De naam van deze man is misschien bekend bij de meest verstokte fans van de luchtvaart van de vorige eeuw. Ondanks het feit dat het creatieve pad van Vsevolod Konstantinovich Tairov offensief kort bleek te zijn, heeft deze ontwerper zijn bijdrage geleverd aan de vorming van de luchtvaart in ons land.
Tairov was zonder overdrijving de rechterhand van Nikolai Nikolajevitsj Polikarpov, hij was verantwoordelijk voor veel vragen over de I-16 en Tairov was persoonlijk betrokken bij moderniseringsprojecten.
Bovendien heeft Tairov verschillende nogal interessante machines gemaakt, waarvan er nu één zal worden besproken.
Het jaar is 1938. Vsevolod Tairov, een student en assistent van Polikarpov, over wie de wolken net dikker begonnen te worden, als een initiatief voorgesteld om een enkel tweemotorig gepantserd vliegtuig te ontwikkelen. Zware escortejager of aanvalsvliegtuig.
Het vliegtuig is ontworpen rekening houdend met de creatie van machines van het VIT-type ("Air Tank Destroyer") en zorgde voor het verkrijgen, dankzij het tweemotorige schema, zowel hoge snelheid als krachtige wapens geïnstalleerd in de neus, praktisch langs de as van het vliegtuig. Dit maakte het mogelijk om de nauwkeurigheid en kracht van het salvo te vergroten, omdat er geen synchronisatoren nodig waren.
Het idee vond aanvankelijk zowel de luchtmacht als het Volkscommissariaat van de luchtvaartindustrie leuk. En op 29 oktober 1938 ontving Tairov het decreet van de Raad van Volkscommissarissen van de USSR nr. 256, volgens welke hij kon beginnen met het maken van een vliegtuig. Maar geen zware escortejager, maar een eenzits gepantserd aanvalsvliegtuig met twee M-88-motoren onder de aanduiding OKO-6.
Toegegeven, in de vereisten werden de belangrijkste doelen van OKO-6 zowel tanks als vijandelijke vliegtuigen genoemd.
Het is vermeldenswaard dat de tactische en technische vereisten … enigszins fantastisch waren. De maximale snelheid is 650 km / u, het plafond is 12.000 meter, de bocht op een hoogte van 1.000 meter is niet meer dan 16 seconden, de klim van 8.000 meter in 6 minuten - in het algemeen over dergelijke indicatoren met twee M-88's met 1100 pk. iedereen kon dromen, maar meer ook niet. De motor was ronduit zwak voor dergelijke vereisten, hoewel hij natuurlijk betrouwbaar en lichtgewicht was.
Op 29 juli 1939 werd de resolutie van de KO onder de Raad van Volkscommissarissen van de USSR "Over de creatie van een nieuw prototype jachtvliegtuig in 1939-1940" uitgevaardigd.
In overeenstemming met deze resolutie moesten de ontwerper Tairov en de directeur van fabriek # 43 Smirnov het vliegtuig voltooien en het in oktober 1939 voor staatstests overhandigen. Het tweede prototype zou in december van hetzelfde jaar klaar zijn.
Een aantal had geen tijd. De eerste vlucht van OKO-6 vond plaats op 21 januari 1940.
De eerste testvluchten toonden aan dat het vliegtuig helemaal niet slecht was. Gestroomlijnde vormen, een klein middengedeelte van de romp, een vleugel (oppervlak en spanwijdte) zoals de Britse orkaan van het eerste model - dit alles compenseerde enigszins de zwakke M-88-motoren, die in feite 2000 pk leverden.
En de bewapening was gewoon geweldig: vier ShVAK-kanonnen.
En de cockpit was zeer goed geboekt. En hoewel de M-88-motoren zwak waren, waren ze vasthoudender dan hun watergekoelde tegenhangers.
Ik vertel je graag meer over het pantser. Dit is natuurlijk niet de Il-2 gepantserde doos, waaraan de vleugels waren bevestigd, maar het was ook heel goed gedaan.
Verderop werd de cockpit beschermd door een 8 mm dikke pantserplaat. De zijwanden van de cockpit waren gemaakt van 12 mm duraluminium. Achter hoofd en rug van de piloot waren bedekt met 13 mm dikke pantserplaten. De onderkant van de cockpit werd ook beschermd door 5 mm pantserplaten. Daarnaast is aan de voorzijde van de lantaarn 45 mm kogelvrij glas aangebracht.
Voor die tijd - een zeer, zeer indrukwekkende auto. Goede aerodynamica.
Om te voorkomen dat de propellers het vliegtuig met hun reactief moment zouden overweldigen, hadden de motoren tegengesteld draaiende propellers.
In het middengedeelte bevonden zich twee beschermde gastanks met elk een inhoud van 365 liter. Naast hen had de romp een derde gastank van 467 liter.
M-88-motoren waren in staat om het testvliegtuig met een gewicht van 5250 kg op de grond te versnellen tot 488 km / u en op een hoogte van 7550 m - 567,5 km / u. De OKO-6 klom in 5,5 minuten naar de hoogte van 5000 m. Het plafond is 11.100 m. Het vliegbereik bij een snelheid in de buurt van het maximum was 700 km. De tijd om de bocht op 1.000 m hoogte te voltooien was slechts 20,7 seconden. De landingssnelheid paste niet een beetje in het referentiekader - 150 km / u.
Het vliegtuig was niet perfect: het bleek dat de korte machine met een enkelvoudige staarteenheid onvoldoende stabiliteit heeft bij het stijgen en draaien. Daarnaast helt het vliegtuig af richting de U-bocht op de startaanloop en de aanloop.
Luchtmachtchef Smushkevich schreef in een brief aan de Volkscommissaris van de Luchtvaartindustrie dat het vliegtuig moest worden voltooid, omdat het hard nodig was door de luchtmacht van het Rode Leger.
En er werd besloten om een kleine serie van 10 auto's te bouwen, maar met een staart met twee vinnen en M-88-motoren.
In de zomer van 1940 werd gewerkt aan het verbeteren van de vliegeigenschappen van de OKO-6. Een nieuwe, uit elkaar geplaatste staart met twee vinnen werd geïnstalleerd en de romp werd iets verlengd. Er werden M-88R-reductiemotoren met dezelfde rotatie geïnstalleerd. De machine kreeg de naam OKO-6bis en vervolgens de Ta-1.
Op 31 oktober 1940 maakte de Ta-1 zijn eerste vlucht.
Testpiloot A. I. Emelyanov merkte tijdens de vlucht de stabiliteit van de machine op in bochten en langs alle drie de assen. Er was een neiging tot stilstand bij snelheden onder de 300 km/u.
Management onderscheidde zich door een grotere belasting van organen dan die van OKO-6. Maar polijsten (staartoscillatie door de luchtstroom van de vleugels) werd niet gedetecteerd, net zoals er geen gefladder was bij snelheden tot 565 km / u op een hoogte van 4000 m.
Het vliegtuig kon op één motor vliegen.
De maximale snelheid op de grond was 470 km / h, op een hoogte van 4.000 m - 575 km / h en op een hoogte van 7.000 m - 595 km / h, landingssnelheid - 135 km / h. Tijd om 5.000 m - 6, 3 minuten en 8.000 m - 11, 6 minuten te beklimmen. High-speed vliegbereik - 1200 km.
Op 14 januari 1941, tijdens een ongeoorloofde demonstratievlucht, niet voorzien in het testprogramma, viel de rechtermotor uit. Gebroken kettingstangen. Testpiloot Yemelyanov landde de auto in het bos. Het vliegtuig werd vernietigd.
Op 31 januari 1941 werden de fabriekstests officieel afgerond. Zonder de definitieve conclusie af te wachten, stuurde Tairov een brief aan de voorzitter van de Raad van Volkscommissarissen V. M. Molotov, in een brief, merkte de ontwerper op dat twee vliegtuigen van zijn ontwerp 120 vluchten voltooiden en zeer behoorlijke resultaten lieten zien.
Opgemerkt werd dat een praktisch plafond van 10.000 m werd verkregen, de klimtijd van 5000 m 6,3 minuten was en 8000 m 11,6 minuten. Startbaan - 324 m, kilometerstand - 406 m. Snelheidsbereik - 1200 km.
Enkele dagen na het vertrek van de noodcommissie schreef V. K. Tairov een brief aan de voorzitter van de Raad van Volkscommissarissen V. M.
Als argument citeerde Tairov de getuigenissen van TsAGI-testpiloten, die opmerkten dat het vliegtuig gemakkelijk te besturen was, waardoor het vliegtuig betaalbaar was voor gevechtspiloten met een minimale tijd voor omscholing.
Het vliegtuig kon alle kunstvluchten uitvoeren en op één motor vliegen tot een hoogte van 4000 m inclusief.
Ta-1 had een goed vooruitzicht op modernisering door de installatie van krachtigere motoren, die in de komende jaren zouden kunnen verschijnen. En qua bewapening was de Ta-1 in die tijd over het algemeen superieur aan elke jager ter wereld.
Tegelijkertijd klaagde Tairov eigenlijk dat er niets werd gedaan om het vliegtuig in de serie te introduceren. Zijn voorstel was om een serie van 15-20 voertuigen te bouwen met daaropvolgende militaire proeven.
Op tijd. Het was in die tijd, in december 1940, dat tijdens een bijeenkomst van de bevelvoerende staf van het Rode Leger, precies de vraag werd gesteld of de luchtmacht van het Rode Leger momenteel niet beschikt over een hogesnelheidsvliegtuig met krachtige kanonnen die in staat zijn om het vernietigen van zowel vliegtuigen als gepantserde voertuigen van de vijand.
De reactie, zou je kunnen zeggen, was onmiddellijk. Op 25 januari 1941 kreeg Tairov bij besluit van de Raad van Volkscommissarissen van de USSR de opdracht om het Ta-3-vliegtuig te bouwen en in te dienen voor het testen. De eerste versie met M-89-motoren (1250 pk), de tweede - met M-90-motoren (1600 pk). Het werk zou respectievelijk in mei en oktober 1941 voltooid moeten zijn …
Ook werd aanbevolen de bewapening te versterken.
Op het eerste exemplaar van de Ta-3 werden twee ShKAS-machinegeweren met een kaliber van 7, 62 mm toegevoegd aan de vier ShVAK-kanonnen.
Of er was ook een optie in overweging met 4 Taubin machinegeweren van 12,7 mm kaliber (OKB-16 NKV). Het was een variant van een zware jager.
De tweede Ta-3 was een antitankvariant. De bewapening bestond uit een groot kaliber 37 mm ShFK-37 kanon, twee 23 mm MP-6 kanonnen en twee ShKAS machinegeweren.
Op 28 april 1941 was de conversie van het eerste exemplaar van OKO-6 in Ta-3 voltooid.
Vergeleken met de Ta-1, verminderde de Ta-3 de sweep en vergroot het het verticale staartgebied. Veranderde de deuren van het hoofdlandingsgestel. De wielen in de ingeschoven positie begonnen iets naar buiten uit te steken.
De bewapening bestond uit vier ShVAK-kanonnen (200 patronen per vat) en twee ShKAS machinegeweren met een totale voorraad van 800 patronen.
Het vliegtuig viel in handen van testpiloten van het vliegonderzoeksinstituut NKAP en van 12 mei tot 10 juli 1941 werd de Ta-3 M-89 getest. Toonaangevende testpiloot Yu. K. Stankevich en testpiloten N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov en A. B. Yumashev schaatsten een compleet programma van staatstesten en gaven de auto zeer positieve recensies.
Met een vlieggewicht van 6050 kg was de maximale snelheid op 7000 m 580 km/u. Het vliegbereik bij een kruissnelheid van 440 km/u was 1060 km. Dienstplafond 10.000 m.
De Ta-3 werd gekenmerkt als een stabiel vliegtuig tijdens de vlucht, met een ietwat grote belasting op de bedieningselementen. Vliegen op één motor is mogelijk.
De kuip is ruim, zicht naar voren en naar boven is goed, zijdelings onvoldoende, naar beneden onbevredigend.
Tijdens de test werden geen grote operationele tekortkomingen van het vliegtuig gevonden.
De conclusies van een groep LII-piloten merkten op dat de belangrijkste positieve eigenschappen van het Ta-3-vliegtuig zijn:
- krachtige handvuurwapens en kanonbewapening
- goede boeking voor de piloot
- hoge overlevingskansen van de propelleraangedreven groep door de installatie van twee luchtgekoelde motoren
- het vermogen om alle kunstvliegen te produceren
- bij snelheidsverlies is er geen neiging om op de vleugel te blijven hangen
- de mogelijkheid om de vlucht voort te zetten op één motor
- eenvoud en onderhoudsgemak tijdens bedrijf.
De belangrijkste nadelen van het vliegtuig waren:
- aanzienlijke inspanningen op de stuurknuppel bij de landing
- zware belasting van de benen bij het vliegen op één motor
- slechte ontwerp- en productieprestaties van de lantaarn
- slecht zicht naar de zijkanten en achterkant
De conclusie was de aanbeveling van de LII NKAP om de Ta-3 in de aanvalsvliegtuigversie uit te brengen, met één 37 mm kanon, twee 20 mm kanonnen en twee 7, 62 mm machinegeweren.
De oorlog was al gaande, de Duitsers toonden al de effectiviteit van hun tankaanvallen.
Op 28 juli 1941 stuurde Tairov een memo naar Shakhurin, waarin hij zei dat het vervangen van wapens van vier ShVAK's door een aanvalsvliegtuigbatterij geen problemen zou opleveren en dat het mogelijk was om vliegtuigen in deze versie uit te rusten.
Tairov voorzag hoogstwaarschijnlijk problemen met de M-89, die uiteindelijk als onbetrouwbaar werd stopgezet, en schreef dat er ontwikkelingen waren in het uitrusten van de Ta-3 met M-82-motoren. Het gebruik van deze motoren kan de snelheid verder verhogen met 12-15 km/u.
Vsevolod Konstantinovich wilde zijn vliegtuig echt op de slagvelden zien en de vijand schade toebrengen. Daarom deed de ontwerper er alles aan om ervoor te zorgen dat de Ta-3 in serie ging. Hiervoor vroeg Tairov Shakhurin om fabriek nr. 127 in Ulyanovsk te gebruiken voor de productie van Ta-3 en om dezelfde fabriek nr. 483, die werd geëvacueerd naar Kuibyshev, naar Ulyanovsk te verhuizen.
Shakhurin gaf groen licht, maar er gebeurde iets vreselijks: op 29 oktober 1941 stierf Tairov, terwijl hij naar Kuibyshev vloog, in een groep luchtvaartspecialisten bij een vliegtuigongeluk in de regio Penza.
Als gevolg hiervan bleef de Ta-3 achter zonder de hoofdontwerper. Plus de verplaatsing van fabrieken. Dit alles leidde ertoe dat het ontwerpbureau van fabriek # 483 de laatste versie van de Ta-3bis 2M-89 pas in mei 1942 kon afmaken.
Het verschilde alleen van de Ta-3 bis in zijn vergrote vleugels en brandstofreserves. Het totale gewicht van het vliegtuig nam toe tot 6626 kg, de snelheid op de grond daalde tot 452 km/u, op een hoogte van 7000 m tot 565 km/u. Het plafond is gedaald tot 9.200 m. Alleen het vliegbereik is vergroot, tot 2060 km.
De laatste slag van de Ta-3 werd geslagen door de motorbouwers. De M-89 werd stopgezet en het vliegtuig bleef zonder motoren. Er werden pogingen ondernomen om de Ta-3 uit te rusten met de AM-37- en M-82A-motoren, maar bij afwezigheid van Tairov werd de OKB van fabrieksnummer 483 ontbonden.
De zaak is gewoon uniek. De Ta-3 onderging een grote cyclus van grondige fabrieks- en overheidstests, die over het algemeen met succes werden afgerond.
Daarnaast is er serieus onderzoek gedaan en zijn wegen geschetst om het vliegtuig verder te verbeteren. De verdere ontwikkeling ervan werd uitsluitend bepaald door de creatie van krachtigere motoren.
Maar ondanks het feit dat de noodzaak om de Ta-3 in gebruik te nemen niet alleen goed werd begrepen door de leiding van de luchtmacht, maar ook door de NKAP, heeft onze luchtmacht dit vliegtuig nooit ontvangen.
En hier is alles in principe begrijpelijk. Aan de ene kant was er al het aanvalsvliegtuig van Ilyushin, dat zijn effectiviteit liet zien. Aan de andere kant heeft het gebrek aan motoren in ons land meer dan één mooi vliegtuig vernield.
Bewapeningstests toonden aan dat een piloot met een goede vlieg- en schiettraining op een Ta-3 met een antitankversie van wapens gegarandeerd een Duitse pantserwagen van het type Sd Kfz.250 zou raken vanaf de eerste nadering onder aanvalsomstandigheden in een zijdelingse projectie in een glijhoek van 20-25 graden op een afstand van 300-400 meter. De kans op een nederlaag was tot 0,96.
Het was minder waarschijnlijk dat een medium tank Pz. III Ausf. G werd geraakt - niet meer dan 0, 1. Maar dit is een tank.
Als de Ta-3 was bewapend met vier ShVAK, werd het een serieuze bedreiging voor ongepantserde of licht gepantserde voertuigen. Sd Kfz.250 kan worden vernietigd met een waarschijnlijkheid van 0,8 - 0,85, een He 111-vliegtuig op de grond - 0,94 - 0,96, een stoomlocomotief met een waarschijnlijkheid van 0,9-0,95.
Het is onwaarschijnlijk dat Ta-3 de Il-2 zou kunnen vervangen of ermee concurreren, maar het zou gemakkelijk zijn om het aan te vullen. Met een hogere snelheid, twee keer het bereik en een betere overlevingskans dankzij twee motoren, zou de Ta-3 de Il-2 perfect kunnen aanvullen waar het voor de laatste moeilijk zou zijn om te werken.
Dat wil zeggen, de Ta-3 kon niet alleen de gemechaniseerde kolommen van de vijand bestormen. Maar ook om kleine vijandelijke schepen op afstand van de kust aan te vallen. Zowel het bereik als de batterij van vier kanonnen lieten dit toe.
Of, als zware escortejager, zou de Ta-3 heel goed nuttig kunnen zijn om dezelfde konvooien van vijandelijke torpedobommenwerpers te dekken.
Over het algemeen is dit het geval als er een vliegtuig was, er was behoefte aan, maar niemand trok zich er iets van aan. Een student van Polikarpov Tairov bouwde een echt fatsoenlijke auto, het is jammer dat het Volkscommissariaat van de luchtvaartindustrie niet in de plaats was van de plaatsvervangend Volkscommissaris voor nieuwe technologie, wiens taken de inzet van de productie van Ta-3 zouden omvatten.
LTH TA-3bis
Spanwijdte, m: 14, 00
Lengte, m: 12, 20
Hoogte, m: 3, 76
Vleugeloppervlak, m2: 33, 50
Gewicht (kg
- leeg vliegtuig: 4 450
- opstijgen: 6 626
Motortype: 2 х М-89 х 1 150 PK
Maximale snelheid, km / h
- dichtbij de grond: 448
- op hoogte: 595
Kruissnelheid op hoogte, km/u: 542
Praktisch bereik, km: 2 065
Maximale stijgsnelheid, m/min: 482
Praktisch plafond, m: 11 000
Bemanning, personen: 1
bewapening:
- een 37 mm kanon ShFK-37
- twee 20 mm kanonnen ShVAK
- twee 7, 62 mm machinegeweren ShKAS
