In de tweede helft van de jaren vijftig werden in de Verenigde Staten verschillende projecten ontwikkeld van veelbelovende verticale of korte start- en landingsvliegtuigen. Een dergelijke techniek was van groot belang vanuit het oogpunt van praktische bediening, en daarom begonnen verschillende vliegtuigbouwbedrijven tegelijk veelbelovende onderwerpen te bestuderen. Al snel ontstonden er verschillende technische projecten met verschillende principes om de start- en landingseigenschappen te verbeteren. Delen van de projecten slaagden erin om volwaardige tests te bereiken, terwijl andere met ernstige problemen werden geconfronteerd en in een vroeg stadium werden gestopt. Een van de ontwikkelingen die niet verder kwamen dan de voorlopige controles, was het Robertson VTOL-vliegtuig.
Het Robertson VTOL-project startte in de herfst van 1956. De Robertson Aircraft Corporation begon met de ontwikkeling van een nieuw vliegtuig met ongebruikelijke mogelijkheden. Het is opmerkelijk dat deze organisatie in oktober 56 werd opgericht speciaal voor het werken aan een nieuw project van een verticaal of kort opstijgend vliegtuig. Opgemerkt moet worden dat het bedrijf Robertson, dat aan het VTOL-project werkte, niets te maken heeft met het bedrijf met dezelfde naam, dat in het interbellum luchtvaartapparatuur bouwde. De "oude" Robertson Aircraft Corporation had tegen die tijd tijd om haar activiteiten te staken.
In slechts een paar maanden tijd voltooide het ontwikkelingsbedrijf, niet geladen met andere bestellingen, het ontwerp en bouwde vervolgens een prototype van het vliegtuig. Hierdoor was het al begin 1957 gepland om de eerste tests van het prototypevliegtuig uit te voeren. Al deze plannen werden met succes uitgevoerd, maar verder werk werd verhinderd door de resultaten van controles van nieuwe apparatuur.
De enige overgebleven foto van een Robertson VTOL-vliegtuig. Foto Vertipedia.vtol.org
In de jaren vijftig werden verschillende methoden voorgesteld om de start- en landingseigenschappen van luchtvaarttechnologie te verbeteren, waardoor het mogelijk werd om de startaanloop sterk te verminderen of een verticale start te geven. Al deze methoden waren verschillend in termen van techniek en implementatiecomplexiteit. De ontwerpers van het bedrijf Robertson hebben gekozen voor een van de eenvoudigste manieren om de prestaties te verbeteren: de technologie van afbuiging van de luchtstroom. Bovendien werd in het nieuwe VTOL-project voorgesteld om enkele andere ideeën te gebruiken die het mogelijk maakten om het ontwerp van het vliegtuig te vereenvoudigen in vergelijking met andere vergelijkbare monsters uit die tijd.
Het Robertson Aircraft Corporation-project kreeg de eenvoudigste werktitel die zijn doelstellingen volledig weerspiegelde. De auto kreeg de naam VTOL (Vertical Take-off and Landing). Het Amerikaanse leger toonde voor zover bekend geen interesse in deze ontwikkeling en heeft daarom ook geen legeraanduiding met de letters "VZ" gekregen. Bovendien bereikte het project eenvoudigweg niet de stadia waarin het in het leger kon worden toegepast.
Er werd voorgesteld om nieuwe ideeën uit te werken met een relatief eenvoudig ontwerp. De experimentele Robertson VTOL moest een tweemotorig hoogvleugelvliegtuig zijn met een origineel vleugelontwerp. Tegelijkertijd werd voorgesteld om de romp, krachtcentrale, chassis en staart van traditionele schema's te gebruiken. Een interessant kenmerk van het project dat het onderscheidde van zijn moderne tegenhangers, was de aanwezigheid van een volwaardige gesloten cockpit voor de piloot en verschillende passagiers of andere nuttige lading.
Voor het vliegtuig van het nieuwe type werd een romp ontwikkeld, vergelijkbaar met die gebruikt in andere projecten van lichte vliegtuigen. Er was een ogivale neuskegel, soepel gekoppeld aan divergerende zijkanten. Achter de stroomlijnkap bevond zich een hellende cockpitvoorruit, waarboven de vleugelbevestigingsmiddelen zich bevonden. Achter het passagierscompartiment, dat relatief lang was, begon de romp taps toe te lopen. In een smal staartgedeelte bevond zich een kiel en een stabilisator met een grote dwarse V. Sommige kenmerken van de romp suggereren dat de Robertson Aircraft Corporation zijn vliegtuig vervaardigde door een bestaande productiemachine van een andere onderneming om te bouwen, maar er zijn geen exacte gegevens over dit.
Een aanzienlijk deel van het interne volume van de romp was bestemd voor de plaatsing van de cockpit. Binnen het bestaande volume plaatsten de auteurs van het project vier stoelen voor de piloot en passagiers. Toegang tot de cockpit werd uitgevoerd via zijdeuren. Er was een grote voor- en zijbeglazing. Een interessant kenmerk van de lay-out van het voertuig was de afwezigheid van brandstof- en olietanks op de romp. De containers voor de benodigde vloeistoffen werden in de vleugel en de assemblages geplaatst. Tegelijkertijd is het waarschijnlijk dat sommige apparaten die de vleugelassemblages besturen, in de romp hadden moeten blijven.
Het experimentele Robertson VTOL-vliegtuig kreeg een hooggeplaatste rechte vleugel met geavanceerde mechanisatie. Aan het bovenste deel van de romp werd voorgesteld om een rechthoekige hoofdvleugeleenheid te monteren, die een relatief dik profiel had. In het midden van elk vliegtuig werd een pyloon met een relatief grote motorgondel geplaatst. In andere experimentele projecten van vergelijkbare aard bevond zich een enkele motor in de romp en was verbonden met de propellers met behulp van een complexe transmissie. Het Robertson-project omvatte het gebruik van twee volwaardige propelleraangedreven groepen. De motoren zaten in hun eigen gestroomlijnde gondels.
Grote vleugeltips werden gebruikt om overstroming van de luchtstroom te voorkomen. De basis van een dergelijk apparaat was een trapeziumvormige plaat. Extra stroomregeling wordt geleverd door grote druppelvormige tanks aan de onderkant van de tips.
Lycoming GSO-480 zuigermotor, bovenaanzicht. Foto Ranger08 / Southernairboat.com
Er werd voorgesteld om Lycoming GSO-480 benzinemotoren te installeren in twee underwing gondels. De zescilinder horizontale boxermotor was uitgerust met een supercharger en ontwikkelde een vermogen tot 340 pk. De motor had een ingebouwde versnellingsbak om de snelheid te verminderen bij gebruik van de propeller. De koeling van het cilinderblok werd uitgevoerd door lucht die door de ramen in de neuskegel van de gondel binnenkwam. Het Robertson VTOL-vliegtuig zou worden uitgerust met twee driebladige propellers met een relatief grote diameter. Om de luchtstroom van de vleugel te verbeteren en daardoor de eigenschappen te vergroten, moest de slagschijf van de propeller de vleugel bijna volledig bedekken.
De belangrijkste manier om de start- en landingseigenschappen in het kader van het nieuwe project te verbeteren, was de ontwikkeling van vleugelmechanisatie. Aan de achterkant van het vaste vlak bevonden zich intrekbare flappen met dubbele sleuven van een groot gebied, die de hele spanwijdte beslaan. Wanneer ze onder lage hoeken worden ingezet, kunnen dergelijke flappen in een "traditionele" kwaliteit worden gebruikt. Een grotere doorbuiging van deze vlakken leidde tot een extra toename van de lift. Bij maximale extensie vormden de vleugel, flappen, uiteinden en zijkanten van de romp een doosachtige structuur die de luchtstroom van de propeller naar beneden en naar achteren leidde, wat gebruikt kon worden om de start- en landingsprestaties te verbeteren of zelfs om nieuwe mogelijkheden te verkrijgen.
De exacte informatie over de vliegtuigbesturingssystemen is niet bewaard gebleven. Het is bekend dat hij de klassieke liften en roeren op de staart liet plaatsen. Tegelijkertijd maakte de aanwezigheid van grote kleppen over de spanwijdte het niet mogelijk om het vliegtuig uit te rusten met rolroeren. Hoe precies werd voorgesteld om de rolcontrole uit te voeren met de flappen uitgeschoven, is niet bekend. Het is mogelijk dat werd voorgesteld om de rol te regelen door middel van een gedifferentieerde verandering in de stuwkracht van de motoren, die de lift van de vliegtuigen beïnvloedt.
Het experimentele vliegtuig kreeg een driepunts landingsgestel met een neussteun. In het centrale deel van de romp, in de buurt van de cockpit, bevonden zich twee hoofdsteunen. Om het ontwerp te vergemakkelijken, werden ze niet-verwijderbaar gemaakt en werden de wielbevestigingen op een relatief eenvoudige pijpstructuur geplaatst. Onder de neuskegel bevond zich een niet-intrekbare veerpoot met een schokdemper en een wiel met een kleine diameter. De staartkruk werd niet gebruikt om de romp te beschermen tegen stoten tegen de landingsbaan.
Een merkwaardig kenmerk van het Robertson VTOL-vliegtuig, dat volledig onkarakteristiek was voor experimentele vliegtuigen van die tijd, was de aanwezigheid van een cockpit met meerdere zitplaatsen. In het algemene compartiment bevonden zich vier stoelen voor de piloot en passagiers in twee rijen. De pilootstoel had een set van alle noodzakelijke bedieningselementen, zowel traditioneel voor vliegtuigen als nieuw, waarvan de aanwezigheid werd geassocieerd met het gebruik van bepaalde apparaten en assemblages.
Eind 1956 werd de ontwikkeling van het Robertson VTOL-project afgerond, waardoor er snel een prototype kon worden gebouwd. Het eerste prototype, bedoeld om te testen, werd in december van hetzelfde jaar voltooid. In de nabije toekomst was het de bedoeling om grondcontroles te starten en vervolgens het vliegtuig de lucht in te tillen. De start van deze fase van het project was gepland voor begin 57 januari.
Al op 8 januari voerde het prototypevliegtuig van het nieuwe model de eerste lift in de lucht uit met behulp van de technologie om de luchtstroom af te buigen met behulp van grote kleppen. Omdat er nog steeds geen informatie was over de werkelijke mogelijkheden van de machine, werd de eerste benadering uitgevoerd met behulp van tetherde kabels. Het experimentele vliegtuig was enige tijd in de lucht en toonde de echte effectiviteit van de gebruikte krachtcentrale en vleugel. Ze lieten de auto zelfs bijna verticaal de lucht in stijgen. Na het volledige programma van de eerste vastgebonden vlucht te hebben doorlopen, landde het prototype op de grond.
Robertson VTOL adverteert met Lycoming-motoren in Flight Magazine
Zoals later duidelijk werd, vertrok Robertson VTOL voor de eerste en laatste keer. Meer vluchten van de experimentele machine werden niet uitgevoerd. De exacte redenen hiervoor blijven onbekend, maar de beschikbare informatie stelt ons in staat om enkele conclusies te trekken en het mogelijk te maken een lijst op te stellen van mogelijke problemen die een einde maken aan de tests.
Het is logisch om de ontwikkeling van de Robertson Aircraft Corporation te vergelijken met andere soortgelijke projecten uit die tijd. Uit deze vergelijking blijkt dat het Robertson VTOL-vliegtuig, vanwege een aantal karakteristieke kenmerken, aanzienlijk zwaarder was dan zijn concurrenten, wat de vluchtgegevens negatief zou kunnen beïnvloeden. Het kan ook een ernstig nadeel hebben in de vorm van het ontbreken van speciale controlesystemen die zijn ontworpen voor gebruik bij lage snelheden. Er is geen informatie over het gebruik van gasroeren of extra staartpropellers: zonder dergelijke systemen zou het vliegtuig niet goed kunnen worden bestuurd tijdens verticale of korte start, waardoor het extreem gevaarlijk was voor zichzelf en voor de bemanning. Een ander nadeel is de plaatsing van motoren in underwing gondels. Grote eenheden kunnen, ondanks hun gestroomlijnde vorm, een negatief effect hebben op de luchtstroom, waardoor de aerodynamica van de vleugel wordt aangetast.
Helaas is de exacte lijst met negatieve kenmerken van het Robertson VTOL-project niet bewaard gebleven. De gevolgen van deze tekortkomingen zijn echter algemeen bekend. Experimentele vliegtuigen maakten op 8 januari 1957 de eerste en enige vlucht aan de lijn. Meer testen werden niet uitgevoerd, omdat de machine in zijn huidige vorm niet aan de bestaande eisen voldeed. Bij gebrek aan echte vooruitzichten werd het oorspronkelijke project afgesloten zonder de verwachte resultaten op te leveren. Het enige gebouwde exemplaar van het vliegtuig werd later gedemonteerd. Nu is het alleen te zien op de enige overgebleven foto.
Een interessant feit is dat al het werk aan het Roberton VTOL-project in 1957-58 werd stopgezet, maar het experimentele vliegtuig werd niet meteen vergeten. In het februarinummer van 1959 van Flying Magazine stond bijvoorbeeld een advertentie voor Lycoming-motoren. Ter ondersteuning van de slogan "toonaangevende fabrikant van vliegtuigmotoren", werden meer dan zes dozijn monsters van vliegtuigen uitgerust met Lycoming-motoren op de hele verspreiding van het tijdschrift getekend. Onder seriële vliegtuigen en helikopters, evenals experimentele vliegtuigen, was de Robertson VTOL-machine ook aanwezig in dergelijke advertenties. Zelfs na voltooiing heeft het oorspronkelijke project bijgedragen aan de verdere ontwikkeling van de luchtvaart, ook al was het een "deelnemer" in de reclame voor vliegtuigmotoren.
Robertson Aircraft Corporation kreeg niet de verwachte resultaten en moest de werkzaamheden aan het proefproject staken. De ervaring die is opgedaan bij het ontwerpen en testen van het vliegtuig is blijkbaar nooit gebruikt in nieuwe projecten. De creatie van het Robertson VTOL-vliegtuig gebeurde op initiatiefbasis en zonder de steun van de militaire afdeling, waardoor de ontwikkelingen geen merkbare kans hadden om andere vliegtuigbouworganisaties te bereiken. Als gevolg hiervan kreeg het oorspronkelijke en ongebruikelijke project niet de geplande voortzetting en bleef het ook zonder verdere ontwikkeling. De studie van de problemen van verticaal / kort opstijgen en landen ging verder zonder rekening te houden met de ervaring van de firma Robertson.
