, materialen van statistische tests en een oordeel geven over de toelating van het vliegtuig tot vliegtesten in termen van sterkte.
Belyaev VN een positief advies gegeven. Ook de berekeningen en resultaten van onderzoek op het gebied van aerodynamica stonden niet ter discussie. Er werd aangenomen dat de vliegtests zullen worden uitgevoerd door de beroemde testpiloot Boris Nikolayevich Kudrin "waardoor" er tests waren van een aantal ongewone vliegtuigen: staartloos, parabolen, met geveegde vleugels, vleugels met variabele geometrie en dergelijke.
Kudrin liep lange tijd rond Strela. Ik keek aandachtig, sprak met AN Gusarov, keek naar de berekeningen, zuiverde, dacht erover na en verklaarde uiteindelijk resoluut aan de commissie dat hij niet alleen vloog, maar zelfs omhoog vloog in zo'n vreemde machine, die naar zijn mening geen staart heeft. noch vleugels, gaat niet. Hij voegde er ook aan toe dat hij, door ermee in te stemmen om naar Voronezh te gaan, alles van de vliegtuigontwerper verwachtte, maar dit niet.
Pogingen om Kudrin over te halen om op zijn minst het vliegtuig te taxiën, waren niet succesvol (misschien werd Kudrins hardnekkigheid verklaard door het feit dat hij dicht bij Yakovlev was en vrij vaak zijn machines testte). Vervolgens vertelde Kudrin de fabriekspiloot dat hij na de eerste blik op de Strela een onweerstaanbare afkeer van de machine ontwikkelde. Volgens sommige aanwijzingen zou de commissie, vertegenwoordigd door haar voorzitter, het hoofd van TsAGI, Protsenko, deze zaak gewillig hebben verlaten, ware het niet voor de constante telefoontjes uit Moskou.
Om geen tijd te verspillen, besloot de commissie na het debat grondtests toe te vertrouwen aan de fabriekspiloot Gusarov, die al op de Strela had getaxied en bereidwillig instemde met taxiën en naderen.
Tests taxiën en joggen met de staart omhoog begonnen weer. De tests waren succesvol, op één onverwacht incident na. Tijdens een van de taxi's 'schopte' de piloot abrupt en de auto, die met een relatief lage snelheid taxiede, rolde onverwachts over de vleugel en kwam op zijn rug terecht. Het vliegtuig lag, ondersteund door de motorkap, de vleugelconsole en de kiel. Door de lage snelheid en zachte grasbodem liep het vliegtuig geen schade op en eindigde alles in schrik. Het vliegtuig werd omgedraaid, op wielen gezet, de motor werd gestart en de piloot reed ermee naar de parkeerplaats, waar de auto en zijn onderdelen opnieuw werden geïnspecteerd. Dit incident maakte een sterke indruk op de commissie.
De kwestie werd meteen besproken en er werd besloten om van de chromen powerpipe een stalen rand te maken, inclusief deze in de rand van de pilotenlantaarn (hoe sterk de kiel ook is, maar voor het geval het beter is om de ook het hoofd van de piloot). En zo was het gedaan. Uiteindelijk besloten we te gaan vliegen. De eerste vlucht op 7 augustus 1937 werd gemaakt door de piloot Gusarov. In Voronezh was het mooi en zonnig weer. Er was praktisch geen wind. 'S Morgens, om ongeveer 10.30 uur, taxiede de piloot de auto naar de rand van het vliegveld en de commissie werd gestationeerd in de buurt van het centrum. Gusarov zou de eerste vlucht maken in de buurt van de commissie. Na de gebruikelijke formaliteiten en het verkrijgen van toestemming van de voorzitter van de commissie Protsenko, de piloot A. N. "gaf" gas en de auto die snel op snelheid kwam, begon op te stijgen. Door de staart van het vliegtuig op te tillen, vertraagde de piloot de scheiding, omdat de commissie ver weg was, en, met een snelheid van 150 km / u (mogelijk meer), trok hij de hendel naar zich toe. Voor de ogen van de verbijsterde commissie, die zich op 15-20 meter van het vliegende vliegtuig bevond, vloog de auto de lucht in en begon op een hoogte van 15 meter snel naar links te rollen totdat de vliegtuigen verticaal op de grond stonden. Iedereen verstijfde in afwachting van een ramp. Er ging een moment voorbij, dat een eeuwigheid leek, en het volgende moment elimineerde de piloot de rol en het vliegtuig, bijna naar het einde van het vliegveld gevlogen (ongeveer 1200-1500 meter), gemakkelijk en soepel op de startbaan neergelaten in zijn normale positie, dat wil zeggen met 3 punten. De piloot, die de vlucht had voltooid, draaide het vliegtuig om en taxiede naar de commissie, die het koude zweet afveegde. Toen hij uit het vliegtuig kwam en een deel van de helm losschroefde, rapporteerde Gusarov aan de voorzitter van de commissie over de succesvolle test. Daarna raakte hij geïnteresseerd in het oordeel van de commissie over de aanpak.
Op de indruk van Gusarov zelf verliep de aanpak goed en baarde hem geen zorgen. Zo vond de nadering volgens de piloot plaats: “De opdracht was heel ver van het begin van de start, en het vliegtuig kwam sneller op snelheid dan ik had verwacht, de nadering moest worden uitgesteld, waardoor de startsnelheid was te hoog. Het kwam los en bereikte bijna onmiddellijk een hogere hoogte dan het zou moeten zijn. Na het opstijgen was er een reactie van de propeller en de auto kreeg een aanzienlijke rol. Daarna gooide ik de gas, corrigeerde de rol, trok aan de hendel en de auto landde normaal. Volgens de piloot was alles in orde. Het vliegtuig stijgt gemakkelijk op, gehoorzaamt perfect aan het roer, wat is er nog meer nodig?
Voor de meerderheid van de commissieleden, die de nadering vanaf de zijkant observeerden en verschillende verrassingen vanuit het vliegtuig verwachtten, leek een dergelijke benadering echter niet normaal. Op het eerste moment van scheiding leek het erop dat de auto op zijn rug zou rollen. Als de rolroeren niet effectief genoeg waren en de piloot genoeg ervaring had gehad, als hij te laat was geweest met het annuleren van de rolreactie, zou de nadering in een ramp zijn geëindigd. Piloot Kudrin B. N. probeerde dit alles aan Gusarov uit te leggen. Uiteindelijk zei hij tegen hem: "vliegen in deze auto is als honing likken van een scheermes, als je wilt - vlieg, maar ik raad het niet aan." Aanvankelijk kon Gusarov niet "begrijpen" waarom iedereen zo bezorgd was? De commissie, die de aanpak in een rustiger sfeer had overwogen, besloot de Strela in Moskou verder te testen. Ze vonden hier veel redenen voor, vooral omdat Gusarov, achteraf bang, weigerde te vliegen. Om geen tijd te verspillen, werd besloten om het vliegtuig naar Moskou te sturen op een tank van vijf ton, omdat het vliegtuig er gemakkelijk in kon worden ondergebracht. En dat deden ze. We hebben alle wegen en bruggen op de kaart bekeken, het vliegtuig in een zeildoek gepakt, de beveiliging voorbereid en onder begeleiding van vliegmonteur A. S. Buzunov. "Strela" ging naar Moskou naar het TsAGI Research Institute, dat zich op het Central Aerodrome bevond. Het "verplaatsen" van het vliegtuig naar Moskou vanuit Voronezh was niet eenvoudig, dit werd later gemeld door Buzunov en zijn entourage. De Strela werd echter snel en veilig geleverd.
In Moskou werd na het rapport aan het hoofddirectoraat van de Commissie besloten dat Strela's vliegtests zouden worden uitgevoerd als onderzoekstests. Ze werden toegewezen aan TsAGI. De samenstelling van de commissie verduidelijkt en uitgebreid. De tests begonnen vanaf het allereerste begin en vóór de implementatie van de eerste twee vluchten werden ze uitgevoerd op het centrale vliegveld nabij het Dynamo-station, waar het helikopterstation zich vandaag bevindt.
Na een tweede bestudering van de documentatie gingen ze verder met taxiën. Ondanks dat de testpiloot nog niet was aangesteld - er waren geen vrijwilligers - waren er toch veel mensen die wilden sturen. Alle LIS-testpiloten probeerden te sturen - Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov en zelfs N. F. Kozlov, hoofd van de LIS. Beroemde luchtmachttestpiloten en fabriekspiloten, waaronder Gromov, Alekseev, Stefanovsky, Chkalov en anderen, waren vaak aanwezig tijdens de tests. Sommigen van hen probeerden ook te sturen en gaven hun mening over de auto. Na het taxiën zei Gromov bijvoorbeeld dat "het vliegtuig vraagt om in de lucht te zijn, maar op de een of andere manier is er niet genoeg geest om het van de grond te tillen, wat als het op zijn rug klapt?" Chkalov voegde zijn eigen opmerkingen toe aan deze argumenten. Alle piloten waren het erover eens dat het vliegtuig perfect stuurt, zelfverzekerd een rechte lijn aanhoudt en ook duidelijk om lucht vraagt, maar er waren geen mensen die de auto van de grond wilden halen. En aangezien niemand ermee instemde om naderbij te komen, begon iedereen Gusarov over te halen om opnieuw te proberen de auto heel voorzichtig, in ieder geval een beetje, eraf te scheuren, zodat de opening tussen de grond en de wielen zichtbaar werd. Gusarov stemde, na een vrij lange weerstand, uiteindelijk in, omdat de tests in een impasse waren geraakt.
Deze keer werd de aanpak van Gusarov inderdaad zeer zorgvuldig uitgevoerd. De aanwezigen, vooral de piloten, gingen op de grond liggen en lieten hun hoofden zakken, keken naar de nadering en probeerden het moment van scheiding niet te missen. Daarna hebben ze lang getwist of de auto eraf kwam of niet, of het leek gewoon. Dit dwong Gusarov tot een andere benadering. Gusarov kon het niet uitstaan en scheurde bijna een meter van de auto af, nadat hij een bepaalde afstand had gevlogen. Hij controleerde zelfs de werking van de rolroeren. De vraag werd duidelijk: het vliegtuig komt van de grond, vliegt, gehoorzaamt aan het roer en er gebeurt niets ergs.
Na Gusarov begonnen andere piloten - Rybko, Rybushkin, Chernavsky - het vliegtuig te testen op nadering. Daarna rees weer de vraag: wie gaat het vliegtuig testen? De jonge, maar zeer capabele TsAGI-testpiloot Rybko N. S., die plotseling erg geïnteresseerd raakte in het vliegtuig, nam zich voor de tests uit te voeren. Rybko kreeg een luchtvaarttechnische opleiding (afgestudeerd aan het Moscow Aviation College), dus het was gemakkelijker voor hem om de modelzuiveringen, vliegtuigberekeningen te begrijpen en ook om ze te verbinden met de vluchtkenmerken van het Strela-vliegtuig.
Nadat Rybko was goedgekeurd door de Strela-testpiloot, werden systematische tests gestart. Rybko, beginnend met kleine vluchten, bracht ze naar lange vluchten. Hij hield het vliegtuig na het opstijgen boven de grond en vloog tot een kilometer of meer, waarbij hij het gedrag van het vliegtuig evalueerde en de bewegingen van de roeren controleerde. Volgens hem komt de auto gemakkelijk van de grond, gehoorzaamt perfect aan het stuur en landt goed. Nadat hij naar zijn mening een voldoende aantal van dergelijke vluchten had uitgevoerd, kondigde Rybko op 27 augustus 1937 aan dat hij een vlucht kon maken. 28 augustus was een uitstekende zomerdag, er waaide een klein briesje uit de richting van Tushino. Op deze dag besloot de commissie om de eerste vlucht van het Strela-vliegtuig uit te voeren. De auto werd bestuurd door NS Rybko.
Ze besloten op te stijgen in de richting van Vsekhsvyatskoe-Tushino, dat wil zeggen, weg van Moskou. Daar kun je, indien nodig, een plek vinden om te landen. In dezelfde richting was het vliegveld van de Central Aero Club, en er waren geen grote gebouwen.
Na een korte startaanloop nam het vliegtuig snelheid op, trok het gemakkelijk weg en bereikte bijna onmiddellijk, in een ruk, een hoogte van ongeveer 15-20 meter. Maar toen, om de een of andere reden, stopte de stijging praktisch. Enige tijd verstreek en het vliegtuig bereikte de rand van het vliegveld. Nadat het over gebouwen met 5 verdiepingen en hoge dennen was gevlogen en ze bijna had geraakt, verdween het vliegtuig uit het zicht. Het werd duidelijk dat de auto geen hoogte won en dat de piloot niet terug zou keren naar het vliegveld. Het was even stil, iedereen verwachtte iets. Toen begonnen ze plotseling te handelen. Iemand rende naar het P-5-vliegtuig en probeerde de motor te starten, iemand stapte in een ambulance, iemand rende naar de telefoon en begon ergens te bellen, enzovoort. De verbeelding schilderde verschrikkingen. Maar een paar minuten later kwam er een telefoontje van het vliegveld van Aeroclub. Rybko berichtte over de veilige landing van het Strela-vliegtuig. Al snel kwam de commissie bijeen op het vliegveld van Tushino en luisterde naar het verhaal van Rybko N. S. over de eerste vlucht van "Arrow". Dit is wat hij zei:
"Na gas te hebben gegeven, pakte de auto snel de vereiste snelheid. De startaanloop iets aanscherpen, soepel aan de hendel trekken. Het vliegtuig steeg gemakkelijk op, snel 20 meter hoogte gewonnen. "In het begin maakte ik me zorgen over de rol, maar nadat ik hem recht had gemaakt door de reactie van de propeller, begon ik de klimhoek in te stellen. Ik merkte echter dat de hoogte niet verder toenam. Denken wat te doen? Het was eng en ongebruikelijk om de aanvalshoek op zo'n lage hoogte te vergroten, terugdraaien is ook gevaarlijk - het is niet bekend hoe het vliegtuig zich zal gedragen. Daarom besteedde ik al mijn aandacht aan het overwinnen van obstakels onderweg en het bereiken van het vliegveld in Tushino. Voorzichtig met een pannenkoek de auto omdraaiend nam ik het vliegtuig naar vliegveld Tushino, waar ik landde. De landing was ook ongebruikelijk, nadat het gas was verwijderd, begon het vliegtuig krachtig te dalen en vlak voor de landing was het noodzakelijk om gas te geven om de daalsnelheid te compenseren. Na de landing zag ik een open, lege hangar en, gebruikmakend van de wendbaarheid en kleine omvang van het vliegtuig, taxiede ik daarheen."
Rybko, die de hangar had gesloten, ging bij een vat zand zitten en stak een sigaret op. Hij deed dit allemaal heel snel en op tijd, aangezien de mensen die op het vliegveld waren en niets met Strela te maken hadden, halsoverkop naar de hangar renden om te zien wat er op het vliegveld was geland. Velen zagen de hele landing van Rybko, in het bijzonder de beroemde ontwerper van ongewone vliegtuigparabolen B. I. Cheranovsky, die op het vliegveld was. en testpiloot Shelest I. I. Dit is wat hij schrijft in zijn boek "Van vleugel tot vleugel":
Geruchten over iets nieuws in de luchtvaart gaan verrassend snel voorbij. Er wordt plotseling met trots en warmte over een voorheen onbekende piloot gesproken. Zo hoorde ik voor het eerst over Rybko Nikolai Stepanovich, toen hij ooit op het vliegveld van de Central Club landde, letterlijk op zijn hoofd vallen…
Zijn apparaat was in die tijd erg bizar. Misschien zou hij, nu pas, na de Tu-144 en "Analog", niet voor verrassingen hebben gezorgd. Stel je een lange staart voor, in de vorm van een zeer scherpe driehoek. Zoiets als de "monnik" of papieren pijl die we gebruikten om te lanceren toen we kinderen waren.
Rybko vertrok vanuit Moskou vanaf het centrale vliegveld. De auto bleek ondeugend, wilde totaal geen hoogte winnen. Het vliegtuig vloog in de richting van Tushino en nadat het Serebryany Bor was gepasseerd, dwong Rybko te landen, aangezien er een vliegveld voor de deur lag. We omringden de nieuwsgierigheid met grote belangstelling. We zagen veel verschillende zweefvliegtuigen en vliegtuigen, maar zoiets - nooit!
Het ongebruikelijke ontwerp van het vliegtuig en de moed van de piloot zorgden ervoor dat de getuigen van deze zaak Rybko respecteerden."
Na aankomst van het servicepersoneel en de commissie werd "Strela" in een zeildoek gewikkeld, op een auto geladen en naar het centrale vliegveld gestuurd.
Het bericht van de piloot over het gebrek aan klimvermogen van het voertuig bracht de commissie zeer in verwarring. Er werden meteen pogingen ondernomen om een wetenschappelijke verklaring te geven voor dit fenomeen. De mening werd uitgesproken dat een vliegtuig met een vorm zoals die van "Strela" niet als een vliegtuig kan worden beschouwd, dat het sterk wordt beïnvloed door de nabijheid van de grond, wat de aerodynamische eigenschappen van de machine verbetert. Een luchtkussen helpt het vliegtuig van de grond te stijgen en een kleine hoogte te bereiken, en wanneer de invloed van de aarde verdwijnt, kan het vliegtuig met een dergelijke vorm geen hoogte winnen. Natuurlijk was de aerodynamica die bekend was met het blazende model niet betrokken bij deze speculaties. Uit aerodynamische berekeningen volgde dat de auto een voldoende groot plafond moest hebben. Wat is er echter aan de hand? Ik, Konchin en Gorsky begonnen met "passie" de piloot te ondervragen over de vlucht. Hoe de vlucht is uitgevoerd, hoe de auto zich gedroeg en wat Rybko deed.
Het bleek dat de piloot, nadat hij het vliegtuig had afgezet, geen tijd had om de aanvalshoek in te schatten, maar nadat hij een hoogte van ongeveer 20 meter had bereikt en de rol van het vliegtuig had geëlimineerd, wat de grootste zorg veroorzaakte, vestigde de piloot zijn gebruikelijke klim hoek van aanvallen. De hoek werd destijds bepaald door zo'n referentiepunt als de projectie van een merkbaar detail op de horizon. De klimhoek was meestal tussen de 7 en 9 graden. Rybko werd geleid door ongeveer dergelijke hoeken. Hier hield de klim op. We begonnen allemaal samen naar de aerodynamische berekeningen te kijken en zagen dat het zo moest zijn. Bij deze aanvalshoeken is er voor Strela geen overmatige kracht en de meest optimale hoek blijkt bijna twee keer zo groot te zijn. Alles viel op zijn plek. Ze scholden zichzelf uit omdat ze de aandacht van de piloot niet besteedden aan dit kenmerk van het vliegtuig.
Het werd gemeld aan de leden van de commissie, die door druk van verschillende adviseurs, voornamelijk piloten die door iemand werden opgewonden, in volledige verwarring waren. Alle piloten eisten om te stoppen met het testen van Strela, niet om tevergeefs tijd te verspillen, niet om het leven van de piloten te riskeren, maar om aan de regering te melden dat een machine met een dergelijke lay-out niet de mogelijkheid heeft om ver van de aarde te vliegen, dat het alleen met een luchtkussen kan worden opgetild, dat Rybko's eerste vlucht een schoon ongeluk is en geluk dat het niet in een ramp eindigde, enzovoort, enzovoort. Ten slotte is de hoogste vlieghoogte die een vliegtuig tijdens een test kan bereiken 30 meter.
Ze begonnen me argwanend aan te kijken, sommigen wezen zelfs op sabotage. De beschuldiging van sabotage in die tijd was vrij eenvoudig. De aerodynamica van TsAGI, terwijl het debat over het verdere lot van het Strela-vliegtuig aan de gang was, begon de aard van de stroming te bestuderen. We plakten de linten en begonnen de propeller van een groot vliegtuig op te blazen, waarbij we het gedrag van de linten fotografeerden (foto's van het blazen en het rapport over de vliegtests van het vliegtuig bevinden zich in de archieven van het Ministerie van Luchtvaartindustrie en TsAGI). Voor mij was deze testperiode erg moeilijk. Er ontstond een sfeer van vijandigheid, zowel naar het vliegtuig als naar de ontwerper toe.
De leidende ingenieur van TsAGI Yezhov zei vele jaren later dat iemand de hele tijd pogingen deed om de tests van "Strela" te verstoren. Testpiloot AP Chernavsky, herinnerend aan de Strela in zijn brief aan het Chkalov Voronezh Aviation College in 1976, schreef: "We hadden eenvoudigweg geen tijd, of beter gezegd, we konden het Strela-vliegtuig psychologisch niet waarnemen. We waren niet klaar om te werken op dit type machine! Dat kun je ons niet kwalijk nemen, je moest ons gewoon begrijpen! Tweedekkers met beugels, stands en ineens een sierlijke snelle driehoek!'
Gelukkig was testpiloot Rybko NS niet alleen piloot. De kennis die hij opdeed op de luchtvaarttechnische school stelde hem in staat om zelfstandig de kenmerken van de aerodynamica van de machine te begrijpen. Niet alleen ik, Kochin en Gorsky, maar ook Rybko hebben grote inspanningen geleverd om Strela te blijven testen, waardoor het probleem van verdere tests grotendeels is opgelost. Toen de testpiloot erachter kwam wat er aan de hand was, wekte hij interesse in de tests en drong aan op de opportuniteit van hun voortzetting. De argumenten en overtuigingen van kwaadwillenden werkten niet bij hem. De vraag "van bovenaf" over de stand van zaken met "Strela" werd beslissend. De commissie besloot de vlucht te herhalen.
Al voor de nieuwe vlucht eiste Rybko dat er een apparaat in de cockpit zou worden geïnstalleerd dat hem zou helpen de klimhoek te bepalen. In de werkplaatsen van de LII werd meteen een geschikt, zij het primitief, apparaat gemaakt. Het werd in de cockpit geïnstalleerd. Voor de vlucht zat Rybko lange tijd in de cockpit, raakte gewend aan de nieuwe positie van de oriëntatiepunten, hief en liet zijn staart zakken en kondigde uiteindelijk aan dat hij klaar was om de auto opnieuw in de lucht te proberen.
Het was vroege herfst - september 1937. Het weer voor de tests was uitstekend, zoals ze zeggen, "Indian Summer". Een spinnenweb vloog over de landingsbaan en buiten de landingsbaan was er een boortraining voor studenten van de VIVA genoemd naar Zhukovsky. Ze zagen allemaal de vlucht van "Strela" gemaakt door testpiloot Rybko NS. De gepensioneerde kolonel-ingenieur NK Semenov, een voormalig student van de Academie, herinnert zich perfect de vlucht en het moment waarop de rij studenten kapot ging en stopte om de vlucht van dit ongewone vliegtuig te bekijken. De richting was dezelfde als op de eerste vlucht.
Het vliegtuig werd opnieuw onderzocht, de piloot testte de motor en het vliegblad werd ondertekend. Ten slotte vroeg de testpiloot om de pads van onder de wielen te verwijderen en begon hij aan de start nadat de vlag wapperde. Een paar seconden later reed de auto weg en begon Rybko, na een korte blootstelling, geleidelijk de aanvalshoek te vergroten. Het vliegtuig klom gehoorzaam omhoog met een ongewoon opgetrokken neus. Na een hoogte van 1200-1300 m te hebben bereikt, begon de piloot te draaien. Eerst voorzichtig, daarna steeds energieker. Rybko begon de Strela te testen. Hij deed glijbanen, bochten en al het andere dat tijdens de eerste vluchten moest gebeuren, en had geen haast om te landen. Toen "gaf" de piloot de controle op en het vliegtuig bleef vol vertrouwen in een rechte lijn vliegen, zwaaiend rond zijn lengteas met 5-7 graden. Het wiegen in de schittering van de zon was duidelijk zichtbaar. De auto landde met vrij hoge snelheid. Met een goede snelheidsreserve landde de piloot gemakkelijk op 3 punten. Zo eindigde de tweede vlucht van de Strela en de eerste normale vlucht van het vliegtuig, die behoorlijk succesvol bleek te zijn. Verdere vliegtesten van de Strela, na verschillende vluchten, werden in de winter uitgevoerd op het Pereyaslavskoye-meer en vervolgens opnieuw in Moskou.
Op basis van de testresultaten stelde de TsAGI-commissie de mogelijkheid vast van succesvolle vluchten van een vliegtuig met een voor die tijd ongebruikelijk schema met subsonische snelheden en onthulde ook de eigenaardigheden van het besturen ervan.
Dit waren de tests van 's werelds eerste vliegtuig met een deltavleugel met een lage aspectverhouding (L = 0,975). Nu was het aan het bereiken van supersonische vliegsnelheden.
De enige opmerking van de commissie waren kleine laterale trillingen van de machine toen de besturing werd verlaten, die om de een of andere reden als een kenmerk van dit schema werden beschouwd.
Door mijn afwezigheid bij de commissie kon ik de aandacht niet vestigen op het feit dat de trillingen van het vliegtuig goed bekend zijn en de "Nederlandse stap" worden genoemd. Hun eliminatie is niet bijzonder moeilijk.
Het Strela-vliegtuig werd in augustus 1938 teruggegeven aan de OKB. Een gedetailleerd rapport, conclusies en conclusies over de regeling kwamen met het vliegtuig aan.
Volgens de voorwaarden van het regime werd de auto, op ons verzoek verpakt in een doos, per spoor naar fabriek nr. 18 gestuurd. We hebben besloten om het door de commissie ontdekte defect aan het vliegtuig te elimineren - laterale trillingen. Nu weten we dat vliegtuigen met geveegde vleugels zoveel laterale stabiliteit hebben dat het nodig is om grote IVO's en een negatieve transversale "V" van de vleugels te doen. Voor ons geval was er een gedeeltelijke beschaduwing van de WMO. Zonder tijdverlies werden de volgende activiteiten uitgevoerd:
- WMO verhoogd met 30%;
- gemonteerde ringen van het type "Sum".
Piloot Rybko NS arriveerde al snel bij de fabriek om aanvullende tests van de "Strela" uit te voeren op het vliegveld van fabriek # 18 in Voronezh. De hevige regenval liet dit niet toe. Later presteerde AN Gusarov ook uitstekend op Strela's testvluchten.
Als resultaat van deze vluchten bleek dat met een toename van VCO de oscillaties volledig werden geëlimineerd en toen de ringen waren geïnstalleerd, leken ze onbeduidend. Ook hebben we het effect op fluctuaties in het vliegregime bepaald. In beide gevallen waren er geen oscillaties bij hoge snelheden. Volgens de laatste fabriekstests in Voronezh bereikte de piloot A. N. Gusarov, na het installeren van de Ratier-propeller, een snelheid van 343 km / u. Deze snelheid werd behaald op de gemeten kilometer van de plant #18.
Het vliegtuig "Strela" voldeed volledig aan zijn taak, na alle tests, het opstellen van een wet en het schrijven van een bijlage bij het TsAGI-rapport, werd het volgens instructies van Moskou eind 1938 vernietigd. Het verhaal van Strela eindigde daar niet. U zult het vervolg ervan verder leren. Dat leer je bij het uitbreken van de oorlog in 1941, onder leiding van ontwerper Bartini R. L. ontwikkelde een project van een supersonische jager "P" van het type "Flying Wing" met een kleine beeldverhouding, met een grote variabele zwaai van de voorrand, met een verticale staart met twee vinnen aan de uiteinden van de vleugel.
De Bartini-jager werd beïnvloed door het Sigma-vliegtuigontwerp en de succesvolle tests van zijn tegenhanger, het Strela-vliegtuig.
Bij de ontwikkeling van het project heeft Bartini R. L. VN Belyaev, voormalig lid van de staatscommissie voor het testen van de "Arrow" in 1937. Het door Bartini ontwikkelde "R"-project bleef op papier staan. De P-114 (een vliegtuig met een geveegde vleugel) ontwikkeld door Bartini in 1943 werd ook niet geïmplementeerd. R-114 is een goede jet interceptor met een vloeibare stuwstof straalmotor ontworpen door Glushko. Maar BI-1 van het Design Bureau van Bolkhovitinov V. F. duidelijk niet geschikt voor hoge snelheden in zijn lay-out (in dit opzicht stierf testpiloot Bakhchivandzhi).
In 1944, aan het einde van de Tweede Wereldoorlog, zullen de Duitsers, die hun eigen straalvliegtuig creëren, ook proberen het "Strela" -schema te gebruiken voor hun supersonische jager Jaeger R-13. "Airplane Spotter" 8/11-1947, "EI" No. 376 meldde:
"In Darmstadt begon in november 1944 een groep Duitse studenten onder leiding van Dr. Lippisch met het ontwerpen van een straalvliegtuig ontworpen voor supersonische snelheden. Tegen de tijd van de bezetting van Duitsland werd een zweefvliegtuig DM-1 gebouwd. In ons kamp, hoe vreemd het ook mag lijken, iemand zal proberen alle gegevens over de "Strela" en zijn succesvolle tests in 1937 te vernietigen, zonder te stoppen, zelfs voordat we de prioriteit van ons moederland de schuld geven bij de ontdekking van de meest veelbelovende vleugellay-out voor orbitale en supersonische vliegtuigen in 1934.
In 1957 was het alleen uit buitenlandse tijdschriften mogelijk om voor het eerst over "Sum" en "Strela" te leren. Onze eerste herinneringen aan Arrow verschenen in het boek "Tested in the Sky" van M. L. Gallai, maar ze vervormen het idee van het vliegtuig zo erg, waardoor de lay-out verandert in een "pannenkoek op slanke pootjes" die de ontwikkeling van vliegtuigtechnologie. Vergelijk de beschrijving van "Arrow" door Hallem ML. met de indruk van de auto van de testpiloot A. A. Chernavsky. - "sierlijke snelle driehoek", evenals een soortgelijke - in het boek van testpiloot Shelest I. I. - "… als een pijl, een scherpe driehoek."
Als resultaat van succesvolle tests van het Strela-vliegtuig, kreeg ik het aanbod om een gevechtsvliegtuig te ontwikkelen en te maken met een propelleraangedreven groep op basis van de Strela-lay-out, dat wil zeggen de hogesnelheidsgegevens van de machine. Maar zelfs tijdens het ontwerp van het Sigma-vliegtuig was het me duidelijk dat dergelijke schema's met een VMG voor subsonische snelheden ten opzichte van conventionele vliegtuigen geen voordelen hebben in vliegprestaties. Nadat ik mijn overwegingen had gecommuniceerd, weigerde ik een gevechtsvliegtuig te maken met een propelleraangedreven groep vóór de komst van straalmotoren die nodig waren om met supersonische snelheden te vliegen.
Wat gebeurde er met de opdracht van TsAGI in 1937? Aan het bovenstaande moet worden toegevoegd dat de taak die aan de TsAGI Glavaviaprom was gegeven voor de studie van een vleugel met een lage aspectverhouding en de creatie van een zweefvliegtuig door Kamenomostsky, de TsAGI-ontwerper, niet werd vervuld. TsAGI beperkte zich tot het testen van het Strela-vliegtuig van VP Gorsky. In wezen verduidelijkten deze tests alleen de tests van het Strela-model uitgevoerd door A. V. Stolyarov. in het aerodynamische laboratorium van de Voronezh University.
Over hoe "Strela" in de lucht van Moskou en Voronezh vloog, Rybko NS verteld in de krant "Young Communards" (Voronezh, 3 november 1976).
"Al meer dan 25 jaar hebben wetenschappers de vorm van de vleugel berekend, gemodelleerd en gecreëerd, die" Gothic "werd genoemd, hoewel deze vorm" werd geboren "in Sovjet-Rusland, de plaats van registratie is Voronezh en het jaar van geboorte is 1933. De 29-jarige Voronezh vliegtuigontwerper Moskalev Alexander.
Omwille van historische gerechtigheid moet deze vorm naar zijn schepper worden genoemd … Ik ben er zeker van dat gerechtigheid uiteindelijk zal zegevieren en de prioriteit van Aleksandr Sergejevitsj Moskalev, de prioriteit van Voronezh, en ten slotte de prioriteit van onze land zal worden erkend. Ik zou blij zijn als mijn getuigenis, de getuigenis van de testpiloot van het Strel-vliegtuig, in deze kwestie zou helpen.
Op het centrale vliegveld van Moskou in de hangar van OELID TsAGI verscheen begin september 1937 een nogal vreemd Strela-vliegtuig, ontworpen door A. S. Moskalev. Kleine auto met één zitplaats, die lijkt op een driehoek in bovenaanzicht, met een 140 pk sterke 4-cilinder Renault-Bengalen motor. De piloot werd in de romp geplaatst, die aan de voorkant werd afgesloten door een kunststof kuip en de wortelbasis van de kiel aan de achterkant. De kiel ging over op het roer. De liften dienden tegelijkertijd als rolroeren, wat tegenwoordig "Elevons" worden genoemd.
De ongebruikelijke vorm van het vliegtuig zorgde voor veel kritiek op de vliegeigenschappen.
Jonge ontwerper Moskalev A. S. en toonaangevende aerodynamicus van TsAGI V. P. Gorskiy. deze opmerkingen werden niet ter harte genomen en drongen aan op de snelste vluchten. Ze werden ook vergezeld door de ingenieur Chesalov A. V., het hoofd van het OELID-laboratorium. De zaak bleef alleen voor vluchten. Om te beginnen hebben we besloten om te zien hoe het vliegtuig snelheid oppikt bij het opstijgen en hoe gemakkelijk het zal zijn om de Strela op te stijgen.
Verschillende piloten proberen op zijn minst te ontsnappen … en geen succes. Het belangrijkste kenmerk van de Strela was dat aan het einde van de startrun moest worden overgeschakeld naar hoge aanvalshoeken, wat volkomen ongebruikelijk was voor vliegtuigen van die tijd. De piloten begonnen te twijfelen aan de mogelijkheid van opstijgen en naderen. Vervolgens maakte de fabriekspiloot A. N. Gusarov, op aandringen van A. S. Moskalev, verschillende kleine vluchten. Het was mijn beurt om het Strela-vliegtuig te proberen. Mijn eerste twee runs waren hetzelfde als de andere piloten. Tijdens de derde run, nadat ik de helft van het vliegveld al gepasseerd ben, verplaats ik de auto naar hoge aanvalshoeken en - oh, een wonder! "Arrow" ging in klimmodus. Ik zal het opnieuw proberen en ik ben er vast van overtuigd dat de vlucht mogelijk is.
Observaties van buitenaf en mijn uitleg over de aard van de start leidden tot het feit dat ze de vlucht toestonden. Gelukkig voor mij was de start op het vliegveld van fabriek # 39. De startrun vond plaats zoals gewoonlijk. Toen burgervliegtuigen begonnen te naderen, begon ik de aanvalshoek te vergroten en de auto steeg snel op van de grond en bereikte bijna onmiddellijk een hoogte van ongeveer 20-23 meter. Dus ik heb de starttechniek goed geraden. Maar verdere "Arrow" kreeg geen hoogte meer.
Ik nam aan dat het overtollige motorvermogen klein was, dus ik was bang om een U-bocht te maken en terug te keren naar het vliegveld.
Ik vlieg naar het vliegveld van Tushino. Ik was in de war door één fenomeen in het gedrag van het vliegtuig: het zwaaide constant van vleugel naar vleugel. De frequentie en amplitude van de oscillatie waren klein. Uiteindelijk stopte ik ze te pareren. Ik heb zelfs geprobeerd het snelheidsbereik binnen 40 km / u te veranderen, maar dit gaf geen geweldige resultaten. Ik had niet veel tijd en zonder het lot te tarten landde ik op het vliegveld van Tushino. Tijdens de landing draaide de motor op gemiddelde snelheid.
Alle roeren bij de landing werkten normaal en zijdelingse trillingen traden niet op. Het bereik van de eerste vlucht was ongeveer 20 kilometer.
Zo is bewezen dat de "Arrow" kan vliegen.
Mijn rapport dat het vliegtuig niet in staat is om hoogte te winnen, heeft geleid tot verschillende meningen. Een groot aantal mensen geloofde dat het vliegtuig, in de vorm van dat van de "Strela", sterk werd beïnvloed door de aarde, dat de auto ver van de grond niet in staat was om hoogte te winnen. Ik keek naar het neerstorten van het vliegtuig en berekeningen en zag dat het vliegtuig zou klimmen, maar met hoge aanvalshoeken. Na veel wikken en wegen mocht ik een andere vlucht nemen.
De tweede vlucht, gemaakt in de herfst van 1937, was behoorlijk succesvol. Nadat ik 1,5 duizend meter had getypt, controleerde ik de Strela op stabiliteit en bestuurbaarheid. Alles was in orde. De uitzondering waren laterale trillingen.
Na het bespreken van de vliegresultaten in OELID werd besloten om door te gaan met testen. Ik stelde Lake Plesjtsjejevo voor. De stad Pereyaslavl-Zalessky ligt aan de oever van het meer, 150-170 kilometer van Moskou. Pleshcheyevo is een ellips met assen gelijk aan ongeveer 5 kilometer. "Arrow" werd er in een dag naartoe vervoerd. De volgende dag, het hoofd van de vluchtafdeling, Kozlov I. F. en ik vloog naar PO-2. Het Plesjtsjejevo-meer was een uitstekend vliegveld voor Strela. Hier maakte ik 5 vluchten, vol vertrouwen bereikte ik een hoogte van 1,5 duizend meter. De uitzondering waren natuurlijk zijdelingse trillingen; het vliegtuig had geen bijzonderheden tijdens de vlucht. Kortom, de auto gedroeg zich zoals een vliegtuig zich zou moeten gedragen, met een vergelijkbare vermogen-gewichtsverhouding en belasting per vierkante meter. m. De landingen werden alleen uitgevoerd met draaiende motor. Het uitzicht vanuit het vliegtuig op de grond leek onvoldoende, maar in de lucht was het behoorlijk bevredigend.
De vluchten op het Pleshcheyevo-meer maakten het mogelijk om de vliegeigenschappen van de Strela te verkrijgen.
Nadat het vliegtuig was teruggekeerd naar OELID, werd besloten om op wielen te vliegen om de oorzaak van zijdelingse trillingen te vinden. AV Chesalov voorgesteld om de "Strela" op te hangen aan de scharnieren die in het zwaartepunt van het vliegtuig zijn geplaatst en de machine in deze staat te blazen met de stroom van de propeller, die op de M-34-motor is geïnstalleerd. Tijdens het experiment zat ik in de cockpit en probeerde mogelijke trillingen op te vangen. Ofwel het debiet was laag of de wrijving in de ophanging was te hoog, maar het was onmogelijk om iets op te vangen.
Op het Central Aerodrome maakte ik begin mei 1938 mijn laatste vlucht. Het bracht niets nieuws, behalve dat 1,5 duizend meter heel snel werd bereikt en waarschijnlijk was het mogelijk om een groter plafond van het vliegtuig te krijgen. Volgens de schattingen van Strela waren de vluchtgegevens zonder ski's, alleen met wielen veel beter dan met ski's, maar de vliegprestaties werden niet geregistreerd. Om transversale trillingen te elimineren A. S. Moskalev. voorgesteld om twee extra kielen langs de randen van het vliegtuig te installeren. Voor dit doel werd "Strela" naar Voronezh gebracht.
Eind juli 1938 A. V. Chesalov, V. P. Gorskiy. en ik kwam daar aan. In Voronezh was het vliegveld echter in zo'n slechte staat dat het onmogelijk was om de Strela-vluchten uit te voeren. Op dit punt eindigden mijn vluchten op deze originele machine, die, wanneer aangepast, zou kunnen veranderen in een veelbelovend gevechtsvliegtuig.
Voor het ontwerp van veel moderne jagers is de Arrow-lay-out, die veertig jaar geleden is gemaakt, geleend.
Vlucht technische kenmerken:
Wijziging - CAM-9;
Spanwijdte - 3, 55 m;
Lengte - 6, 15 m;
Vleugeloppervlak - 13, 00 m2
Leeg vliegtuiggewicht - 470 kg;
Maximaal startgewicht - 630 kg;
Motortype - MV-4 zuigermotor;
Vermogen - 140 pk;
Maximale snelheid - 310 km / u;
Praktisch plafond - 1500 m
Bemanning - 1 persoon.
Lijst met bronnen:
Moskalev AS Blauwe spiraal
Vleugels van het moederland. Ivanamin Sultanov. De concurrentie is in de vergetelheid geraakt
Shavrov VB De geschiedenis van vliegtuigontwerpen in de USSR 1938-1950
Encyclopedie-referentie. Vliegtuigen van het land van de Sovjets
