De Lockheed P-38 Lightning is een ongewone jager. En het Lightning-verhaal begint met een ongewone vraag.
Waarom zou de Lightning zo'n forse cockpit hebben?
Het vliegtuig werd gebouwd op een dubbelligger lay-out met de cockpit in het midden van de rompgondel. En met deze gondel is verbonden met één mysterie. De gondel is groot - de lengte was meer dan 6 meter, en de grootste dwarsafmeting (hoogte) op de plaats waar de stoel van de piloot was , 2 meter bereikt!
Dit is erg grappig, want het middengedeelte van de Lightning is langer dan de hele Sovjet I-16-jager, van de propeller tot de achterrand van het roer! En slechts een paar meter korter dan de MiG-3.
Het 6 meter lange gedeelte van de romp van de MiG was voldoende om een motor van bijna een ton te huisvesten (de lengte van het AM-35-cilinderblok is meer dan 2 meter!), Met alle benodigde brandstoffittingen en koelradiatoren, wapens, dan de cockpit, met een stoel, instrumenten en bedieningselementen, gevolgd door een verlaagde gargrot, soepel overgaand in een verticale kiel. De kiel voegde de resterende paar meter toe aan de lengte van de MiG (de volledige lengte van de jager is 8,25 m).
Rompgondel "Lightning" (ook meer dan 6 meter) was om de een of andere reden genoeg alleen voor de cockpit en wapens: 20 mm kanon en vier machinegeweren. Niets verrassends voor die tijd. De MiG-3 van een van de modificaties toonde ook de mogelijkheid om twee gesynchroniseerde 20 mm kanonnen boven de motor te installeren, voor de cockpit van de piloot (er was voldoende ruimte, de vraag was in de motor van het benodigde vermogen).
Het middenstuk van de Lightning was niet alleen lang maar ook onverwacht hoog! De romp van dergelijke afmetingen zou voldoende zijn voor een motor met een oliekoeler die eronder uitsteekt.
Maar de motoren van de Lightning bevonden zich voor de rompbalken, links en rechts van de centrale gondel.
De brandstoftanks van de Lightning zaten in de vleugel.
Niets belangrijkers in het centrale gedeelte van de P-38 zou in theorie niet mogen zijn. Door zijn lichtheid kreeg de gondel zelfs een dragende huid (dus zonder powerpack): gladde duraluminiumplaten zorgden voor de nodige stevigheid.
Waaraan werd de nuttige ruimte in de gondel besteed?
Antwoord: het hele onderste deel werd ingenomen door het compartiment van het neuslandingsgestel! En op dit punt verandert het Lightning-verhaal in totale absurditeit. Dit is echter nooit een grap. Iedereen kan overtuigd worden van de geldigheid van de conclusies door de cijfers en tekeningen te vergelijken.
Twintig jaar geleden vestigde de Russische historicus-onderzoeker Oleg Teslenko voor het eerst de aandacht op de paradoxale constructie van Lightning. Verder verbreedde hij zijn kijk op het probleem enigszins en kreeg onverwachte resultaten. Je kunt zeggen dat hij al het werk deed voor Clarence "Kelly" Johnson - de beroemde vliegtuigontwerper, naast "Lightning", die een hand had bij de creatie van de U-2 en de controversiële F-104-jager, bijgenaamd de "Weduwemaker."
Je kunt op verschillende manieren omgaan met de mening van liefhebbers en allerlei amateurs. Maar, zoals blijkt uit het epos met de F-104, zijn zelfs professionals, zoals Kelly Johnson, in staat grove fouten te maken.
Daarom heeft het gepresenteerde standpunt het recht om te worden geuit. Het biedt veel voedsel voor de geest en ontwikkelt creatief denken.
Het gehele onderste deel van de P-38 rompgondel werd ingenomen door het compartiment van het neuslandingsgestel. Maar dat is niet alles. Zelfs rekening houdend met de maximale banddiameter (500 mm) tussen het ingeschoven chassis en het dek van de pilootcabine, werd een "opening" van 30 centimeter verkregen. Extra vrije ruimte.
Verder is er een nog meer paradoxaal element in het ontwerp.
Idealiter is de gondel lang genoeg om het wiel van het landingsgestel in ingetrokken vorm achter de rugleuning van de stoel van de piloot te plaatsen. In werkelijkheid bevond hij zich precies onder de cockpit. Alsof Clarence Johnson er alles aan deed om de hoogte van de gondel te vergroten!
En dat deed hij echt.
Clarence Johnson was zich ervan bewust dat bij het gekozen driepunts landingsgestel met een neussteun de lengte van de hoofdsteunen niet voldoende was om een veilige afstand van de propellers tot de grond te bieden. Vooral in het geval van de Lightning, die een geometrisch ongunstige motorlay-out had in vergelijking met klassieke jagers, die de propeller in de neus hadden, hoog boven de grond.
Alleen een lange neussteun, die in dit geval te lang en fragiel bleek te zijn, kon het vliegtuig "optillen". Tijdens de landing dreigde het onderstel regelmatig te breken.
Veel ontwerpers bevonden zich in een vergelijkbare situatie - toen vliegtuigen om verschillende redenen een grote "klaring" nodig hadden zonder de mogelijkheid om het landingsgestel te verlengen. Daarom hebben de ontwerpers het vliegtuig zelf veranderd, waarbij ze het op de een of andere manier "onderschatten" in de bevestigingspunten van de stutten.
Het bekendste voorbeeld is de Duitse duikbommenwerper "Stuck" met een W-vormige vleugelbreuk. De makers van "Corsair" deden hetzelfde; de duurzaamheid van het landingsgestel voor een vliegdekschip was een heilige parameter.
In dit geval de makers van "Lightning" hebben de afmetingen van de gondel kunstmatig vergrootzodat de onderkant zich zo dicht mogelijk bij de grond bevindt.
De prijs voor een dergelijke beslissing was de toegenomen frontale weerstand. Maar de ontwerpers hadden geen andere keus…
Elk probleem kan worden opgelost. En op meer dan één manier opgelost
Clarence Johnson slaagde erin een ongewoon vliegtuig met een neuslandingsgestel te bouwen, waarbij de gevaren van de kwetsbaarheid van het landingsgestel werden vermeden.
Maar de vraag rijst: waren er alternatieven voor een zeer moeilijke oplossing?
Natuurlijk waren er.
De luchtvaart kent een voorbeeld van een vliegtuig met een soortgelijk schema - het Duitse verkenningsvliegtuig FW-189 (bijgenaamd "Rama"). De Duitsers konden zich redden met het voor die tijd klassieke chassisschema met twee hoofdsteunen en een staartwiel. Die werd verwijderd door naar links te draaien, in een speciale nis die in de dikte van de stabilisator was aangebracht.
Wat betreft de lijvige centrale gondel van 6 meter lang en 2 meter hoog, het spijt me… Er waren banen voor drie bemanningsleden, twee mobiele schietinstallaties en verkenningsapparatuur. Een stationaire camera met hoge resolutie gemonteerd op een massief frame - zo'n "obscura" gemaakt in de eerste helft van de 20e eeuw, had een uitstekende massa en afmetingen.
Over het algemeen hebben de ontwerpers van het bedrijf Focke-Wolfe zich eenvoudigweg niet beziggehouden met het neuslandingsgestel, omdat een dergelijk schema niet bijzonder nodig was voor een vliegtuig uit het zuigertijdperk.
Een nog mooiere oplossing werd gevonden door de makers van de P-82 "Twin Mustang", waarvan het ontwerp erg leek op de "Lightning" (behalve de afwezigheid van een centrale gondel). Voor zo'n "vierkant" vliegtuig met twee rompen is het het meest geschikt… vierpunts-chassislay-out.
Dit schema verhoogt de stabiliteit tijdens het taxiën aanzienlijk en elimineert vrijwel de problemen die gepaard gaan met het raken van de grond met het staartgedeelte tijdens de landing.
Alles bij elkaar genomen zouden alle gepresenteerde oplossingen enkele honderden kilo's massa voor Lightning besparen en de weerstand aanzienlijk verminderen. De behoefte aan de voorste veerpoot, de hydraulische aandrijving en een apart zwenkmechanisme zou verdwijnen, de omvang van de gondel zou worden verkleind, het chassiscompartiment zou verdwijnen - samen met de aandrijving van de deuren. Aan de andere kant zouden de prestaties van de jager, zijn stabiliteit en wendbaarheid worden verbeterd, vooral bij het taxiën en opstijgen vanaf onverharde vliegvelden.
Je zou kunnen denken dat dit allemaal pure theorie is, maar de FW-189 en P-82 zijn echte machines die zich in de praktijk en in de strijd met succes hebben bewezen.
Maar Clarence "Kelly" Johnson besliste op zijn eigen manier.
Met welk doel probeerde hij obsessief de omvangrijke neuspilaar op de jager te "duwen" en de centrale gondel in alle richtingen "uit te rekken"? Dit moment zal voor altijd onopgeloste geheime luchtvaart blijven.
De Lightning had eerst een staartlandingsgestel
Fighter "Lightning", hoogstwaarschijnlijk, was oorspronkelijk ontworpen voor een chassis met een staartwiel. Het bewijs is het "rudiment" in de vorm van de kanteling van het hoofdlandingsgestel. O. Teslenko vestigt de aandacht op het feit dat de stutten in de uitgeschoven positie een uitgesproken voorwaartse kanteling hebben, wat zinloos en zelfs schadelijk is voor een driepostvliegtuig met een neuswiel.
Volgens alle regels van de natuurkunde en geometrie moet het landingsgestel zo ver mogelijk van het zwaartepunt van het vliegtuig verwijderd zijn. Het is trouwens geen toeval dat de Lightning zo'n lange gondel heeft - het was nodig om de neuspilaar zo ver mogelijk naar voren te plaatsen, weg van de lijn van het hoofdlandingsgestel.
Het naar voren gekantelde hoofdlandingsgestel was een noodzakelijk kenmerk van alle zuigervliegtuigen met een staartlandingsgestel, wat het mogelijk maakte om hun stabiliteit tijdens het opstijgen te vergroten. Vliegtuigen die een neussteun hadden, hadden daarentegen een achteroverhelling van de hoofdsteunen. Een voor de hand liggend voorbeeld is de Bell P-39 Airacobra:
De Lightning is in elk opzicht een geweldig vliegtuig
Ik ben bang dat ik vanaf deze plek niets meer zal vertellen wat voor de lezer nieuw of onbekend zou kunnen zijn.
De P-38 Lightning was geen slechte jager, maar ook niet de meest succesvolle. De evolutie in de luchtvaart was opmerkelijk in een verbazingwekkend tempo, en de jager die in 1939 werd gemaakt, was al snel achterhaald.
De effectiviteit van het gebruik van "Lightning" was sterk afhankelijk van de omstandigheden van het operatiegebied.
De Duitsers beschouwden de "Doppelschwanz" als de zwakste en "gemakkelijk neergehaalde" geallieerde jager. De belangrijkste reden waren de motoren, die ondanks de aanwezigheid van een turbolader slechte prestaties leverden op hoogten boven de 6000 m. Trouwens, alle jagers met Allison-motoren (P-38 Lightning, P-39 Airacobra, P-40 Tomahok) toonden zich alleen op lage en gemiddelde hoogte.
Een ander probleem was de cabine, die tijdens het vliegen op grote hoogte niet voor verwarming kon zorgen, waar de temperatuur overboord kon dalen tot min 50°.
Tot slot onvoldoende rolsnelheid. De belangrijkste parameter voor een jager, in de praktijk, bijvoorbeeld het bepalen van het vermogen om op het laatste moment uit het zicht van de vijand te ontsnappen.
In het Europese operatiegebied was de carrière van Lightning kort (1943-44); in het laatste jaar van de oorlog werd het volledig verdrongen door meer geavanceerde jagers. Niettemin slaagden jagers van dit type erin om 130.000 sorties boven Europa uit te voeren met een verliespercentage van 1,3% (meer dan 1.700 vliegtuigen).
In de Stille Oceaan verscheen Lightning eerder en kon zijn volledige potentieel bereiken. Het leek erop dat deze zware jager speciaal ontworpen was voor lange vluchten over de oceaan. Twee motoren hadden twee keer zoveel kans om naar huis terug te keren. Wapens zonder synchronisatoren maakten het mogelijk om de vuursnelheid te verhogen. De locatie van de lopen nabij de lengteas van het vliegtuig zorgde voor een uitstekende schietnauwkeurigheid. Een van de eerste jagers met turbomotoren (het was de aanwezigheid van dit systeem die een rol speelde bij de keuze van de lay-out). Dankzij de uitlaat, gecombineerd met een turbosysteem, werd "Lightning" aanvankelijk beschouwd als een van de "stilste" jagers. Tot de tanden bewapend en uitgerust. Geen vliegtuig - een droom.
Ondanks het relatief kleine aantal Lightnings (de kleinste serie onder andere beroemde jagers - Thunder, Mustang, Hellket, Corsair, Tomahok …), heeft het geesteskind van Kelly Johnson zijn bekendheid verdiend. Drie van de beste overzeese azen vlogen op de Lightning. "Lightnings" werden gebruikt bij de meest opvallende operaties, een voorbeeld hiervan is de eliminatie van admiraal Yamamoto. Saint-Exupery vertrok in Lightning op zijn laatste vlucht.
Het was een interessante auto. De enige vraag is: kan het beter?
