Op 28 juni van dit jaar publiceerde het Russische Ministerie van Industrie en Handel een ontwerpstrategie voor de ontwikkeling van de scheepsbouwindustrie tot 2035 (Bestelnr. 2553-r van 28 oktober 2019). Dit document is erg moeilijk te lezen omdat het vol staat met algemene zinnen en een bijna volledig gebrek aan specificiteit.
En dit kan als normaal worden beschouwd, aangezien ons scheepsmotorgebouw nog steeds, sinds het begin van de eeuw, zo niet in een staat van klinische dood is, dan coma.
Iemand kan het er niet mee eens zijn, maar lees het document, daar vindt u in voldoende aantal bewoordingen zoals "kritiek", "zorgwekkend" en dergelijke.
Persoonlijk veroorzaakte het bij nader inzien veel negativiteit dat er in het federale doelprogramma "National Technological Base" (2007-2011) een hele sectie was met de brandende titel "Creatie en organisatie van productie in de Russische Federatie in 2011- 2015 van dieselmotoren en hun nieuwe generatie componenten ".
Bij het creëren en organiseren van de productie uit het budget daalde 8 miljard roebel. Iedereen kent het resultaat.
Kantoorspellen zoals de oprichting van een soort "Coördinatieraad voor de ontwikkeling van de bouw van zuigermotoren" onder het ministerie van Industrie en Handel leverden niet de verwachte resultaten op. Er werd een mechanisme van speciale investeringscontracten (SPIC) ingevoerd, maar vorig jaar schortte het kabinet van ministers de werkzaamheden via de SPIC op "totdat het instrument is verbeterd".
Als onderdeel van het werk aan de SPIC werd er echter nog iets gedaan om het probleem op te lossen. Voorafgaand aan de opschorting van de werkzaamheden aan de SPIC werden 33 contracten gesloten voor een bedrag van 434 miljard roebel. Inclusief geld voor ontwikkeling werd toegewezen aan toonaangevende bedrijven op het gebied van dieselmotorbouw. En Kolomensky Zavod, Zvezda en Ural Diesel Engine Plant begonnen uiteindelijk te werken aan de creatie van nieuwe lijnen van dieselmotoren.
Drie lijnen van middelsnellopende en twee lijnen van hogesnelheidsmotoren van de nieuwe generatie waren tegelijk in bedrijf. Waar ze echter het meest nodig zijn, namelijk de United Shipbuilding Company (USC) en verder in de vloot, kwamen diesels er niet. Om precies te zijn, ze werden gewoon niet geproduceerd. Er was niet genoeg geld.
En de ontwikkeling van motoren met een vermogen van 1-20 MW moest helemaal worden uitgesteld.
Binnen de muren van de fabriek in Kolomna gaan de tests van dieselmotoren van de D-500-familie door. Voor de vloot is de 16SD500-modificatie bedoeld, die een jaar geleden als model werd gedemonstreerd op de jaarlijkse legershow in Alabino.
En nu was het dan eindelijk zover: na slechts 11 jaar sinds de start van de ROC ging de D500K-motor op proef.
Maar het probleem van de broodnodige middenverloopwerkers is nog niet opgelost. En hier gaat het niet eens om de voltooiing van de nieuwe schepen. We hebben in alle vloten veel schepen op voorraad die vervanging van motoren nodig hebben. Dit is de Sovjet-erfenis, schepen en schepen met een levensduur van 25 jaar en ouder.
Helaas gaat de motor niet eeuwig mee, en de afwezigheid van een nieuwe motor bij volledige uitputting van de hulpbron maakt het schip zeker in een grap.
Sovjet-scheepsdieselmotoren behoren tot het verleden, ook in Zaporozhye en Nikolaev, dus als ze veranderen, dan voor iets moderns en echt huiselijks.
En hier was de "nieuwe Russische" D500 vanaf het begin zeer voorwaardelijk Russisch. In ieder geval werden de krukas, het cilinderblok, de zuigers en nog veel meer vervaardigd door Duitse en Oostenrijkse firma's.
Tegenwoordig zijn de tijden hard gegaan en het is geweldig dat de fabriek in staat was om de situatie te verbeteren en de productie te moderniseren om de benodigde componenten te produceren. Importsubstitutie op het gebied van motoren voor schepen is dus zeer, zeer ernstig.
Het standpunt is bindend. Of we vervangen de Duitse, Oostenrijkse, Nederlandse, Zwitserse door de onze, of we buigen voor China. En als die er is (niet altijd), dan is het soms van zo'n kwaliteit dat het beter is van niet.
En natuurlijk vereist het probleem behoorlijke financiering. Scheepsdieseltechniek moet worden gefinancierd als een van de belangrijkste, en dan zullen torpedobootjagers en fregatten niet stil blijven wachten op tenminste enkele motoren.
Over het algemeen werd in de tijd van de Russische realiteit te veel vernietigd, inclusief de "beschamende Sovjet-erfenis" vertegenwoordigd door "Sojoezdieselmash", die bestond onder het USSR-ministerie van Zware en Transporttechniek. Dienovereenkomstig werden de productie- en serviceketens vernietigd in alle stadia van de levenscyclus van de dieselmotor.
Het wegnemen van de gevolgen van democratisch geweld zal nog vele jaren duren, alleen maar omdat breken niet bouwen is.
Ondertussen zal de vloot blijven stikken door het gebrek aan diesels…
En om bijvoorbeeld te zeggen hoe lang het duurt voordat de Kolomna-dieselingenieurs alle problemen hebben opgelost om scheepsmachines in de juiste volumes te gaan produceren, is nog steeds erg, erg moeilijk.
Hoe moeilijk is het om te zeggen hoe, afgezien van een gelicentieerde motor van MAN, een andere oude en bewezen fabrikant van scheepsdieselmotoren, PJSC RUMO uit Nizjni Novgorod, de vloot kan helpen. Ook daar kunnen ze door geldgebrek op geen enkele manier de productie van eigen ontworpen motoren organiseren.
Over het algemeen gebeuren er soms vreemde dingen. De vloot heeft motoren nodig. Groot en klein. Binnenlandse fabrikanten hebben schulden en Chinese auto's worden gekocht. En dan worden schepen (nieuw) versnipperd om de vastgelopen Chinese wonderdiesel volledig te vervangen.
En de schulden van dezelfde RUMO bedroegen alleen al in 2018 meer dan 250 miljoen roebel …
Het is goed dat ze in ieder geval niet zijn vergeten hoe ze een dieselmotor moeten repareren en kapitaliseren. We kunnen tenminste iets doen. Hoewel het nog kan, is niet bekend hoe het daar verder zal gaan.
Ja, tientallen schepen en schepen gebruiken nog steeds door de Sovjet-Unie ontworpen dieselmotoren bij de marine. Deze units zijn redelijk betrouwbaar en hebben reparatie- en moderniseringspotentieel.
Maar helaas, diesel is zoiets… niet eindeloos. Het zal niet mogelijk zijn om het voor altijd te repareren, dus vroeg of laat zullen ze "alles" zeggen. En dan beginnen de problemen, vooral met die schepen die tot nu toe gewoon niets te vervangen hebben.
Dit zijn BDK-projecten 1171 en 775, redders van onderzeeërs van project 537, tankers van het type "Dubna", raketschepen van project 11661 en vele andere dingen die in gebruik zijn, maar de motor heeft nog steeds een hulpmiddel.
En nergens heen. Daarom verlengen het commando en de relevante diensten van de marine de levensduur van oude schepen.
Over het algemeen is onze vloot geenszins nieuw en modern te noemen, de gemiddelde levensduur van schepen heeft de 25-jarige grens overschreden. Dit is geen erg enge indicator, maar er staat dat het ene schip 2 jaar heeft gediend en het tweede - 40. En alleen met degenen die "boven de 30" zijn, gebeuren er meestal allerlei dingen. Ze beginnen bijvoorbeeld te roken. En ze zwemmen amper. Op de een of andere manier praten ze niet eens over lopen.
Daarom moest er iets gebeuren, en het was nodig om eergisteren te beginnen. Toen er net problemen waren met scheepsmachines. Er zijn nog 10 ondernemingen in Rusland die dieselmotoren kunnen produceren. Enkele? Veel? Zij zijn. Maar onze nieuwe schepen zijn uitgerust met Chinese diesels, die verre van de beste zijn.
Bovendien is het niet langer mogelijk om te rekenen op “Europa zal ons helpen”. Alles. Licenties, gezamenlijke ontwikkeling, modernisering - dit alles viel onder sancties en bleef in het verleden.
MAN, SEMT Pielstik, Wärtsilä gaan niet meer over ons. Vergeten.
Er zijn nog maar twee opties: ofwel hun eigen dringend reanimeren, ofwel kopen wat ze verkopen. Ze verkopen weinig en voor een hoge prijs. Hier is de hele uitlijning voor u.
Het is het overwegen waard: we hebben TIEN scheepsmotorenfabrieken en we kopen Chinese motoren. Nou, hoe kun je dit anders noemen als het geen schande is?
Maar het feit dat onze motoren zich heel langzaam ontwikkelen, is slechts een deel van het probleem. Want naast R&D wordt direct de ontwikkeling van de productie getekend, allerlei verbeteringen, moderniseringen, plus serviceonderhoud en geplande reparaties.
Dit alles zou goed zijn als onze vloot diesel in echte partijen zou bestellen, zoals de Russische Spoorwegen voor diesellocomotieven.
Maar uiteindelijk krijgen we uiterst kleinschalige productie "op bestelling". Dat wil zeggen, iets wat totaal onrendabel is voor de plant.
Dit betekent dat het probleem moet worden opgelost door middel van een staatsbevel met normale financiering. Aangezien we de sporen van een markteconomie hebben betreden, is het in het belang van de staat om de vloot te betalen om motoren voor schepen en schepen op tijd te ontvangen.
De Russische fabrikant van scheepsdieselmotoren moet worden gered. En we verliezen het in de ware zin van het woord.
Ja, nu, als we de westerse merken dieselmotoren gerust kunnen vergeten, omdat ze achter het gesanctioneerde hek bleven, en die van ons niet verschenen, dan is de situatie zo-zo. Het is duidelijk dat de markt vraagt om het pad van de laagste kosten te volgen, namelijk het kopen van dieselmotoren in Azië.
Of omgekeerd, als de onderneming niet in staat is om ZO VEEL motoren te produceren (een toespeling op de fabriek in St. Petersburg Zvezda, die echt is dichtgenaaid), omdat de productiecapaciteit eenvoudigweg niet wordt berekend.
Is het Zvezda de schuld van het niet op tijd zijn, of zijn het degenen die alle bestellingen voor kleine raketschepen en boten op één fabriek hebben gedumpt?
Een coördinatiecentrum dat vergelijkbaar is met het centrum dat onder het ministerie van Industrie en Handel is opgericht, had 15 jaar geleden moeten worden opgericht. Maar om niet onder het ministerie te creëren, maar onder hetzelfde USC, want wie, zo niet scheepsbouwers, is geïnteresseerd in motoren? En wie overtreedt de deadlines voor het Staatsbevel?
Het is noodzakelijk om de ontwerpschool nieuw leven in te blazen, de productie van scheepsmotoren nieuw leven in te blazen, het systeem van onderhoud en reparatie nieuw leven in te blazen. Ik had gisteren meer.
Maar de eerste viool hierin zou door de staat moeten worden gespeeld, die niet de oprichting van onbegrijpelijke en onduidelijke superstructuren naar behoren heeft gefinancierd, namelijk dat productiebedrijven de eersten moeten zijn die de staatssteun op zichzelf voelen.
De fabrieken kunnen niet op zichzelf worden uitgebreid in kleinschalige productie. Alleen een staatsbevel, en niet voor het maken van een dieselmotor voor MRK-project 22800, maar voor het maken, bouwen en onderhouden van een reeks motoren voor de behoeften van de vloot.
In de tussentijd is de operationele onafhankelijke creatie van concurrerende scheepsdieselmotoren bij Russische ondernemingen onmogelijk. In de eerste plaats omdat het voor de fabrieken zelf niet nodig/onrendabel is, die voor het onderhoud van hun broek beter iets kunnen produceren, alleen geen motor onder een eenmalig contract, zij het in het kader van de staatsverdedigingsbevel.
Dus we gaan ontwerpbureaus en fabrikanten ontwikkelen in Azië?
Ik zou het niet willen. Zeker gezien het feit dat we nog tien eigen dieselfabrikanten hebben.
Er is een vooruitzicht. Het moet gerealiseerd worden bij de overheid. En dan zijn er "morgen" veel minder problemen.
