Vrachtwagen "Russo-Balt T40 / 65" met luchtafweergeschut Tarnovsky / Lender. 1916 jaar.
STOOMSLUITEN DOORSTUREN
De voorouder van de auto, de stoomwagen, werd voor het eerst vervaardigd in 1769 in opdracht van de Franse militaire afdeling, kapitein Nicolas Joseph Cugno. Het leger fungeerde opnieuw als motor van de technische vooruitgang.
In het midden van de 19e eeuw werden al in verschillende landen stoomlocomotieven geproduceerd. In Rusland vonden de eerste experimenten met een nieuw voertuig plaats op het ijs van de Finse Golf en de Neva in de winter van 1861-1862. Op het traject Kronstadt-Petersburg reden twee passagierstreinen van 15 rijtuigen. In plaats van de voorwielen hadden de locomotieven van 12 ton enorme ski's. Maar het onbetrouwbare ijs en de onmogelijkheid van de zomerwerking van zware machines brachten verliezen met zich mee en de experimenten stopten.
Het Russische leger verwierf in 1876 de eerste twee trekkers in Groot-Brittannië. In hetzelfde jaar werden twee tractoren geleverd door de binnenlandse Maltsovskie Zavody. Deze machines werden in die tijd stoomlocomotieven genoemd. In totaal werden in 1876-1877 12 locomotieven voor een bedrag van 74.973 roebel gekocht voor het Ministerie van Oorlog. 38 kopeken Bij keizerlijk bevel van 5 april 1877 begon de vorming van een afzonderlijke eenheid, het "Special Team of Road Steam Locomotieven".
Stoomlocomotieven namen deel aan de Russisch-Turkse oorlog - ze sleepten belegeringswapens, vervoerden honderdduizenden ladingen, inclusief stoomboten, vervingen 12 paar stieren tegelijk, werkten als locomotieven bij waterpompen … En volledig betaald voor alle kosten. In 1880 zorgden stoomlocomotieven voor het transport van goederen voor de Akhal-Teke-expeditie van generaal Skobelev. Ze voltooiden de taak, maar een jaar later werden ze afgeschreven. Dit was het einde van de geschiedenis van de eerste auto-eenheid van het Russische leger.
EERSTE ERVARING
In 1897 nam een 5, 5-koppige zespersoons "Delage" auto, die echter toebehoorde aan het ministerie van Spoorwegen, deel aan de manoeuvres in de buurt van Bialystok. In 1899 publiceerde de ingenieur van het ministerie van Spoorwegen Abram Tannenbaum een reeks artikelen "De kwestie van de militaire scooter in ons leger", waarin hij voorstelde om auto's te gebruiken als verkenningsvoertuigen, communicatiemiddelen, om er verschillende wapens op te plaatsen en goederen te vervoeren. En ook voor het maken van gepantserde gevechtsvoertuigen op hun basis. Deze voorstellen vonden steun bij de troepen en het hoofdkwartier, maar werden financieel slecht uitgedrukt.
De matrozen waren het leger voor. In 1901 ontving de Maritieme Afdeling de Lutskiy-Daimler-vrachtwagen. Hij werd aanbevolen om in een felle kleur te worden geverfd. In die tijd dacht niemand zelfs aan vermomming. De vrachtwagen werkte in de Izhora-fabriek en verving 10 paarden bij het transport van goederen naar Kolpino. Dus de auto ging meteen de militaire dienst en de defensie-industrie in.
In de Russisch-Japanse oorlog van 1904-1905 waren er 20 tot 30 voertuigen in het actieve leger. In Port Arthur reed bijvoorbeeld een kleine auto van het originele merk Starley-Psycho. Maar het eerste echte gevechtsvoertuig werd pas in 1906 in het Russische leger getest - de gepantserde "Sharron, Girardot en Voy" met een machinegeweerkoepel, die in 1903 door het Franse leger werd ingezet. Maar de tests in Rusland vervaagden op de een of andere manier en ze herinnerden zich pas in 1914 weer gepantserde auto's.
De echte motorisering van het Russische leger begon met de eigen garage van Zijne Majesteit. Al snel verschenen deze garages in elk paleis - in St. Petersburg, Novy Peterhof, Gatchina en een zomerresidentie in Livadia. Er werden twee Keizerlijke Chauffeursscholen opgericht, omdat er nogal wat auto's werden aangekocht. Zelfs toen werden de Russische autocraten verliefd op "Mercedes". Er waren zoveel auto's dat ze werden verhuurd. Met name de koeriersdienst, die als eerste het economische effect van het vervangen van een paard door een motor inschatte.
De persoonlijke chauffeur van de keizer, een Frans staatsburger, Adolphe Kegresse, vond 's werelds eerste halfrupsauto uit. De eenvoudige hoveling leek geen problemen te hebben met de uitvoering van zijn ideeën. In 1914 patenteerde Kegresse de uitvinding in Rusland en Frankrijk. Opgemerkt moet worden dat in 1918-1919 12 Austin-Kegress halftrack-pantserwagens werden gebouwd in de Putilov-fabriek.
In het leger verwelkomde, zoals gewoonlijk, niet iedereen de technische innovatie. Minister van Oorlog Vladimir Sukhomlinov herinnerde zich: "… Sommige leden van de raad spraken in de zin dat dit "complexe en fragiele instrument" onaanvaardbaar is voor ons leger: het leger heeft eenvoudige karren op sterke assen nodig! En generaal Skugarevsky eiste dat "om onnodig gebruik van auto's te voorkomen, ze achter slot en grendel moesten worden bewaard."
Gelukkig bleek zo'n liefhebber van nieuwe technologie als een jonge officier Pjotr Ivanovich Sekretev in het leger te zitten. Een aristocraat van de Kozakken, werd geboren in 1877 en groeide op in het dorp Nizhne-Chirskaya, 2e Don District. Hij studeerde af aan het cadettenkorps in Novocherkassk en de Nikolaev-ingenieursschool. Hij diende in een sapper-eenheid in Brest-Litovsk, Warschau, Mantsjoerije. In april 1908 ging hij met pensioen met de rang van kapitein en studeerde feitelijk af aan de technische afdeling van het Kiev Polytechnic Institute als extern ingenieur met de rang van ingenieur-technoloog. Daarna, in oktober van dezelfde 1908, werd hij opnieuw toegelaten tot de militaire dienst met de rang van kapitein in een spoorwegbataljon. En in juli 1910 werd hij als technisch competente, energieke en vooruitstrevende officier benoemd tot commandant van de 1st Training Automobile Company in St. Petersburg. Trouwens, het was Sekretev die het embleem van de automobieltroepen uitvond dat nog steeds bestaat, in het leger bekend als een "vlinder" en "zou wegvliegen, maar de" wielen "zitten in de weg".
Het bedrijf heeft onderzoeksruns uitgevoerd en deelgenomen aan verschillende militaire activiteiten. Tijdens de campagne van 1911 in Perzië, toen daar een burgeroorlog uitbrak, waren er twee vrachtwagencommando's actief. Er is ervaring opgedaan met het bedienen van apparatuur in winterse omstandigheden in de bergen, bij vorst en sneeuwstorm.
Het bedrijf werd opgericht door de hoogste toestemming van 16 mei (29 mei nieuwe stijl) 1910. Tegen die tijd bestond de automobielafdeling al een jaar in de afdeling militaire communicatie van de hoofddirectoraat van de generale staf en was de vorming van maar liefst acht autobedrijven begonnen. Maar vóór de hoogste instemming bestond dit alles als het ware niet. Daarom wordt 29 mei beschouwd als de dag van de militaire automobilist en de datum van de oprichting van de automobieltroepen.
Onder de naam "bedrijf" ontstond een onderzoeks- en opleidingscentrum voor de organisatie en ontwikkeling van de auto-industrie in het hele Russische leger. Hier trainden ze niet alleen officieren - commandanten van autodivisies en onderofficieren - instructeurs van de autohandel. Hier bestudeerden en testten ze nieuwe apparatuur, ontwikkelden ze bedieningsregels.
VERIFICATIE DOOR OORLOG
De motorisering van het Russische leger was afhankelijk van het buitenland, waar veel geld werd uitgegeven. De Eerste Wereldoorlog heeft de wreedheid van een dergelijk beleid laten zien. Maar het was pas in 1916 dat een late beslissing werd genomen om verschillende binnenlandse autofabrieken te bouwen. Maar deze beslissing loste niets op en had beslist geen zin in het snel geruïneerde en vervallen land.
In Rusland waren er ondernemingen die zich bezighielden met de productie van schroevendraaierauto's van geïmporteerde onderdelen, bijvoorbeeld de beroemde Russisch-Baltische Carriage Works (Russo-Balt). Maar de binnenlandse industrie beschikte niet over de productie van materialen die de industrie nodig had. Er was een voorstel om de hele Britse fabriek "Austin" te kopen en naar Rusland te vervoeren. Net als honderd jaar later waren er genoeg enthousiastelingen onder de kapitalisten en ambtenaren om Ruslands afhankelijkheid van een buitenlandse fabrikant van militair materieel te kopen. Het lijkt erop dat hier een voordeel in zit.
Aan het begin van de Eerste Wereldoorlog had het Russische leger 711 standaardvoertuigen. Hiervan zijn 259 auto's, 418 vrachtwagens en 34 speciale. En ook 104 motorfietsen. Op 17 juli 1914, na vier jaar administratieve rompslomp, werd de wet "Op de militaire dienst voor auto's" goedgekeurd, die de procedure voor de mobilisatie (vordering) van privévoertuigen met een geldelijke vergoeding bepaalde.
Met het uitbreken van de oorlog werden privé-auto's samen met chauffeurs opgeroepen voor het leger. Compensatie was sterk ingetogen, maar er waren weinig klachten. Auto's moesten aan bepaalde technische kenmerken voldoen - qua vermogen, aantal zitplaatsen, bodemvrijheid. Alleen al in Petrograd werden ongeveer 1.500 voertuigen "geschoren" in het leger. Het leger daarentegen kocht alle auto's terug die uit het buitenland kwamen voor eerder gemaakte bestellingen.
En hier ontstond zo'n ernstig fenomeen als "verschillende merken". Voor tientallen automerken was het simpelweg niet mogelijk om reserveonderdelen te vinden. Het was vooral moeilijk met "Mercedes", "Benz" en andere producten van "vijandige" bedrijven, waarvoor reserveonderdelen werden vervaardigd in Duitsland en Oostenrijk-Hongarije. Ja, en de apparatuur moest in de open lucht worden geplaatst - garages en zelfs schuren waren niet van tevoren opgeslagen. De dienstplicht voor auto's rechtvaardigde zichzelf niet. In plaats van een reserve, bleek het een proces van zes maanden te zijn, beladen met bureaucratie en slechte organisatie.
Het is opmerkelijk dat het Franse leger slechts 170 auto's had voor de oorlog, maar pas na de mobilisatie kreeg het in een paar weken tijd 6.000 vrachtwagens en 1.049 bussen, en al snel werd het volledig gemechaniseerd, dankzij de ontwikkelde industrie. Het Britse leger, dat amper 80 voertuigen telde, kostte niet al te veel mobilisatie. Het was genoeg voor haar op haar eiland.
Sinds 1908 voert Duitsland een beleid van gedeeltelijke subsidiëring van de aankoop van vrachtwagens door particulieren en bedrijven, onder voorbehoud van hun schenking aan het leger in geval van oorlog. Dit stimuleerde de snelle ontwikkeling van de auto-industrie in het land, en een jaar na het begin van de oorlog had het leger meer dan 10.000 vrachtwagens, 8.600 auto's en 1.700 motorfietsen. Hetzelfde beleid werd gevoerd door Oostenrijk-Hongarije. Hoewel ze geen ontwikkelde industrie had, motoriseerde ze ook haar leger op een redelijk hoog niveau.
Het grootste deel van het boek is gewijd aan de Eerste Wereldoorlog. De automobielformaties van het Russische leger, materieel en gevechtsgebruik worden in detail beschreven. Bijzondere aandacht wordt besteed aan gepantserde voertuigen. De statistieken van de productie van gepantserde voertuigen in Rusland in 1914-1917 bij verschillende bedrijven en militaire werkplaatsen met een lijst met merken van fabrikanten en typen worden gepresenteerd.
Het Russische leger was een van de rijkste in gepantserde voertuigen. Het waren er honderden. Sommige werden rechtstreeks in de werkplaatsen in de frontlinie gemaakt met behulp van schilden van buitgemaakte geweren. In het Duitse leger zijn er gedurende de hele oorlog slechts 40 pantserwagens, waarvan er slechts 17 van eigen productie zijn, de rest wordt buitgemaakt.
Tijdens de oorlog klom Peter Sekretev op tot de rang van generaal. Hij stond aan het hoofd van een enorme organisatie van de auto-industrie, die een groot aantal autospecialisten en technici, rijscholen, reparatie- en productiebedrijven omvatte, evenals een aantal bureaus voor de aankoop, acceptatie en verzending van auto's naar Rusland uit Amerika, Italië, Engeland, Frankrijk en andere landen.
Onmiddellijk na de Februari-revolutie weigerde Sekretev een persoonlijke auto te verstrekken aan een lid van de militaire commissie van de Doema, de lagere rang Kliment Voroshilov. De toekomstige "rode maarschalk" ontmaskerde onmiddellijk de "contrarevolutionaire generaal" en hij werd gearresteerd. Hij werd gearresteerd door een rijschoolteam, geleid door de tekenaar Majakovski, die daar in 1915 als vrijwilliger kwam onder het beschermheerschap van Maxim Gorky. Sekretev werd pas na de Oktoberrevolutie vrijgelaten. En hij stierf in ballingschap in 1935.
