Waarschijnlijk zijn er zelfs vandaag nog mensen onder ons die de grappige komedie "Volga-Volga" hebben gezien en onthouden, waarin zijn helden op een stoomboot langs de Wolga naar Moskou varen en tegelijkertijd zingen: "Amerika gaf Rusland een stoomboot, hij heeft wieltjes achterin en is verschrikkelijk stil in beweging". Het heette "Sevryuga" en zag eruit alsof het uit het tijdperk van Mark Twain de Wolga bereikte. De pijpen erop waren over de romp en achter de achtersteven was een groot schoepenrad. Hebben de Amerikanen ons echt dit 'wonder' van technologie gegeven? Het is bekend dat Stalin tijdens de oorlogsjaren vaak naar deze film keek en er tegelijkertijd bij de Amerikaanse vertegenwoordiger van de Amerikaanse president Harry Hopkins op aandrong, zeggen ze, hier is het - uw geroemde techniek! Het is duidelijk dat iedereen lachte, maar was het "gewoon een grappige film" of bestonden er nog zulke stoomboten op de Wolga?
Stoomboot Zeveke "Magdalena"
De reden voor alles is concurrentie!
En het verhaal begon met Amerikaanse stoomboten in Rusland, samen met de snelle ontwikkeling van marktrelaties in ons land, veroorzaakt door de afschaffing van de lijfeigenschap. Dienovereenkomstig werd dit de aanzet voor de ontwikkeling van de Wolga-scheepvaart, zodat stoomboten van verschillende ontwerpen de een na de ander op de Wolga begonnen te verschijnen. Er werden onmiddellijk verschillende rederijen gevormd, er ontstond concurrentie tussen hen en waar die is, is er altijd wel iemand die zijn "collega's" probeert te omzeilen, of bijvoorbeeld door de kosten van tarieven te verlagen of meer comfort te bieden voor hetzelfde tarief. De eenvoudigste en meest betaalbare manier was om te beginnen met het bouwen van stoomboten met twee of drie dekken tegelijk, om de passagierscapaciteit van één stoomboot drastisch te vergroten. Maar waar vind je een geschikt monster: handig voor de bouw, en - belangrijker nog, niet erg duur ?!
Alfons Aleksandrovich Zeveke is de oprichter van het bedrijf.
En in 1881 stuurde Alfons Aleksandrovich Zeveke, een beroemde scheepsbouwer in de Wolga, zijn zoon speciaal naar Zuid-Amerika om te kijken naar de lokale achterwielstoomboten die langs de Amazone-rivier voeren, en werden gebouwd naar het model van stoomboten die langs de Mississippi voeren en Missouri rivieren. Hij keek naar de lokale stoomboten, en hij vond ze leuk, waarna Zeveke's bedrijf een weddenschap op hen aanging en… zo al zijn concurrenten hier op de Wolga probeerde in te halen. Al in de winter van 1881 - 1882 in Nizjni Novgorod werd de bouw van het eerste Russische stoomschip "Amazonka", dat een achterwielaandrijving had, voltooid!
Stoomschepen van het bedrijf Zeveke op de wegen van Nizhny Novgorod.
Lichtgewicht, comfortabel en zwaar!
De stoomboot bleek een succes: een schip met drie dekken 58 m lang, 11 m breed, bovendien platbodem en … het bleek een recordbrekend licht te zijn. De lege Amazone had een diepgang van slechts 0,71 m, en met een volle lading aan boord (400 passagiers en 393 ton vracht) zakte hij naar 1,2 m. De snelheid stroomafwaarts was 20 km/u, en tegen de stroom in, afhankelijk van op zijn kracht, 12-15. Laag gewicht en relatief goedkoop (het hele schip was volledig van hout gebouwd!) In vergelijking met andere Volga raderstoomboten uit die tijd gaf het onmiskenbare voordelen. Omdat de stoomboot oorspronkelijk was ontworpen als vrachtpassagier, werden het ruim en het grootste deel van het dek onder de lading omgeleid. Passagiershutten waren van drie klassen en bevonden zich op het bovenste (3e) dek, waar twee hoge smalle pijpen, geïnstalleerd over de romp, dichter bij de boeg kwamen, wat de Volgars een reden gaf om de nieuwe stoomboten "geiten" te noemen. Direct op het dek werden ook twee ketels en een tweecilinder stoommachine geïnstalleerd: de ketels stonden op de boeg en de machine op de achtersteven. Dankzij deze opstelling werd het middendeel van het schip vrijgemaakt om de lading op te nemen en werden de uiteinden beschermd tegen ongewenst doorzakken.
Stoomboot Zeveke "Parel". Achterwiel.
Het schoepenrad, dat zich achterin bevond, werd aangedreven door twee drijfstangen. En hier, voor het stuur, waren er vier roeren tegelijk, bestuurd door twee helmstokken. Een dergelijke installatie van roeren had zijn eigen betekenis, omdat het de manoeuvreerbaarheid van het schip enigszins kon vergroten wanneer het in ondiep water bewoog. De nieuwe stoomboot toonde zich zeer goed tijdens de laagwaterperiode in 1883, toen hij tussen Nizjni Novgorod en Saratov voer. Als gevolg hiervan, in 1883 - 1888. volgens hetzelfde project bouwde het bedrijf van Zeveke nog een aantal van dezelfde stoomboten, maar nu al met een aanzienlijk hoger laadvermogen.
Service betekent veel!
In juli 1887 stierf de eigenaar van het bedrijf, Alphonse Zeveke, en liet zijn erfgenamen achter met een aanzienlijk kapitaal van een miljoen roebel en een hele vloot van 13 grote vrachtpassagiersachterwielstoomboten die werden gebruikt op de routes van Rybinsk naar Nizhny Novgorod en van Nizjni Novgorod tot Astrachan. Het bedrijf voerde een zeer competent marketingbeleid. Zo zijn er bij het kopen van retourtickets kortingen ingevoerd: in de 1e klas tot 25% en in de 2e klas tot 20%. In overleg met spoorwegmaatschappijen werd ook de verkoop van uniforme trein- en waterkaartjes voor toeristen ingevoerd. De bagage van de passagiers van het bedrijf werd gratis van het treinstation naar de pier gebracht, kortom, alles werd gedaan zodat mensen goed spraken over het bedrijf van Zevek!
Eerste en tweede klas passagiers op zijn stoomboten hadden luxueus ingerichte en gemeubileerde hutten tot hun dienst. Ze waren uitgerust met uitstekende buffetten, aan boord van de schepen waren bibliotheken ingericht, waar niet alleen boeken waren, maar ook de nieuwste kranten en tijdschriften, en zelfs … salons met piano's! Bovendien konden passagiers van deze twee klassen zich wenden tot de kapitein met het verzoek (als ze dat wilden) om buiten dienstregeling aan te meren op een pier naar keuze. Welnu, als er geen ligplaats aan de kust was, dan moest de boot van de stoomboot worden neergelaten (en neergelaten!) om de passagier naar de kust te brengen. Dat wil zeggen, het was mogelijk om van de stoomboten van Zevekev te stappen, zelfs "in de struiken", die vaak werden gebruikt door de toenmalige revolutionairen, die zo aan de politie ontsnapten. Dit alles hielp om het vooroordeel van het publiek tegen de nieuwe, ongewoon ogende stoomboten te overwinnen, waarvan velen toen zeiden dat ze te hoog waren en dat de sterke wind ze zeker zou doen omvallen! Vanwege deze geruchten voeren nieuwe stoomboten in het begin vaak halfleeg uit, maar … toen deden de bewonderende verhalen van al degenen die niet bang waren om risico's te nemen, en natuurlijk bekwame advertenties in druk, hun werk, en het publiek op deze stoomboten van de firma Zeveke is wat men “weg” noemt.
Toegegeven, tijdens bedrijf bleek dat de vorm van de achtersteven van dergelijke "achterwielstoomboten" leidt tot de vorming van een draaikolk erachter. Dit verslechterde de bestuurbaarheid van het schip, vooral op een rustige loop, maar het was al onmogelijk om iets te veranderen.
Nieuwe problemen en nieuwe oplossingen
Natuurlijk bleek het voorbeeld van Zeveke zeer aantrekkelijk, en al snel verschenen achterwielstoomboten van andere rederijen op de Wolga: Rusland (koopman Petelin), Brilliant, Yakhont, Turquoise, Izumrud, Rubin, Pearl "(bedrijf" Druzhina "). Om het doorhangen van de ledematen te voorkomen, veroorzaakt door de plaatsing van de ketels aan de boeg van het schip en de machines aan de achtersteven, werden de uiteinden van de stoomboten samengetrokken met een metalen kabel, zoals werd gedaan op Amerikaanse stoomboten. Tegelijkertijd werd de kabel zelf op rekken gelegd die in het midden van het schip waren bevestigd en met behulp van lanyards getrokken.
Een van Zeveke's stoomboten op de Wolga.
In 1886 werd de Novinka-stoomboot met een draagvermogen van 740 ton te water gelaten, die, net als andere stoomboten in zijn soort, ook de vierde klasse voor passagiers ontving en letterlijk tot de oogballen vol zat met vracht en mensen. Toegegeven, hun snelheid daalde tot 13 km / u, maar de betaling voor hen was ook bijna twee keer lager dan bij andere soorten vrachtpassagiersstoomboten. Door hun lichtheid en lage kosten hadden ze een aantal economische voordelen, echter, ontwerpfouten, lage snelheid, niet al te goede bestuurbaarheid en zeer primitief uitgeruste passagiersruimten op deze schepen voldeden niet meer aan de verhoogde eisen. Daarom werd in de toekomst de bouw van achterwielstoomboten op de Wolga stopgezet.
Op sommige van deze stoomboten werden zeer originele, zo niet grappige, technische oplossingen gebruikt. Dus op "Yakhont" stak de stoommachine half uit het ruim, terwijl de ketels op het hoofddek stonden! Bovendien werd de overdracht ervan naar het schoepenrad uitgevoerd met behulp van een houten drijfstang … enkele meters lang! In dit geval raakte de slinger, wanneer hij op zijn laagste punt draaide, het water, vooral wanneer de stoomboot volledig getapt was. Het lager bevond zich volledig in het water en de drijfstang sloeg luid in het water. Maar de oliemannen die het lager smeren waren blij: ze hoefden niet af en toe de temperatuur te controleren, wat ze meestal deden door aan te raken, want nu werd het continu gekoeld met water. Bovendien hadden ze drie hele grote roeren tegelijk, hoewel ze niet erg diep in het water waren, maar ze waren zo lang als ze toen op duwbakken waren geïnstalleerd, dus ze werden relatief goed bestuurd. Grappig is dat ze het beste werkten en gecontroleerd werden als ze achteruit reden, want zo dreef het schoepenrad het water "onder zich".
Rivierslagschip van de noorderlingen "St. Louis".
"Volga bruin water gordeldieren"
Aan het begin van de burgeroorlog aan de Wolga zeilden er nog "Amerikaanse type" stoomboten, en dat waren er nogal wat. Maar - en dit is heel vreemd, geen van de marineofficieren die vochten onder de vlag van de KOMUCH (leden van het Comité van de Grondwetgevende Vergadering) dacht er niet eens aan om ze in oorlogsschepen te veranderen zoals de Amerikaanse "bruinwaterslagschepen"! En dit is het meest verbazingwekkende! Ze konden niet anders dan lezen (en moesten dit wezen in de adelborsten gewoon bestuderen) over hoe de eerste slagschepen eruit zagen, hoe ze werden gemaakt, bewapend en gebruikt. Immers, de gebeurtenissen van 1861 - 1865. waren op tijd heel dicht bij hen en er was voldoende informatie over dit onderwerp.
Typisch rivierslagschip 1861 - 1865
Spoor bepantsering. Het monster is afkomstig van de bodem van de Mississippi. De grijze massa tussen de rails is het slib dat zich daar heeft opgehoopt.
In hetzelfde tijdschrift "Niva", "Around the world" stonden tekeningen en artikelen, en in de "Marine collection" waren er ook genoeg van. De memoires van de "rivierofficieren" van KOMUCH staan echter vol met berichten dat "niemand wist wat te doen", "geen idee had", enzovoort. Toen werd besloten om de Wolga-stoomboten te bewapenen, werden eerst 76 kanonnen van 2 mm open op het dek geplaatst: één vooraan, de andere achterin en twee machinegeweren aan de zijkanten. Toen kwamen ze erachter dat het nodig was om de draaicirkels te maken en … ze deden het, en de wielen van de kanonnen werden eraan vastgemaakt met klemmen. Ze draaiden deze "installatie" met behulp van de "regel", maar ze had geen harnas. Toegegeven, de machinegeweren over de behuizingen van de zijwielen werden na enige tijd in torens geplaatst die waren gemaakt van ijzeren buizen met een grote diameter die in elkaar waren gestoken. De ruimte tussen hen was gevuld met teer en de kogels drongen niet door dit "pantser", ze zaten vast in de smelt! De toren draaide op een spil, met de voeten van de mitrailleurschutter erin. Ze vonden balen Iraans katoen in de pakhuizen en maakten er "pantser" van - ze omsingelden de zijkanten, het stuurhuis en de uiteinden.
Stoomboot "Methodius", die werd gebruikt door het Tsjechoslowaakse Legioen tijdens de mars naar Kazan
Ondertussen bouwden zowel de noorderlingen als de zuiderlingen hun eerste slagschepen van de achterwiel- en raderstoomboten! Het pantser in de vorm van een rechthoekige kazemat met schuine wanden was gemaakt van opgerolde rails en dwarsliggers. De dekken werden van de romp verwijderd, de pijpen werden afgesneden, kanonnen werden in de schietgaten van de kazemat geplaatst: meestal 2-3 naar voren, 4-5 langs de zijkanten en 2 naar achteren. De granaten van de roeiboten waren ook gepantserd, of één wiel was aan alle kanten afgesloten door een kazemat. Bovendien waren de kanonnen solide: 6, 8 en zelfs 10 inch. En de getrokken kanonnen van Parrot en Dahlgren, en gladde loop - wat was, dan zeiden ze het. Stel je nu precies hetzelfde hypothetische "Volga-slagschip" voor, bewapend met snelvuur "drie-inch" met dezelfde opstelling, en het zal duidelijk zijn dat een gewone Volga-bewapende stoomboot op basis van een sleepboot meerdere keren superieur zou zijn. Zelfs granaatscherven, in staking gebracht, konden er weinig mee, en er waren toen maar weinig brisante granaten, en waar zouden ze moeten schieten? Het blijkt dat wat goed was op de Mississippi, bij een nieuwe wending in de geschiedenis, nog beter zou kunnen werken op de Wolga, maar … het werkte niet! Binnenvaartschepen (niet-gemotoriseerd) waren bewapend met 102 mm kanonnen en zelfs 152 mm houwitsers. Hun tanks (er werden oliebakken gebruikt) waren gevuld met beton, waardoor ze extreem zwaar gepantserde en bewapende schepen werden … verstoken van zowel vooruitgang als manoeuvreerbaarheid, maar dat is alles.
Typisch "katoen slagschip" van de zuiderlingen, gepantserd met balen katoen.
De auteurs van de memoires merken op dat er niet genoeg bepantsering, geweren, granaten waren, maar er waren rails! De dwarsliggers waren er, wat betekent dat er praktisch afgewerkte bepantsering was. Dat wil zeggen, met zulke "slagschepen" kon KOMUCH niet alleen Kazan, Samara en Tsaritsyn veroveren en de hele Wolga in zijn handen houden, maar ook met succes vechten tegen de Baltische torpedobootjagers die op bevel van Lenin naar de Wolga waren overgebracht via het Mariinsky-systeem. En daar, zie je, zouden de legers van Kolchak zijn kusten hebben bereikt, en… de hele geschiedenis van Rusland zou op de meest ongelooflijke manier zijn veranderd. Dat wil zeggen, de "hint" aan de officieren van Komumchev in de vorm van stoomboten voor Zeveke was, zou je kunnen zeggen, voor hun ogen de geschiedenis van de "slagschepen van bruin water" die zij, als ontwikkelde mensen, hadden moeten kennen. Er waren ook genoeg machinisten op de Wolga. Maar niets van dit alles werd gedaan! Nou ja, uiteindelijk degenen die vochten onder de rode vlag - ja, daar zou je niet verbaasd over moeten zijn (en de Kappelevites vochten onder de zwart-oranje St. in de vorm waarin het is.
Slag bij rivierslagschepen op de Mississippi.
Welnu, individuele stoomboten van de Druzhina-campagne voeren zelfs in de vooroorlogse jaren langs de Wolga, en de Yakhont bleef tot 1956, toen hij werd gesloopt. In de komische film "Volga-Volga", werd zo'n stoomboot die tot die tijd overleefde, om de een of andere reden "Sevryuga" genoemd, gefilmd. Dus geen enkele Amerikaan heeft het ons gegeven!
Noorderlingen slagschip "Essex"
Mensen met een gelukkig lot
Meestal bedierf het lot van Russische kooplieden van het einde van de 19e - het begin van de 20e eeuw niet: hij ging failliet en schoot zichzelf neer, hij dronk zichzelf dood, de ander stierf in de revolutie, maar de zonen van A. A. Zevek had geluk. De stoomschipmaatschappij werd geërfd door zijn oudste zoon (uit zijn eerste huwelijk) - Alexander Alfonsovich (1864 - 1917), die erin slaagde te sterven vóór de bolsjewistische staatsgreep.
Legendarische "Sevryuga" uit de komedie "Volga-Volga".
Zijn jongste zoon (uit zijn tweede huwelijk), Vasily Alfonsovich Zeveke (1878-1941), werd ook rivieroperator: in 1914 ging hij naar Duitsland om schepen te kopen en in 1917 was hij bijna een jaar in de Verenigde Staten op de instructies van het Russische Ministerie van Waterwegen. Nadat hij het Russische rijk in het buitenland had verlaten, keerde hij terug naar Sovjet-Rusland en bracht zijn hele leven door in Nizhny Novgorod (Gorky), waar hij werkte als scheepsbouwer op de scheepswerf Krasnoye Sormovo. Ooit raakte hij geïnteresseerd in fotografie en bewaarde hij niet alleen zijn foto's, maar ook oude familienegatieven gemaakt op glasplaten (voorheen werden ze fotografische platen genoemd). Zijn zoon, de kleinzoon van zijn beroemde grootvader, Alexander, werd ook amateurfotograaf en al dit unieke familie-erfgoed ging op hem over. In 2007 overhandigde hij het aan het archief van audiovisuele documentatie van de regio Nizhny Novgorod, waarvoor hij een diploma van de regionale gouverneur ontving. Dus alle afstammelingen van de reder Zeveke leefden de door God voorgeschreven tijd, werden niet onderdrukt, leefden in hun thuisland, en een van hun familiestoomboten kwam zelfs in een populaire film terecht, maar ze hadden geen invloed op de loop van de geschiedenis!
