Aangezien we het al gehad hebben over de winnaar van de caps-competitie voor de serieproductie, is het logisch om aandacht te besteden aan de verliezer. Het is duidelijk dat de winnaar de Non-219 is, het vliegtuig is meer dan waardig en technisch geavanceerd, en de verliezer is het. Focke-Wulf Ta-154.
Laat me even teruggaan en u eraan herinneren waar al het gedoe met zware tweemotorige jagers in het algemeen begon.
Het begon eigenlijk allemaal met twee problemen: het eerste was het ontbreken van dergelijke vliegtuigen in de Luftwaffe en de aanwezigheid van de "Mosquito" in de Royal Air Force of Britain. Ja, een vliegende houten constructie ("britishfaner") gemaakt van balsa maakte een onbeschrijfelijke aambei voor het Duitse commando, omdat de radars de "Mosquito" slecht namen en de jagers gewoon niet inhaalden.
Over het algemeen had de Luftwaffe dringend een vliegtuig nodig dat in staat was de Mosquito in te halen of te vinden en te vernietigen. En daarvoor werd een heel programma ontwikkeld.
Eens zei de vrolijke kerel en optimist Hermann Göring: "Er zal geen enkele bom op Duitsland vallen." Bommen vielen, en vanaf het allereerste begin van de oorlog. En ondanks het feit dat tanks en duikbommenwerpers vol vertrouwen de landen van Europa veroverden, vielen Britse bommenwerpers 's nachts regelmatig op de huizen van inwoners van Duitse steden.
Maar dit nam het optimisme niet af, maar in opdracht van Göring begon kolonel Kammhuber nachtluchtafweertroepen te creëren. Maar aangezien Kammhuber het op een overgebleven basis deed, waarbij hij zowel piloten als materieel rekruteerde op basis van het principe "Ik maakte hem blind voor wat was", was er niet veel vooruitgang in de eerste keer.
Toegegeven, met de opeenhoping van ervaring en verdere ontwikkeling begonnen nachtelijke luchtverdediging de bemanningen van Britse bommenwerpers echt lastig te vallen.
Ik moet zeggen dat het er in 1940-1941 allemaal nogal eigenaardig uitzag. Volgens de toen aanvaarde normen werden vliegtuigen overgeheveld naar de nacht, die overdag niets te doen had. Wheatley, Wellesley, Windsor. Langzaam en licht bewapend, en de tactiek was zo simpel als een Lee-Enfield geweer.
Britse bommenwerpers stegen eenvoudigweg op van hun vliegvelden en vlogen vrijwel alleen in alle richtingen. Als gevolg hiervan, toen een dergelijke uitgebreide formatie werd ontmoet door Duitse nachtjagers (ik merk op dat ze zelf geen meesterwerken van vliegtuigbouw waren: Bf.110, Do-17, Do-215), leden de Britten naar verwachting verliezen die bereikten 10%.
Kammhubers pogingen om de nachtelijke luchtverdedigingsmacht uit te rusten met moderne gespecialiseerde vliegtuigen kregen weinig steun. De Luftwaffe was van mening dat het geen zin had om tijd en middelen te verspillen aan nachtjagers, als alle nadruk zou liggen op dagvliegtuigen die iedereen en alles zouden helpen veroveren.
In november 1941 pleegde Reichsluchtvaartcommissaris Ernst Udet, onder invloed van de "successen" van de Luftwaffe in de USSR en Afrika, zelfmoord. Erhard Milch, die hem verving, was een scherpe tegenstander van de ontwikkeling van de nachtluchtvaart, met het argument dat de bestaande typen vliegtuigen de taken goed aankonden en dat de industrie genoodzaakt was de verliezen van de dagluchtvaart aan het oostfront en In Noord-Afrika.
Een koude douche en volledige ontnuchtering voor het Duitse commando kwam in de nacht van 31 mei 1942. Noch de Kammhuberlinie met zoeklichtvelden en luchtverdedigingsbatterijen, noch nachtjagers en grondradars waren in staat om op zijn minst enige weerstand te bieden aan de armada van Britse vliegtuigen die Keulen in puin sloegen.
Het Britse commando verzamelde alles wat maar kon opstijgen: de Hampdens, Whitleys, Stirlings, Lancaster, Wellingtons, Manchester, Halifax. 1.047 bommenwerpers wierpen 1.455 ton bommen op Keulen en alle luchtverdediging (zowel jagers als artillerie) kon slechts 43 Britse vliegtuigen neerschieten, wat minder dan 4% was.
Plots werd duidelijk dat de Luftwaffe niets kon doen tegen de Britse bommenwerpers.
Zich realiserend dat niet alles zo geweldig is als het eerder leek, besloot het ministerie van Luchtvaart het probleem van een normale nachtjager op te lossen, die normaal zou zijn uitgerust en vliegende oude spullen zoals 110 Messerschmitts en 15 en 17 Dorniers zou vervangen..
De technische dienst gaf een dringende opdracht voor de ontwikkeling van gespecialiseerde nachtjagers voor de firma's Junkers, Heinkel en Focke-Wulf.
De Junkers-specialisten hebben geen fiets uitgevonden, aangezien er genoeg werk was om bommenwerpers om te bouwen tot nachtjagers. Dus namen ze het Ju-188-project als basis, op basis waarvan ze de Ju-188R nachtjager ontwikkelden, het prototype van de toekomstige Ju-388J.
Ernst Heinkel en het bedrijf keerden twee jaar geleden gewoon terug naar het Kampfzerstorer P.1060-project, op basis waarvan hij het wonder van de Duitse vliegtuigbouw creëerde, de He-219.
Maar Kurt Tank en Focke-Wulf hadden hun eigen weg. Gefascineerd (zoals velen in de Luftwaffe) met het succes van de "Mosquito", stelde Tank voor om een tweezits nachtvliegtuig te creëren, naar het beeld en de gelijkenis van de "Mosquito". Hout.
Het project werd aanvankelijk door de ambtenaren van het ministerie als onnodig afgewezen, maar nu kreeg Tank de opdracht om een anti-muggenvliegtuig te maken op basis van de Duitse variant van de Mosquito. Er was hier geen specifiek probleem, vooral omdat er genoeg hout was in Duitsland, de wens om ook strategisch aluminium te besparen en er al een motor voor het vliegtuig was, Jumo211.
Het werk aan het project begon in september 1942. Op 14 oktober voerden de ontwikkelaars alle benodigde berekeningen uit en vijf dagen later was een conceptontwerp klaar en werd het aan de commissie gepresenteerd.
De jager werd aangeboden in versies met één en twee zitplaatsen van een jager voor alle weersomstandigheden die op elk moment van de dag kon opereren. Het zweefvliegtuig moest worden gebouwd voor 57% hout, 30% staal en slechts 13% bestond uit aluminiumlegeringen en andere schaarse materialen. Het project werd met succes verdedigd en in november kreeg het bedrijf een formeel ontwikkelingscontract met de hoogste prioriteit toegewezen.
Het vliegtuig kreeg de naam Ta.154 - ter ere van de verdiensten van Kurt Tank. De laatste verfijning van het vliegtuig werd toevertrouwd aan senior engineer Ernst Nipp, hoofdingenieur Ludwig Mittelhuder, aerodynamica Gottold Matthias en Herbert Wolft.
De brigade werkte als Stachanovieten, gezien de zeer krappe deadlines die het ministerie had gesteld: acht maanden. Het is dan ook niet verwonderlijk dat het ontwerp, de sterktebeproeving en de assemblage van prototypes tegelijkertijd of parallel plaatsvonden.
In de loop van de werkzaamheden bleek dat niet alles zo vlekkeloos verliep als we zouden willen. De boom was niet altijd klaar om dergelijke spanningen te weerstaan die op de schouder van metaal waren. En hier verrichtten de Duitsers een klein technologisch wonder: de Ta.154 werd het eerste vliegtuig in de vermogensset waarvan elementen gemaakt van Lignofol L90 of Dynal Z5-kunststoffen werden gebruikt. Deze materialen hadden een elasticiteitsmodulus die dicht bij hout lag en, zoals later bleek, hout in combinatie met metaal konden vervangen.
De tests begonnen ook op een nogal eigenaardige manier. Deskundigen van het Graf Zeppelin Aviation Research Center, degenen met de luchtschepen, hebben een methode ontwikkeld om de weerstand in water te meten om de belastingen op de vliegtuigconstructie te bepalen.
De Zepellinovskiys ontdekten dat dynamische belastingen die inwerken op een lichaam dat met hoge snelheid in de lucht beweegt, met een zekere nauwkeurigheid kunnen worden gemodelleerd bij aanzienlijk lagere snelheden in een dichtere wateromgeving.
En in het voorjaar van 1943 begon de Alatsee op het Beierse meer met het testen van de neus van de romp op een onderwatertestbank. Het werd opgehangen onder een drijvende constructie met meetinstrumenten en met verschillende snelheden onder water gesleept met behulp van lieren.
Tegelijkertijd werden tests van alle andere structurele elementen uitgevoerd en, ik moet zeggen, de eerste grote problemen begonnen.
De belangrijkste was dat het vliegtuig snel in gewicht aan het toenemen was en het werd duidelijk dat de aanvankelijk gekozen Junkers Jumo211F-motor volledig ontoereikend was. Zelfs de Jumo211N, die 160 pk krachtiger was. (1500 pk), kon de bestelde eigenschappen niet leveren. De enige kans was om dringend te upgraden naar de serie van de nieuwste Jumo213, die een vermogen had van 1776 pk.
Dus, in afwachting van Jumo213, maakte de Ta.154 zijn eerste vlucht op Jumo211F. De vlucht vond plaats op 1 juli 1943, zelfs twee weken eerder dan de toegewezen acht maanden.
Het vliegtuig werd bestuurd door Hans Sander, testpiloot van de firma Focke-Wulf, en de machinist was in de positie van vliegtestingenieur Walter Schorn.
De vlucht, die plaatsvond in aanwezigheid van Kurt Tank, verliep niet zonder incidenten. Direct na het opstijgen begon het vliegtuig naar links te rollen, waardoor Zander behoorlijk wat kracht moest zetten op de hendel en het rechterpedaal, totdat het gedrag van de machine werd gecorrigeerd door de trimvlakken. De neussteun was niet volledig verwijderd en aangezien de aflezingen van de manometers van het hydraulisch systeem onvoldoende druk aangaven, probeerde Zander niet het landingsgestel los en in te trekken en vervolgde de vlucht met de voorste veerpoot half ingetrokken. Al snel zakte de druk in het hydraulisch systeem tot nul, zodat tijdens de landingsnadering de hulp moest worden ingeroepen van een noodlandingsgestel en flapverlengingssysteem.
Met verdere vluchten was er gewoon een berg "kinderproblemen" en ziektes, maar je moet toegeven dat dit normaal is voor een machine die in zo'n korte tijd is ontwikkeld.
Onder bepaalde vliegomstandigheden kwamen uitlaatgassen in de cockpit, kwamen er scheuren in de radiatoren door trillingen, lekte koelvloeistof en moesten problemen met het hydraulische systeem een verandering in de samenstelling van de slurry vereisen. Kurt Tank probeerde zelf op 7 juli rond zijn creatie te vliegen en moest de vlucht ook vroegtijdig beëindigen vanwege een hydraulische storing.
Testpiloot Zander liet zeer vleiende recensies achter over het vliegtuig. Over het algemeen bleek de Ta.154 een zeer prettig vliegtuig om te vliegen, hij kon zelfs met één motor klimmen.
In een aantal bronnen in het Westen (en de onze herhalen er enkele) is er een verklaring dat de Ta-154V-1 in horizontale vlucht versnelde tot 700 km/u. Officiële rapporten en rapporten geven echter aan dat de maximale snelheid die ze uit het vliegtuig konden persen 626 km / u was op een hoogte van 6850 m. Dit was geen slechte, maar geen uitstekende indicator.
Op 26 november 1943 werd een van de prototypes van het vliegtuig (de derde) persoonlijk aan Adolf Hitler getoond. Dit gebeurde in Instenburg (vandaag Tsjernjachovsk). Show Ta.154 samen met Me.262 ging prima, de Führer hield van het vliegtuig.
Het tweede prototype met dezelfde motoren had vlamdovers en een FuG.212 Liechtenstein S-1 radar met zenderhouders in de vorm van vier horizontale staven. Radarelementen verminderden de snelheid van het vliegtuig met 20 km/u, maar iedereen was klaar voor een dergelijk resultaat. Een nachtjager is geen nachtjager zonder radar.
Er werd gewerkt aan de installatie van de FuG.220 "Liechtenstein SN-2" radar met "hertengewei" op het vliegtuig.
In het vliegtuig was bewapening geïnstalleerd: vier 20 mm MG151 / 20EC kanonnen met munitie. De installatie van wapens leidde tot een toename van het startgewicht tot 8700 kg, wat natuurlijk de vliegeigenschappen van de Ta.154 beïnvloedde.
In gevechtsconfiguratie werd het vliegtuig op 3 februari 1944 gevlogen door Ober-Luitenant Brüning in het testcentrum van Rechlin. De tester uit Rechlin vond het vliegtuig niet erg leuk. Met name het beperkte zicht vanuit de cockpit naar achteren en opzij werd bekritiseerd. Naar zijn mening belemmerde dit de visuele detectie van doelen 's nachts ernstig en maakte de Ta.154 praktisch ongeschikt voor gevechten overdag met hun gecompliceerde luchtsituatie.
Tegen die tijd, in dienst bij de jagersgroepen van de Amerikaanse luchtmacht, verschenen gemoderniseerde P-51B en C in aanzienlijke hoeveelheden, wat het werk van de onderscheppers van de Luftwaffe ernstig belemmerde.
Bovendien ging de vervanging van de FuG.212 door de FuG.220 met zijn spreidende antennesysteem gepaard met enig verlies van longitudinale stabiliteit, waardoor het moeilijk was om nauwkeurig te richten. Het was niet zonder problemen bij het afvuren - trillingen en schokgolven die optraden tijdens de werking van de kanonluiken veroorzaakten het falen van de schroeven en sloten voor het bevestigen van de luiken, evenals schade aan de triplexbekleding van de boeg.
Desondanks produceerde het vliegtuig 620 km / u op een hoogte van 6-8 duizend meter, wat nog steeds genoeg was voor een nachtjager.
Als gevolg hiervan heeft het Ministerie van Luchtvaart een order geplaatst voor 250 productie-eenheden, met het vooruitzicht om elke maand zo'n aantal vliegtuigen te produceren!
Voor gevechtstests werd een speciaal squadron Erprobungskommando 154 gecreëerd, bewapend met vliegtuigen uit de eerste pre-productiebatch.
Tijdens enkele gevechtsmissies kwamen de piloten er al snel achter dat de bewapening van vier 20 mm kanonnen niet langer voldoende was voor een nachtjager waarvan de belangrijkste doelen de Britse viermotorige Lancaster en Halifax bommenwerpers waren.
De piloten klaagden over het beperkte zicht en de lage brandstofcapaciteit. Het ontwerpbureau Focke-Wulf reageerde snel op de klacht en verving de twee MG.151-kanonnen door twee 30 mm MK.108-kanonnen.
Het was behoorlijk serieus. MK.108 was uitgerust met Bf.109G- en FW-190A-jagers, die deel uitmaakten van de Reichsluchtverdediging. Analyse van de filmkanonfilms toonde aan dat in de meeste gevallen twee of drie treffers voldoende zijn om de Amerikaanse viermotorige Flying Fortresses en Liberators te vernietigen. Twee MK.108 hebben de gevechtscapaciteiten van de Ta.154 aanzienlijk vergroot.
Ondertussen werd de situatie in de lucht boven Duitsland steeds gespannener. Om de situatie te egaliseren werd op 1 maart 1944 het Fighter Headquarters opgericht, onder leiding van een van de leiders van de nazi-partij, Otto Saur, die de meeste bevoegdheden kreeg. Zaur was een zeer actief persoon, maar niet erg adequaat. Als gevolg hiervan slaagde hij erin de productie van Ta.154 iets te verhogen, maar het was ver verwijderd van de opgegeven 250 auto's per maand.
Toen sloot Milch zich aan bij de Ta.154-zaak. Het hoofd van het ministerie, die zijn afkeer van Ernst Heinkel niet onder stoelen of banken stak, deed er alles aan om Ta.154 en Ju.388J in plaats van He 219 in productie te nemen. En Milch wist ervoor te zorgen dat de vrijlating van He.219, die volop aan de nachtelijke hemel in Duitsland vocht, werd gestopt.
Nachtpiloten van de Luftwaffe protesteerden omdat ze van He.219 hielden, maar ze luisterden niet. De industriële hark trof Milch echter heel hard. In juni 1944 ontstonden er nieuwe problemen met de productie van de Ta-154A en al snel werd duidelijk dat het niet nodig was om voor begin 1945 op de serie Ju-388J te wachten.
Milch ontving uiteindelijk het volledige programma en de productie van He219 werd hervat. Wat de Ta.154 betreft, was de release van vliegtuigen nog steeds vertraagd.
Zelfs voordat de eerste productievoertuigen de lopende band verlieten, hoorde Kurt Tank dat enkele invloedrijke figuren in het Ministerie van Luchtvaart voorstander waren van het beëindigen van het programma.
Het grappigste in de geschiedenis is dat Milch, die onlangs was gesteund door de creatie van deze machine, die een hack had gekregen van de hogere autoriteiten, nu de voorkeur gaf aan de He-219.
De tank stortte zich in intriges en probeerde het vliegtuig te redden. Hij vroeg zelfs zijn vriend, de commandant van het gevechtsvliegtuig van de Luftwaffe, luitenant-generaal Adolf Galland en de inspecteur van de nachtjagerluchtvaart, kolonel Werner Streib, om persoonlijk met de Ta-154 te vliegen.
Op 2 juni 1944 maakten beide azen elk één vlucht in een Ta-154V-14 vanaf het vliegveld Berlin-Staaken. Maar de jager maakte geen grote indruk op een van deze beroemde piloten en Galland sprak later de mening uit dat de volledig geladen Ta.154 niet in staat was om de Mosquito-aanval tegen te gaan.
Overigens werd de mening van Galland al snel in de praktijk bevestigd.
En toen werd Tank volledig ingelijst. De zaak ging zelfs zo ver als het tribunaal, waar Göring zelf voorzitter was. Het ging over meerdere vliegtuigongevallen veroorzaakt door onderdelen van lage kwaliteit. Het grappige is dat Tank werd gemeld door degenen die lijmen van lage kwaliteit produceerden, zodra de productie op verzoek van Tank werd stopgezet.
Het tribunaal loste het echter op en Tank werd gerehabiliteerd en Göring verontschuldigde zich bij hem.
Nog een grappig moment: tijdens het tribunaal werd duidelijk dat Göring tot op het laatste moment de Ta-154 beschouwde als een hogesnelheidsbommenwerper (!), die straffeloos boven Engeland zou opereren als reactie op de Mosquito-aanvallen op Reichssteden.
Tank en Milch slaagden er nauwelijks in om Göring ervan te overtuigen dat de Ta.154 een nachtjager was.
Tot het laatste moment hoopte Tank door te kunnen werken aan het vliegtuig. Maar in november 1944 werd het zogenaamde "noodjagerprogramma" aangenomen, volgens welke de productie van alle tweemotorige vliegtuigen met zuigermotoren, met uitzondering van de Do-335, werd stopgezet.
Dit was de laatste spijker in het deksel van de Ta.154-kist.
Vóór de stopzetting van de productie werden 10 seriële Ta-154's geproduceerd: twee in Erfurt en acht in Poolse fabrieken. Er werden dus in totaal 31 vliegtuigen gebouwd: prototypes en preproductie - 21, serieel - 10. Betrouwbare gegevens over de productie van de Ta-154 zijn niet bewaard gebleven, en in werkelijkheid zouden er iets meer preproductievoertuigen kunnen zijn, dus het totale aantal gebouwde vliegtuigen is waarschijnlijk bijna 40.
Dus Ta.154 ging toch de strijd aan, zij het in een zeer klein aantal. De fabrieken in Poznan werden verwoest door bombardementen nadat slechts enkele vliegtuigen waren afgevuurd. De fabriek van Messengeland brandde op 9 april 1944 af en de fabriek van Kreising werd op 29 mei vernietigd.
Er zijn zeer weinig documenten die het gevechtsgebruik van de Ta.154 bevestigen. De bemanning van de verkenning "Mosquito", voerde op 22 februari 1945 een luchtonderzoek uit van de vliegbasis Stade bij Hamburg, waar NJG3 was gestationeerd. De foto's toonden twee Ta.154 samen met Ju.88 en He.219. Op 9 maart werden nog twee voertuigen gespot door Britse piloten - een op basis van kompaskalibratie en de andere op de schietbaan. Verschillende Ta.154's werden overgebracht naar de Einsatzkommando (EKdo) Ta-154, die deel uitmaakte van NJGr10, voor studiedoeleinden, maar er zijn geen documenten die hun deelname aan de gevechten bevestigen. Een aantal vliegtuigen kwam terecht in een bont gezelschap van vliegtuigen toegewezen aan E/JG2, eind 1944 opgericht in Zuid-Duitsland.
Feldwebel Gottfried Schneider maakte zijn eerste gevechtsvlucht op Ta.154 op 19 november 1944. Volgens sommige rapporten viel de Engelse Lancaster ten prooi aan hem, maar toen legden de begeleidende Mosquito-bommenwerpers hem een nachtduel op, waarbij hij ervoor koos om te vertrekken het slagveld. Er zijn geen duidelijke gegevens over de neergestorte Lancaster.
Over het algemeen kon de Duitse "Antimusquito" geen concurrent worden van de "Mosquito". Ta.154 kon eenvoudigweg de Mosquito-bommenwerper niet inhalen, noch ontsnappen aan de Mosquito-jager. In wezen konden de Ta.154-piloten maar één methode gebruiken om met Britse vliegtuigen om te gaan. Opstijgend op een signaal haalden de Focke-Wulfs de formatie van Britse vliegtuigen in, naderden van onderen in het midden en lanceerden een aanval. In het beste geval één.
Verder in de strijd kwam de "Mosquito", die de bommenwerpers bewaakte, en de "Focke-Wulfam" was niet langer aan de bommenwerpers. Ja, uitstekende manoeuvreerbaarheid bespaard, maar niet genoeg om de Mosquito te neutraliseren en de bommenwerpers te blijven verslaan.
Wat was dit voor vliegtuig?
Een vrijdragende eendekker met een bovenvleugel van een normale aerodynamische configuratie met een verticale staart met één vin. De motoren waren ondergebracht in gondels op de vleugel.
Tweedelige vleugel, volledig houten constructie, uit één stuk, was een enkele eenheid. Bevestiging aan de romp - met vier bouten. In de teen van de vleugel tussen de motorgondel en de romp bevonden zich munitiekisten.
De romp is ook van hout. De neushuid en luiken van de romp zijn metalen panelen, de rest van de huid van de romp is geplastificeerd multiplex. De cockpit lag in de boeg. De bemanning van twee werd in tandem geplaatst, de radaroperator zat naar voren. Bescherming van de bemanning werd geboden door 50 mm frontaal, 30 mm zijpantserglas, 12 mm pantserplaat op het eerste frame en 8 mm pantserplaten aan de zijkanten. De stoel van de radaroperator had een gepantserde hoofdsteun. Het gewicht van de taxiboeking is ongeveer 150 kg.
Chassis. De neuswiel driewieler heeft een hydraulisch intrek-ontgrendelingssysteem. De telescopische voorstijl trok zich terug in de romp, terwijl het wiel 90 graden draaide en plat onder de stoel van de piloot lag. De belangrijkste stutten van de koppeling met een externe schokdemper werden teruggetrokken in de motorgondels. Door de lage hoogte van het landingsgestel kon het vliegtuig worden onderhouden zonder trapladders.
Power Point. De Ta154 was uitgerust met 12-cilinderzuigermotoren met vloeistofgekoelde directe brandstofinjectie: Jumo211 F, N en R, evenals Jumo213A (had hetzelfde cilindervolume als de Jumo-211 - 35 liter, maar de compressieverhouding, boost en toeren werden verhoogd). De motoren waren uitgerust met superchargers met twee snelheden.
bewapening. Twee 20 mm MG.151 / 20 kanonnen werden van bovenaf op de romp gemonteerd met 200 munitie per loop en twee 30 mm MK.108 kanonnen werden onder de MG.151 / 20 geïnstalleerd. Munitie MK.108 was 110 schoten per vat. Patroondozen voor MG151 / 20 bevonden zich in de vleugel en voor MK108 - in de romp. Het richten werd uitgevoerd met behulp van een Revi16B-collimatorvizier.
Ta.154 had een zeer degelijke set radioapparatuur:
- marifoonstation FuG.16ZY met een radiokompaseenheid ZVG16;
- "vriend of vijand" identificatiesysteem FuG.25a met een ontvangstbereik tot 100 km voor interactie met de luchtverdedigingsradar van het type "Wurzburg";
- radiohoogtemeter FuG.101a;
- Blinde landingsuitrusting FuB12F;
- radionavigatiesysteem PeilG6 met radiokompas APZ A-6.
De gebruikte soorten radars: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 of FuG.218 Neptun. FuG.350 Naxos Z-ontvangers zijn mogelijk geïnstalleerd op individuele voertuigen en pikten de signalen op die werden uitgezonden door het Britse H2S-bommenwerpervizier.
LTH Ta.154a-1
Spanwijdte, m: 16, 30.
Lengte, m: 12, 55.
Hoogte, m: 3, 60.
Vleugeloppervlak, m2: 31, 40.
Gewicht (kg:
- normale start: 8 450;
- maximale start: 9 560.
Motor: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 pk
Maximale snelheid, km/u:
- bij de grond: 530;
- op hoogte: 646.
Kruissnelheid, km/u: 520.
Praktisch bereik, km:
- met nominale brandstof: 1 350;
- met 2x300 l extra tanks: 1850.
Stijgsnelheid, m/min: 750.
Praktisch plafond, m: 10 900.
Bemanning, mensen: 2.
bewapening:
- twee 20 mm MG 151 kanonnen met 200 schoten per loop;
- twee 30 mm MK 108 kanonnen met 110 schoten per loop.
Wat kan als resultaat worden gezegd? Ondanks het feit dat de Ta.154 redelijk goed te hanteren was, eenvoudig en gebalanceerd was, een zeer hoge gevechtsmanoeuvreerbaarheid vertoonde, voldeed hij niet aan de verwachtingen op het gebied van snelheid. Wat hem in feite als een vechter veroordeelde.
Maar hier is de fout niet zozeer Kurt Tank en "Focke-Wulf", maar de situatie in het Derde Rijk, waarin de "anti-Mosquito" werd gecreëerd. Plus, al enigszins vergeten technologieën voor het werken met hout, die de productie van het vliegtuig beïnvloedden.
De intriges die zelfs aan het einde van de oorlog rond het vliegtuig ronddwaalden in de ingewanden van het ministerie van Luchtvaart, speelden ook, zo niet een sleutel, dan wel een behoorlijk belangrijke rol in het lot van het vliegtuig.
Als de omstandigheden anders waren gelopen en het lot gunstiger zou zijn geweest voor dit redelijk goede vliegtuig, had het misschien zijn steentje kunnen bijdragen aan de verdediging van de Duitse nachtelijke hemel. Zeker in de laatste fase van de oorlog.
Maar helaas, de complete chaos in de Duitse luchtvaartindustrie en Milchs ronduit idiote intriges gaven Ta.154 eenvoudigweg geen kans om zichzelf te bewijzen in gevechten.
Dit kan echter worden gezegd over veel Duitse gevechtsvliegtuigen, waarvan de creatie en inzet van de productie begon in de tweede helft van de Tweede Wereldoorlog.
