Na zware nederlagen medio 1942 werd het voor veel kritische mensen in Japan duidelijk dat de oorlog verloren zou gaan. Ze konden zich natuurlijk niet voorstellen hoe: zich het verbranden van de ene stad na de andere voor te stellen, honderden bemanningen van bommenwerpers in één missie, met orders om massaal burgers te vernietigen, nucleaire aanvallen, een mijnblokkade met de veelzeggende naam "Starvation" (hongersnood) in 1942-m was niet gemakkelijk, net als de bezetting van de eilanden door de gaijin met het verlies van de soevereiniteit van Japan. Maar in principe was alles duidelijk. Alles was vooral duidelijk voor degenen die op grond van hun sociale status toegang hadden tot informatie over de zich ontvouwende Amerikaanse militaire programma's en hun omvang.
Project Z
Het hoofd van het Nakajima-luchtvaartconcern Chikuhei Nakajima was een behoorlijk scherpzinnig persoon, zeer goed bekend met het Amerikaanse industriële potentieel, en hij was een zeer goed geïnformeerd persoon, hij was zich bijvoorbeeld bewust van het feit dat de Amerikanen een intercontinentale strategische bommenwerper maakten (in 1946 werd hij bekend als de Convair B-36. De Amerikanen stopten twee keer met de financiering van dit project, dus het vliegtuig "had geen tijd" voor de Tweede Wereldoorlog, maar in 1942 was het niet duidelijk). Hij wist ook van de toekomstige Japanse nachtmerrie Boeing B-29 Superfortress.
In november 1942 verzamelde Nakajima een aantal vooraanstaande ingenieurs van het concern in de gelijknamige club en legde hen in detail de vooruitzichten voor Japan in de aanhoudende oorlog uit. Vanuit het oogpunt van Nakajima was er maar één manier om een nederlaag te voorkomen: Japan moest in staat zijn om Amerikaans grondgebied te bombarderen. Hiervoor, zei hij, was het noodzakelijk om snel een intercontinentale strategische bommenwerper te maken en te produceren die in staat was om de Verenigde Staten vanaf de Japanse eilanden aan te vallen.
Het is bekend dat Nakajima in hetzelfde jaar zijn ideeën probeerde te presenteren aan zowel de vertegenwoordigers van het keizerlijke leger als de vertegenwoordigers van de keizerlijke marine, maar geen steun kreeg en besloot onafhankelijk te gaan handelen. Het is niet alleen bekend of dit voor of na de novembervergadering was.
Nakajima vertelde de ingenieurs die zouden werken aan het project van de Japanse "strateeg" dat het vliegtuig motoren nodig zou hebben met een vermogen van minimaal 5000 pk. Dit was een buitengewoon gedurfde eis - in die tijd hadden de Japanners niets in de buurt van parameters. Nakajima wist echter dat volgend jaar de experimentele 18-cilinder vliegtuigmotor "Nakajima" Ha-44 (Nakajima Ha-44), die 2.700 pk kan produceren met voldoende luchtdruk, het daglicht zou zien. bij 2700 tpm Nakajima dacht dat hij snel een paar van twee van deze motoren kon maken, aangedreven door coaxiale tegengesteld draaiende propellers. Nakajima geloofde dat deze motoren het toekomstige vliegtuig in staat zouden stellen Amerikaanse jagers te ontwijken.
Vanaf begin 1943 begon de engineeringgroep in volledige geheimhouding met de ontwikkeling. De hoofdingenieur van het concern Satoshi Koyama werd de chef van het hele programma. De ontwikkeling van de romp werd geleid door Shinbou Mitake, die eerder aan het G5N1 Shinzan-vliegtuig werkte. Kiyoshi Tanaka leidde het werk aan de motoren. De motorgroep omvatte ingenieurs Nakagawa (maker van de Nakajima Nomare-familie van vliegtuigmotoren), Kudo, Inoi en Kotani.
De groep kreeg de ingewikkelde naam "Team for the Study of Victory in the Game and the Protection of the Japanese Skies", en het vliegtuigproject - "Project Z".
Om het juiste uiterlijk van het vliegtuig te bepalen, voltooide de groep verschillende projecten, waarbij ze elkaar vervingen, elk voor de Ha-54-01-motor ontwikkeld door de "dvigelists", hetzelfde paar experimentele Ha-44's "uitgevonden" door Nakajima.
In de eerste helft van 1943 werden 4-motorige varianten bestudeerd en afgewezen.
Medio 1943 bleven er nog twee zesmotorige projecten over, die ernstig van elkaar verschilden, zowel in lay-out, als in de staarteenheid en in het type chassis dat werd gebruikt.
De ingenieurs overwogen ook de optie met de Ha-44-motoren, voor het geval de Ha-54-01 niet zou werken, en in het laatste geval werd niet alleen de bommenwerper uitgewerkt, maar ook het transport, evenals de " gunship" bewapend met enkele tientallen machinegeweren om het massale vuur van Amerikaanse onderscheppers te verslaan.
In juni 1943 verscheen "Project Z" op dat moment voor het laatst - het moest een werkelijk monsterlijk zesmotorig vliegtuig zijn, met zes motoren van elk 5000 pk.
Het project voorzag in een brede romp met twee dekken, slaapplaatsen en rondom vuren ter bescherming tegen jagers. Alle opties behalve de bommenwerper werden buiten beschouwing gelaten.
Aangenomen werd dat het vliegtuig de volgende kenmerken zal hebben:
Spanwijdte: 65 m.
Lengte: 45 meter.
Hoogte: 12 meter.
Vleugeloppervlak: 350 m². meter.
De afstand tussen het hoofdlandingsgestel (onder de vleugels): 9 m.
De inhoud van de brandstoftanks in de romp: 42 720 liter.
De inhoud van de brandstoftanks in de vleugels: 57.200 liter.
Vleugelbelasting: 457 kg / sq. meter.
Leeg vliegtuiggewicht: 67, 3 ton.
Maximaal startgewicht: 160 ton.
Motoren: Nakajima Ha 54-01, 6 x 5.000 pk start, 6 x 4, 600 pk op een hoogte van 7.000 meter.
Propellers: 3-blads, coaxiaal, tegengesteld draaiend, voor elke motor, diameter 4, 8 m.
Maximum snelheid: 680 km/u op een hoogte van 7000 m.
Dienstplafond: 12480 m.
Startbaan: 1200 meter.
Bereik: 16.000 km met 20 ton bommen (mogelijk verwijzend naar hun drop halverwege de route).
Een klant vinden
Nadat de projectconfiguratie was bevroren, vond Nakajima opnieuw een manier om het aan het leger en de marine te presenteren. Nu heeft "Project Z" de naam "Plan van strategische overwinning in het spel" gekregen. Op dat moment overwogen het leger en de marine verschillende projecten van bommenwerpers die de Verenigde Staten konden bereiken: Kawanishi TB, Kawasaki Ki-91 en Tachikawa Ki-74. Het uiterlijk van Project Z maakte hem meteen favoriet in de race, al was de positie van de Kawanishi sterk in de vloot. Het leger en de marine, onder de indruk van de voorgestelde parameters van Project Z, vormden een speciale commissie om het te ontwikkelen, waarbij Nakajima enkele tientallen wetenschappers en ingenieurs kreeg om het projectteam te versterken.
Het vliegtuig kreeg de index G10N en de eigen naam Fugaku (Fugaku), wat "Mount Fuji" betekent.
Al snel kreeg het comité voor zijn ontwikkeling ook een vergelijkbare naam - "Fugaku-comité". Even later wordt Nakajima zelf tot voorzitter benoemd en krijgt hij de volledige macht over het project. De commissie bestond uit vertegenwoordigers van het Nakajima-concern, het Imperial Army Aviation Technology Research Institute, het Central Aviation Research Institute, het Tokyo Imperial Institute en Mitsubishi, Hitachi en Sumimoto.
In de definitieve versie moest het vliegtuig opstijgen vanaf een speciaal gebouwd vliegveld op de Koerilen-eilanden, industriële doelen in de Verenigde Staten aanvallen, over de Atlantische Oceaan vliegen, in Duitsland landen, waar de bemanning zou rusten, het vliegtuig zou worden onderhouden, tanken, bommen ontvangen en een terugvlucht maken.
In maart 1944 viel de Kavanishi TB uit de competitie voor de toekomstige intercontinentale bommenwerper. Alleen Fugaku bleef over.
Geschatte parameters van "Kavanishi" TB:
Spanwijdte: 52,5 m
Vleugeloppervlak: 220 vierkante meter meter.
Bereik: 23.700 km met 2 ton bommen.
Serviceplafond: 12.000 m
Bemanning: 6 personen.
Bewapening: 13 mm machinegeweren - 4 stuks.
Maximum snelheid: 600 km/u op een hoogte van 12.000 m.
Maximaal startgewicht: 74 ton.
Startbaan: 1900 meter.
Motoren: vermoedelijk verbeterde Mitsubishi Ha42 of Ha43, 4 stuks.
En toen kreeg Fugaku problemen. In februari 1944 kwamen klanten tot de conclusie dat de motor die de gigantische vlieg kon laten vliegen niet op tijd klaar zou zijn. In opdracht moest Nakajima het project opnieuw ontwerpen voor een realistischer type motor.
Het probleem was dat geen enkele andere motor geschikt was voor zo'n enorme machine.
Keuze van motoren
"Nakajima" Ha 54-01 is ontworpen als een motor met exorbitante parameters. Het volstaat te zeggen dat niemand ooit een vliegtuigmotor met zuigers heeft gebouwd met dergelijke parameters. De krachtigste vliegtuigmotor met zuiger in de geschiedenis - de naoorlogse Sovjet VD-4K had een vermogen van 4200 pk. en het was een veel geavanceerdere motor dan de geplande Ha 54-01. Ook de Amerikanen hadden dit niet onder de knie - hun superbommenwerper Convair B-36 werd aangedreven door Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major vliegtuigmotoren met elk een vermogen van 3800 pk. Evenzo was het aantal cilinders dat Nakajima op zijn creatie wilde zien ongekend - 36, in 4 "sterren" met elk 9 cilinders. Tegelijkertijd werkte elk van de 18-cilinder dubbele blokken aan zijn eigen propeller. Om voor de benodigde luchtdruk in de inlaatspruitstukken te zorgen, werd een supercharger met een turbinewieldiameter van 500 mm voorzien. Maar Japan had geen ervaring met superchargers - noch turbochargers, noch enige vorm van drive-supercharger. Het probleem was de potentiële trilling van een lange motor, het probleem was om te zorgen voor een gelijkmatige verdeling van het brandstof / luchtmengsel over de cilinders in het inlaatspruitstuk van een ongelooflijk complexe vorm.
Een apart probleem was de koeling, die werd verzorgd door lucht op de motor. Luchttoevoer naar zo'n dicht opeengepakte motor beloofde heel moeilijk te worden. De ingenieurs die bij het project betrokken waren, zagen deze valkuilen meteen, maar Nakajima zelf hield koppig zijn mannetje en zei letterlijk: "Neem geen genoegen met zelfs maar één pk minder dan vijfduizend."
Maar het klopte niet met de realiteit. Toen "Fugaku" alle concurrenten triomfantelijk versloeg, was het ontwerpteam al bezig met het herwerken van het project voor meer realistische motoren.
Het vliegtuig werd kleiner en lichter, coaxiale propellers verdwenen uit het project, ze werden vervangen door gewone vierbladige exemplaren, claims voor het plafond, maximaal bereik, maximale bommenlading, maar verhoogde defensieve bewapening - nu kon het vliegtuig niet "rennen weg" van Amerikaanse onderscheppers en moest ze bestrijden. Hiervoor werden op alle volgende projecten maar liefst 24 automatische kanonnen met een kaliber van 20 mm voorzien.
De ingenieurs boden twee opties. De eerste - met de Nakajima Xa44-motor, de helft van de geplande Xa54-01, de tweede met de nieuw gecreëerde Mitsubishi Xa50-motor.
Die laatste had een uiterst origineel ontwerp, en de Japanners bleken onverwacht snel te zijn. Sinds 1942 wordt Mitsubishi gekweld door een motor met de codenaam A19 - een 28-cilindermotor, "aangeworven" uit 4 "sterren" met elk 7 cilinders. Er werd aangenomen dat het vermogen ongeveer 3000 pk zou zijn. Met het berekende vermogen viel alles mee, maar zelfs op papier was het duidelijk dat de koeling van de "achterste" cilinders niet zou werken. Het project werd geannuleerd, maar fouten in het ontwerp van de A19 hielpen Mitsubishi om in slechts een jaar een eenvoudigere motor te maken - twee "sterren", maar … 11 cilinders!
De motor had een stalen cilinderblok, luchtkoeling, stalen cilinders en aluminium cilinderkoppen, elk met een inlaat- en een uitlaatklep. Er werd aangenomen dat de motor een tweetraps supercharger zal hebben - de eerste trap is een turbolader en de tweede, "booster", is een supercharger met een tandwielaandrijving. De prototypes hadden echter alleen een supercharger - turbocompressoren waren het "zwakke punt" van de Japanse vliegtuigindustrie. De eerste motor had zulke trillingen dat hij tijdens tests in april of mei 1944 instortte, maar de volgende drie hebben zichzelf al als normaal bewezen - met onvoldoende vuldruk konden ze elk 2700 pk produceren, als het mogelijk was om het volledige ontwerp te bereiken vuldruk, dan zou het vermogen oplopen tot 3100 pk. Uiteindelijk, aan het einde van de oorlog, leverde een van de geteste motoren 3200 pk.
Rekening houdend met het feit dat de Nakajima Xa44 al was getest, kreeg de commissie twee varianten van de Fugaku aangeboden - een met de Nakajima-motor, de tweede met de Mitsubishi-motor, die al de Xa50-index had gekregen.
Specificaties:
Vliegtuig met motoren Xa44 (6 st.):
Vleugeloppervlak: 330 vierkante meter. meter.
Bereik: 18.200 km met 10 ton bommen of 21.200 km met 5 ton bommen.
Serviceplafond: 15.000 meter.
Maximum snelheid: 640 km/u op een hoogte van 12.000 m.
Maximaal startgewicht: 122 ton.
Startbaan: 1700 m.
Motoren: "Nakajima" Xa44, 2500 pk start, 2050 pk op een hoogte (niet precies bekend).
Vliegtuig met Xa50 motoren (6 st.):
Vleugeloppervlak: 330 vierkante meter. meter.
Bereik: 16.500 km met 10 ton bommen of 19.400 km met 5 ton bommen.
Serviceplafond: 15.000 meter.
Maximale snelheid: 700 km/u op een hoogte van 12.000 m.
Maximaal startgewicht: 122 ton.
Startbaan: 1200 m.
Motoren: "Nakajima" Xa44, 3300 pk bij het opstijgen, 2370 pk op een hoogte van 10.400.
Met dergelijke motoren was de constructie van het vliegtuig al realistisch. Tegen die tijd, in de zomer van 1944, was in Mitake, in de prefectuur Tokio, niet alleen een fabriek voor de bouw van de eerste Fugaku uitgerust, maar was de uitrusting daar ook al geleverd, en volgens sommige bronnen was de fabricage van rompen was begonnen.
Maar het project had niet lang te leven: op 9 juli 1944 viel Saipan en kregen de Amerikanen gebied van waaruit de B-29 doelen op de Japanse eilanden kon aanvallen. De allereerste invallen van de Amerikanen toonden aan dat de Japanse luchtvaart dit vliegtuig niet aankon - het "fort" dat de bommen liet vallen was sneller dan de Japanse jagers en overtrof ze in hoogte. In dergelijke omstandigheden vonden de Japanners geen andere uitweg dan alle middelenintensieve offensieve programma's te sluiten en zich te concentreren op het beschermen van hun luchtruim - zoals we weten, zonder succes. Voor hen wachtte de nachtmerrie van het Amerikaanse beleid van vernietiging van steden, totale mijnbouw en atoombommen.
Al snel werd alle apparatuur voor de productie van "Fugaku" ontmanteld. De tests van de Xa44- en Xa50-motoren gingen door zonder enig verband met het project.
Tegen de tijd van de Amerikaanse invasie bleven alleen de documentatie en één Ha50 ongedeerd door de bommen. De documentatie ging later verloren, samen met de hele Japanse technische school, en de Amerikanen waren van plan om de laatste Ha50 naar de Verenigde Staten te brengen voor studie, maar veranderden toen van gedachten en begroeven het in de grond met behulp van een bulldozer. Daar lag hij tot 1984, toen hij per ongeluk werd gevonden tijdens de uitbreiding van Haneda Airport (Tokyo).
De motor was bijna volledig verwoest door corrosie, maar de Japanners waren in staat om hem in de mottenballen te stoppen, waardoor de vernietiging een halt werd toegeroepen en vandaag zijn de overblijfselen te zien in het Museum of Aviation Science in Narita.
Dit is het enige dat overblijft van een van de meest ambitieuze luchtvaartprojecten van Japan.
Was het project echt?
Om te beoordelen of het Fugaku-project of een andere Japanse intercontinentale bommenwerper echt was, is het noodzakelijk om niet alleen technische, maar ook organisatorische factoren te analyseren. In feite begon het project begin 1943 en tot de herfst van 1942 brachten de Japanners de kwestie van het bombarderen van Amerikaans grondgebied niet ter sprake. Maar de oorlog begon eind 1941 en de beslissing dat die misschien moest worden begonnen, werd nog eerder genomen.
We weten dat het voorlopig ontwerp voor "realistische" motoren klaar was in de zomer van 1944. Dit betekent dat bij een "verschuiving" in de tijd en als de werkzaamheden aan het vliegtuig bijvoorbeeld in de zomer van 1941 zouden zijn begonnen, hetzelfde project eind 1942 gereed zou zijn geweest, toen vóór de eerste Amerikaanse bomaanslag op Japan zouden er nog twee jaar over zijn. Vliegtuigen waren in die tijd eenvoudig, ze werden snel ontworpen en ook snel in serie gezet.
Technisch gezien moet je begrijpen dat de "Fugaku" een primitief vliegtuig was. Het niveau van technologie kan niet categorisch worden vergeleken met de B-29 of de B-36. Technisch gezien was dit toestel maar iets beter dan de B-17, en dan nog wat betreft de constructie van een grote romp. In feite waren de Japanners van plan een intercontinentaal zesmotorig vliegtuig te bouwen, gebaseerd op de technologieën van de vroege jaren veertig en op het gemiddelde wereldniveau van technologie, en niet op het veel geavanceerdere Amerikaanse. En om Fugaku realiseerbaar te maken, was er alleen een motor nodig. De Mitsubishi Xa50, proactief gebouwd in nog geen twee jaar tijd, bewijst dat de Japanners een motor hadden kunnen maken. Natuurlijk zou het dan nodig zijn om het project opnieuw te vereenvoudigen - dus 24 kanonnen van 20 mm kaliber zien er onrealistisch uit voor een vliegtuig met zo'n lage vermogen-gewichtsverhouding, blijkbaar zouden sommige van de wapens en schietpunten moeten worden opgeofferd, de bemanning zou moeten worden afgesneden, het idee om 5 ton bommen naar de Verenigde Staten te brengen zou moeten worden opgegeven, ons beperken tot een of twee …
Het laatste struikelblok is drukverhoging - het is bekend dat noch Duitsland, noch de USSR, noch Japan het probleem van betrouwbare drukverhoging tijdens de oorlog konden oplossen, en zonder dit is het onmogelijk om op grote hoogte te vliegen, met ijle lucht. De Amerikanen hadden betrouwbare turboladers, en niet minder betrouwbare mechanische, maar, zoals veel liefhebbers van technische geschiedenis zeker weten, zouden de Japanners vanwege hun geest geen tijd hebben gehad om een betrouwbare supercharger te maken, terwijl ze een moeilijke oorlog voerden.
Het probleem met sceptici is echter dat ze het deden, opnieuw tegen het einde van de oorlog, en opnieuw, heel laat begonnen.
Eind 1943 begon Nakajima en voltooide medio 1945 de creatie van de Japanse B-17 - de Renzan-bommenwerper, of de hele Nakajima G8N Renzan.
Dit viermotorige vliegtuig werd aangedreven door de Nakajima NK9K-L-motor, gebaseerd op de atmosferische Nomare-reeks, waaruit ook de experimentele Xa44 voortkwam. Het recyclen van atmosferische motoren voor superchargen is een ondankbare en moeilijke taak, en zelfs de Hitachi 92-turbocompressoren zelf bleken "rauw" te zijn. Maar - en dit is heel belangrijk - op de laatste van de prototypes, die de Amerikanen later naar hun grondgebied brachten, werkten de turbocompressoren "perfect"! De Japanners hebben het gedaan! En dit is het laatste obstakel dat hen ervan zou weerhouden om indien nodig een hogesnelheidsvliegtuig op grote hoogte te creëren.
Het was alleen nodig om eerder te beginnen.
Het moet duidelijk zijn dat, hoewel Amerika nog steeds onmetelijk sterker zou blijven dan Japan, het vermogen van laatstgenoemde om de Verenigde Staten te bombarderen het verloop van de oorlog aanzienlijk zou kunnen beïnvloeden - stakingen op scheepswerven aan de Amerikaanse Pacifische kust zouden de timing van de binnenkomst van nieuwe oorlogsschepen veranderen in de Amerikaanse marine, en de mogelijkheid van een fosforstorm ergens in Seattle had Amerikanen kunnen afschrikken van de gerichte massamoord op burgers in 1945. Bovendien zou het technisch moeilijk uit te voeren zijn, omdat de Japanners, met vliegtuigen met een dergelijk bereik en een grote bommenlading, hun bases op de eilanden in de Stille Oceaan effectief zouden kunnen vernietigen, waardoor het bombarderen van Japan een zeer moeilijke zaak wordt. En als we rekening houden met het werk aan de creatie van kernwapens, dat werd uitgevoerd door Japan, dan wordt het aantal opties voor de uitkomst van de Tweede Wereldoorlog erg groot. De Japanners zouden echter niet in staat zijn geweest om alleen door bommenwerpers genoeg tijd voor hun bom te kopen.
Op de een of andere manier veroorzaakte het gebrek aan begrip van de noodzaak van strategische luchtvaart grote schade aan de Japanners. Net als de USSR, net als Duitsland. Deze les uit de geschiedenis van de mislukte Japanse 'strateeg' is vandaag de dag nog steeds relevant.
