In de eerste decennia van de ontwikkeling van de luchtvaart was de keuze van de energiecentrale een van de grootste problemen. Met name de kwestie van het optimale aantal motoren was relevant. Het eenmotorige vliegtuig was eenvoudiger en goedkoper te produceren en te bedienen, maar het tweemotorige ontwerp zorgde voor meer kracht en betrouwbaarheid. Een origineel compromis tussen de twee schema's werd voorgesteld door de Amerikaanse vliegtuigbouwer Allan Haynes Lockheed in het Duo-project.
Tijd van uitvindingen
Begin jaren twintig en dertig kwam de vliegtuighandel van de broers Allan en Malcolm Lockheed in de problemen. In 1929 richtte hun bedrijf Lockheed Aircraft Corp. kwam onder de controle van Detroir Aircaft Corp. Deze deal beviel Allan niet en hij verliet zijn eigen bedrijf. Al in 1930 richtten de broers een nieuw bedrijf op - Lockheed Brothers Aircraft en zetten hun activiteiten voort.
De Lockheeds begrepen dat ze zouden moeten vechten voor een plek op de markt en voor contracten. Hiervoor was het noodzakelijk om nieuwe modellen van luchtvaarttechnologie te ontwikkelen, die serieuze voordelen hebben ten opzichte van concurrenten. Dienovereenkomstig was het nodig om fundamenteel nieuwe oplossingen en ontwerpen te bedenken en te ontwikkelen die verschillen van de bestaande en beheerste.
Al in 1930 begonnen de gebroeders Lockheed met het ontwerpen van een vliegtuig met een ongewone architectuur, de Duo-4 of Olympic. Alle voordelen van dit project werden geassocieerd met een ongewone energiecentrale. In de neus van de romp werd voorgesteld om twee motoren onder een gemeenschappelijke stroomlijnkap te installeren. Aangenomen werd dat dit het totale vermogen en de stuwkracht zou vergroten, maar tegelijkertijd de luchtweerstand zou verminderen in vergelijking met het "traditionele" tweemotorige vliegtuig. Bovendien kon de auto blijven vliegen met één uitgevallen motor.
"Olympisch" vliegtuig
Het Duo-4 Olympic-project stelde de bouw voor van een volledig houten hoogvleugelvliegtuig met een originele energiecentrale en een vrij grote vrachtpassagierscabine. In het ontwerp en uiterlijk van dit vliegtuig waren enkele kenmerken van het Lockheed Vega-vliegtuig zichtbaar, maar er was geen directe continuïteit.
De romp met een lengte van ongeveer 8,5 m en een vleugel met een overspanning van 12,8 m zijn gemaakt op basis van een houten frame met multiplex en linnen bekleding. De staarteenheid van het traditionele ontwerp werd gebruikt. Het driepunts landingsgestel met staartwiel kreeg traanvormige stroomlijnkappen. De hoofdwielen waren gemonteerd op V-vormige frames en verbonden met de vleugel met behulp van verticale stutten.
In de neus van de romp zat een originele motorsteun voor twee Menasco C4 Pirate benzinemotoren (4 cilinders, 125 pk, luchtkoeling). De motoren "liggen op hun kant" met hun cilinderkoppen op de lengteas van het vliegtuig; de krukassen werden zo ver mogelijk uit elkaar geplaatst. De krachtcentrale was bedekt met een metalen kap met een karakteristieke vorm met talrijke sleuven voor luchtstroom. Er werden twee metalen propellers gebruikt. De te vegen propellerschijven kruisten elkaar niet, er was een afstand van slechts 3 inch tussen hen.
Achter de motorsteun bevond zich een tweezits cockpit met naast elkaar staande stoelen. Het centrale deel van de romp werd gegeven onder een vierzits cockpit met een ingang via een deur aan de linkerkant. Achter de passagierscabine waren twee bagagecompartimenten voor 1, 1 kubieke meter.
Het lege vliegtuig had een massa van ca. 1030 kg, maximale start niet meer dan 1500-1600 kg. Volgens berekeningen moesten twee motoren van 125 pk een hoge stuwkracht-gewichtsverhouding en vliegeigenschappen bieden.
Duo-4 in de lucht
In 1930 voltooide Lockheed Brothers het ontwerp en bouwde een experimenteel vliegtuig van een nieuw type. Al aan het einde van het jaar maakte het vliegtuig met registratienummer NX962Y zijn eerste vlucht. De tests werden uitgevoerd op het droge Murokmeer (nu de Edwards-basis); piloot Frank Clark stond aan het roer. Ondanks het ongebruikelijke ontwerp bleef het vliegtuig goed in de lucht en liet het goede prestaties zien.
Tijdens de tests was het mogelijk om een maximale snelheid van meer dan 220 km / u te behalen, de landingssnelheid was niet hoger dan 75-80 km / u. Andere kenmerken waren gepland om later te worden verwijderd, maar dit werd voorkomen door een ongeval.
In maart 1931, tijdens de landing, werd een prototype vliegtuig gevangen in een windvlaag en skapoted. Bovendien kwam de auto tijdens zo'n "salto" in aanrijding met een ernaast geparkeerde auto. Gelukkig raakte niemand ernstig gewond en moest de Duo-4 worden gerepareerd.
Beleggers begonnen echter niet alle omstandigheden van het ongeval te begrijpen en weigerden het project te steunen. Lockheed Brothers bevond zich in een moeilijke positie, aangezien de Duo-4 tot nu toe de enige ontwikkeling was met reële perspectieven. Niettemin gaven de gebroeders Lockheed niet op en bleven werken, gebruikmakend van de beschikbare kansen.
Superieur Duo-6
De reparatie van het prototype vliegtuig sleepte enkele jaren aan. Het werktempo werd echter geruime tijd niet alleen beïnvloed door het gebrek aan middelen, maar ook door plannen voor een serieuze herziening van het project. Tijdens de verbouwing is besloten om de ervaren Duo-4 om te bouwen volgens het vernieuwde Duo-6 project. De verbeteringen hadden vooral betrekking op de elektriciteitscentrale en aanverwante units.
Voor twee Menasco B6S Buccaneer-motoren werd een nieuwe overmaatse motorsteun op de neus van de romp geïnstalleerd. Zescilindermotoren ontwikkelden elk een vermogen van 230 pk. Op de uitgaande assen werden metalen schroeven met een diameter van 2,3 m. Zoals voorheen was er een minimale opening tussen de roterende schroeven.
Als gevolg van deze update zijn de afmetingen van het vliegtuig niet gewijzigd. Het leeggewicht nam toe tot 1300 kg en het maximale startgewicht bereikte 2300 kg. Ondanks de toename van de gewichtsindicatoren, was de stuwkracht-gewichtsverhouding van de Duo-6 hoger dan in het vorige project.
1934 bleek veelbewogen te zijn. In februari veranderde A. Lockheed zijn achternaam van Loughhead in Lockheed, in overeenstemming met de uitspraak en spelling van de bedrijfsnaam. Bijna tegelijkertijd raakte zijn bedrijf zonder geld en ging failliet. De montage van de ervaren Duo-6 werd echter voltooid en klaargemaakt voor testen. Het vliegtuig is afgeleverd op het vliegveld in Alhambra (Californië). F. Clark zou weer de tester worden.
In maart werd de Duo-6 de lucht in gevlogen en het toestel toonde meteen de voordelen van twee krachtigere motoren. De kruissnelheid steeg naar 250-255 km/u, de maximumsnelheid overschreed 290 km/u. Het serviceplafond was 5600 m. Door de toegenomen belasting van de vleugel was de landingssnelheid hoger dan 90-92 km / u.
In mei werd het vliegtuig getest met één draaiende motor. Voor de zuiverheid van het experiment werd de schroef van de tweede motor verwijderd. Eén motor maakte het mogelijk om op te stijgen, hoewel de startrun toenam. De maximale snelheid daalde tot 210 km / u en het plafond was niet hoger dan 2 km. Ondanks de verminderde prestaties kon het vliegtuig in alle hoofdmodi vliegen. De piloot merkte slechts een lichte drift op naar de niet-werkende motor, die gemakkelijk kon worden gepareerd door de pedalen.
Weg naar de markt
Na "eenmotorige" tests A. Kh. Lockheed vloog de Duo-6 door het land naar de oostkust om het vliegtuig aan het leger te demonstreren. De vertegenwoordigers van het leger maakten kennis met de nieuwe machine, maar toonden er geen interesse in. Ook commerciële luchtvaartmaatschappijen waren, ondanks alle inspanningen van de voormalige Lockheed Brothers, niet bereid een nieuw vliegtuig te kopen.
In oktober 1934 kreeg het Duo-project een nieuwe kans. Federale autoriteiten hebben het gebruik van eenmotorige vliegtuigen voor commerciële reizen sterk beperkt en hebben luchtvaartmaatschappijen in feite gedwongen om over te schakelen op tweemotorige vliegtuigen. Aangenomen werd dat dit de betrouwbaarheid van het materieel en de transportveiligheid zou vergroten.
A. Lockheed begon het oorspronkelijke idee te promoten. Er werd voorgesteld om niet alleen nieuwe vliegtuigen te bouwen, maar ook om bestaande eenmotorige vliegtuigen opnieuw uit te rusten volgens het Duo-schema. Hierdoor zouden ze kunnen blijven werken zonder de nieuwe regels te overtreden. De ervaren Duo-6 werd gebruikt voor promotievluchten en toonde alle bruikbaarheid en veiligheid van de originele krachtcentrale. Een dergelijke reclamecampagne duurde echter slechts enkele maanden. In de volgende demonstratievlucht stortte Duo-6 neer en kon niet meer worden gerepareerd.
A. Lockheed liet zijn ideeën opnieuw niet varen en lanceerde een nieuw project. In het begin van 1937 richtte hij de Alcort Aircraft Corp. De eerste ontwikkeling was een full-size passagiersvliegtuig C-6-1 Junior Transport met een bewezen en bewezen tweemotorige krachtcentrale. De ontwikkeling van bestaande ideeën ging door en ze kregen een reële kans om in de praktijk te komen.
