1949 is een van de eerste in een reeks van lange jaren van de Koude Oorlog tussen de USSR en de VS. Deze oorlog zou wel eens tot een echt conflict kunnen uitgroeien en beide partijen wisten kernwapens te bemachtigen. In 1949 testte de Sovjet-Unie zijn eerste atoombom, de Sovjetpiloot AM Tyuterev brak voor het eerst ter wereld de geluidsbarrière in horizontale vlucht op een MiG-15-jager, en in hetzelfde jaar begon het NAMI-instituut zich te ontwikkelen een veerboot die op hout zou kunnen werken!
Al voor de oorlog in de jaren dertig ontwikkelde NAMI, toen nog NATI genoemd, gascentrales. Dergelijke installaties maakten het mogelijk om gas voor carburateurmotoren te verkrijgen van alles wat kon branden: houtblokken, turf, kolen en zelfs briketten van geperst stro. Tegelijkertijd waren de installaties die werden ontwikkeld nogal grillig in gebruik en zwaar, en hun capaciteit na omschakeling naar "grasland" werd met bijna 30% verminderd.
Tegelijkertijd waren er regio's in de USSR waar 40% tot 60% van alle vrachtwagens werden aangedreven door gasgenererende motoren. Het punt was dat er in die jaren maar twee grote olievelden in het land waren - in Grozny en Bakoe. Het was niet zo eenvoudig om van daaruit brandstof naar bijvoorbeeld Siberië te brengen. Maar gasgenererende auto's werden nog steeds gemaakt op basis van benzineauto's, en Sovjet-ingenieurs dachten erover om een machine te maken die zou worden ingericht als een stoomlocomotief. Er zou brandstof in de oven van zo'n machine moeten worden gegooid en de stoomdruk in de ketel zou de wielen in beweging zetten.
In westerse landen bestaan er al heel lang monsters van dergelijke machines. Om deze reden verwierf NAMI in 1938 een "zes-tons dumptruck van het Engelse bedrijf Sentinel met een lagedrukketel" (zoals de machine in Sovjetdocumenten werd genoemd) voor het uitvoeren van uitgebreid onderzoek. De in Engeland gekochte auto werd gestookt met geselecteerde kolen uit Donetsk. Ondanks het monsterlijke verbruik van kolen - de auto at 152 kg per 100 kilometer, was de bediening van de auto winstgevend. Het ging allemaal om brandstofprijzen, terwijl benzine 95 kopeken kostte en een kilo steenkool slechts 4 kopeken.
In Groot-Brittannië verwierf de USSR een Sentinel S4-truck van 6 ton, waar deze stoomtrucks in massa werden geproduceerd. En hoewel kort na het einde van de Eerste Wereldoorlog de populariteit van deze auto's in Engeland daalde, zou het bedrijf Sentinel ze niet in de steek laten. Het bedrijf was een van de meer conservatieve aanhangers van stoomtractoren en vrachtwagens en werkte voortdurend aan het verbeteren van hun ontwerp. In 1926 lanceerde het bedrijf een serieproductie van zijn nieuwe serie tweeassige voertuigen "DG4", uitgerust met een hogedrukstoommachine (tot 275 atmosfeer), evenals een nieuwe volledig metalen cabine. Nieuw zijn ook de drieassige 12-tons vrachtwagens "DG6" (wielopstelling 6x2) met kettingaandrijving van de middenas en uitgebalanceerde vering van alle achterwielen. In 1929-1930 werden verschillende prototypes van DG8 (8x2) voertuigen geproduceerd, met een laadvermogen tot 15 ton met een totaal gewicht van 23 ton.
Dat wil zeggen, het bedrijf dacht er niet eens aan om de productie van stoomvrachtwagens te staken. Vanaf 1933 begon ze met de productie van de meer geavanceerde tweeassige serie "S4". Het was een 4-cilinder stoomtruck met een volledig gesloten wigvormige cabine, wormwielaandrijving, cardanaandrijving van de achterwielen, alle luchtbanden, ruitenwissers en elektrische koplampen met behoud van stoomremmen. De vrachtwagen kon snelheden tot 56 km / u bereiken en leek uiterlijk erg op gewone benzineauto's, maar werd uitgestoten door een pijp die uit het dak stak en een specifiek stoomfluitje tijdens het rijden.
Sentinel S4
Stoomwagens bleken destijds onmisbaar voor het vervoer van goederen in warme toestand, bijvoorbeeld bitumen, dat met stoom werd verwarmd. De machines werden tot 1938 geproduceerd, waarna Sentinel alleen op bestelling overging op productie. Het meest verbazingwekkende is dat er na het einde van de Tweede Wereldoorlog bestellingen voor hen waren. Dus in 1949 werden 250 stoomtrucks besteld door de Argentijnse Marine. En in 1951 werd een van de laatste Sentinel-stoomtrucks - een 6x4 dumptruck - afgeleverd bij een van de Britse kolenmijnen. De duurzaamheid van deze machines wordt bevestigd door het feit dat er tijdens de Tweede Wereldoorlog in het Britse leger ongeveer 200 machines van de eerste serie "Standard" waren gemaakt aan het begin van de eeuw. Tegenwoordig kun je in Engeland nog steeds meer dan 10 verschillende "Standards" vinden die deelnemen aan de rally's van zeldzame auto's.
De USSR wilde ook zijn eigen analoog maken aan deze succesvolle Engelse stoomauto. Al in 1939 werd in de Sovjet-Unie, op het YAG-6-chassis, een stoomauto ontwikkeld (mogelijk gekopieerd uit het Engels), die op antraciet of op vloeibare brandstof moest rijden. Ze hadden echter geen tijd om deze auto te bouwen, in de laatste vooroorlogse jaren had de USSR geen tijd voor exotische auto's, en toen begon de oorlog. Na de overwinning werd echter besloten om op dit onderwerp terug te komen.
De ontwerpers van het Wetenschappelijk Automobiel Instituut (NAMI) kregen de opdracht om een auto te maken die op hout zou rijden. De auto was gepland om te worden gebruikt voor houtkap, het project werd besteld door de MGB en de GULAG, die de leiding hadden over een groot aantal "houthakkers". Het gebruik van brandhout zorgde voor een praktisch afvalvrije productie.
Na zoveel jaren is het moeilijk om de ware redenen voor het maken van dergelijke auto's te beoordelen. Maar volgens één versie zou de auto ontwikkeld kunnen worden met het oog op de toekomst, waarin er een grootschalig nucleair conflict zou ontstaan. Het is mogelijk dat de vrachtveerboot dezelfde rol moest spelen in de verdedigingscapaciteit van het land als de stoomlocomotieven, die op het zijspoor bleven staan. In het geval van een kernoorlog zou alleen hout de enige beschikbare brandstof kunnen blijven, en hier zou de veerboot zich van de beste kant bewijzen.
Het is vermeldenswaard dat vóór de NAMI-specialisten niemand probeerde een seriële stoomauto op hout te bouwen. De energieke ingenieur Yuri Shebalin werd aangesteld als hoofd van dit ongewone project. Als basis voor zijn ontwikkeling besloot hij de 7-tons vrachtwagen YAZ-200 te nemen, die in 1947 door de Yaroslavl Automobile Plant werd beheerst. De stoomwagen die op zijn basis werd gemaakt, kreeg de aanduiding NAMI-012. Er werden in totaal 3 exemplaren gebouwd.
Het laadvermogen van zo'n stoomwagen zou ongeveer 6 ton zijn met een totaalgewicht van niet meer dan 14,5 ton, inclusief 350-400 kg brandhout in bunkers en tot 380 kg getransporteerd water in de ketel van een stoomketel motor. Het project voorzag in een maximale snelheid van 40-45 km / u en het verbruik van brandhout zou worden beperkt tot 4-5 kg per kilometer. Eén tankbeurt zou genoeg moeten zijn voor 80-100 kilometer. Als het werk aan het project met succes werd voltooid, was het de bedoeling om een wijziging met vierwielaandrijving en een aantal vrachtwagens voor verschillende doeleinden en laadvermogen te maken. Het was de bedoeling ze te gebruiken waar de levering van benzine en diesel moeilijk was en brandhout in overvloed was.
Rekening houdend met de omvangrijke afmetingen van de stoomkrachtcentrale, besloten Yu. Shebalin en zijn collega van het project N. Korotonoshko (in de toekomst hoofdontwerper van NAMI voor off-road trucks) om een lay-out te gebruiken met een driezits cabine erboven de vooras. Achter de cabine bevond zich een machinekamer met een stoomkrachtcentrale, en toen ging een vrachtplatform. Tussen de rondhouten werd een driecilinder verticale stoommachine geplaatst, die een vermogen van 100 pk ontwikkelde, en op de achterwand van de machinekamer werd een waterpijpketel, vervaardigd in combinatie met brandstofbakken, geïnstalleerd.
Aan de rechterkant in de machinekamer plaatsten de ontwerpers een watertank van 200 liter en een condensor, daarachter bevond zich een hulpstoomturbine van "verkreukelde" stoom, uitgerust met een verbrandingsventilator en een axiale ventilator ontworpen om de condensor af te blazen. Hier bevond zich ook een elektromotor, ontworpen om de ventilator te laten draaien wanneer de ketel werd aangestoken. Het is vermeldenswaard dat de ervaring met het ontwikkelen van stoomkrachtcentrales voor compacte stoomlocomotieven van die jaren op grote schaal werd gebruikt in de NAMI-vrachtwagen.
Alle apparatuur die tijdens bedrijf en observatie onderhoud nodig had, bevond zich aan de linkerkant in de richting van de vrachtwagen. De toegang tot de dienstruimten werd verzorgd door deuren en luiken van de machinekamer. De overbrenging van de stoomwagen omvatte een tweetraps reductietandwiel, een drieplatenkoppeling, schroefassen en een achteras.
Het besturen van een dergelijke machine, ondanks het feit dat deze qua aantal pedalen en hendels identiek was aan de YaAZ-200-truck, vereiste een speciale training van de bestuurder. Ter beschikking van de bestuurder stonden het stuur, de hendel voor het schakelen van de uitschakelingen van het stoomdistributiemechanisme (3 uitschakelingen om vooruit te gaan, ze leverden 25%, 40% en 75% van het vermogen en één omkeerbare om achteruit te gaan). Ook had de bestuurder een terugschakelhendel, rem- en koppelingspedalen, gasklepbediening, evenals hendels voor de centrale parkeerrem en handmatige gasklepbediening.
Bij het rijden op een vlak stuk weg gebruikte de chauffeur voornamelijk de schakelhendel en schakelde hij zelden terug. Het starten van de auto vanaf een plaats, het overwinnen van kleine beklimmingen en acceleraties werd alleen uitgevoerd door op de uitschakelhendel en op de gasklep te werken. Tegelijkertijd was het niet nodig om constant de versnellingspook en koppeling te bedienen, wat het werk van de bestuurder vergemakkelijkte.
Onder de linkerhand van de bestuurder aan de achterkant van de stoel waren drie kleppen geplaatst. Een van deze kleppen was een bypassklep, deze diende om de watertoevoer naar de ketel te regelen door een aandrijfvoedingspomp, nog twee kleppen zorgden voor het opstarten van een hulpturbine en een direct werkende stoomtoevoerpomp op parkeerplaatsen. Aan de rechterkant, tussen de stoelen, bevond zich een hendel om de luchttoevoer naar de vuurhaard te regelen. De shifter en bypassklep werden alleen gebruikt wanneer een storing van de automatische druk- en waterniveauregeling werd waargenomen.
Op de NAMI-012-truck werd een ketelmotor met een ongewoon ontwerp geïnstalleerd. De chauffeur hoefde niet constant het verbrandingsproces in de gaten te houden en nieuw brandhout aan de vuurhaard te leveren als deze opbrandt. Als brandhout werden kleine blokjes van 50x10x10 cm gebruikt. Brandhout uit de bunkers werd bij het uitbranden zelfstandig onder invloed van hun gewicht op het rooster neergelaten. Tegelijkertijd zou het verbrandingsproces kunnen worden geregeld door de luchttoevoer onder het rooster te veranderen, dit kan worden gedaan door een luchtdrukmachine of een chauffeur vanuit de cabine. Eén vulling van bunkers met hout met een vochtgehalte tot 35% was voldoende voor 80-100 km hardlopen op de snelweg.
Zelfs met geforceerde bedrijfsmodi van de ketel was de chemische onderverbranding van de machine slechts 4-5%. De goede organisatie van het verbrandingsproces en de succesvolle plaatsing van de verwarmingsoppervlakken maakten het mogelijk om brandstof met een hoog rendement te gebruiken. Bij geforceerde en middelmatige belasting kon de keteleenheid werken met een rendement van meer dan 70%. Tegelijkertijd maakte het ontwerp van het verbrandingssysteem, na een kleine wijziging, het gebruik van laagcalorische brandstof, zoals bruinkool of turf, als brandstof mogelijk.
Tests van de NAMI-012 vrachtstoomwagen, uitgevoerd in 1950, lieten goede resultaten zien. Het bleek dat de dynamiek van de stoomauto niet inferieur is en bij acceleratie tot 35 km / u zelfs de YaAZ-200 overtreft die is uitgerust met een dieselmotor. Bij lage toerentallen was het koppel van de NAMI-experimentele auto 5 keer meer dan op de YaAZ-200. Bij het gebruik van dergelijke stoomvoertuigen in houtkap was de verlaging van de transportkosten voor elke vrachteenheid 10% in vergelijking met vrachtwagens met benzinemotoren en meer dan 2 keer vergeleken met voertuigen met gasgeneratoren. Testchauffeurs waardeerden de eenvoudige bediening van de truck, die ook verrassend zeer betrouwbaar bleek te zijn. De belangrijkste aandacht die de machine van zichzelf opeiste, was het bewaken van het waterniveau in de ketel.
Bij gebruik van een aanhanger groeide het laadvermogen van de roadtrain met de NAMI-012 trekker tot 12 ton. Het leeggewicht van de vrachtwagen was 8,3 ton. Met een volgeladen aanhanger en een eigen platform aan boord kon de stoomwagen snelheden halen tot 40 km/u, wat best geschikt was om te oogsten. Het verbruik van brandhout in reële bedrijfsomstandigheden was van 3 tot 4 kg per kilometer, en water - van 1 tot 1,5 liter. Tegelijkertijd bedroeg de tijd die een vrachtwagen/trekker nodig heeft om na een overnachting in beweging te komen gemiddeld 23 tot 40 minuten, afhankelijk van het vochtgehalte van het gebruikte brandhout.
In navolging van de auto NAMI-012 met een 4x2-wielopstelling, werd een experimentele tractor met vierwielaandrijving NAMI-018 gemaakt. Tegelijkertijd, al in het begin van de jaren vijftig, werden alle werkzaamheden aan stoomvrachtwagens in de USSR ingeperkt. Het lot van de prototypes NAMI-012 en NAMI-018 bleek niet benijdenswaardig. Ze verdwenen, net als veel andere interessante binnenlandse ontwikkelingen, voordat ze tentoongesteld konden worden in musea. Zo is 's werelds eerste houtgestookte vrachtveerboot ook het laatste voertuig in zijn soort.
