De praktijk om de ontwikkelingen van anderen aan te trekken voor de ontwikkeling van hun eigen technologische capaciteiten, waarover we in het eerste deel van het verhaal spraken, was wijdverbreid in het tsaristische Rusland.
Neem het voorbeeld van het leveren van schaarse voertuigen aan het Russische leger. In augustus 1914 had het Russische rijk iets meer dan 700 voertuigen die werden gebruikt voor de behoeften van het leger. De Russisch-Baltic Carriage Works kon niet meer dan 130 auto's per jaar produceren, terwijl de overgrote meerderheid van hen personenauto's waren die weinig werden gevraagd door het leger. Het gevolg was dat ik een paar jaar later hulp moest zoeken bij westerse collega's, wier auto-industrie veel perfecter was. De inkoopcommissie onder leiding van de commandant van het reserve-autobedrijf, kolonel Pyotr Ivanovich Sekretev, ging in september 1914 naar Groot-Brittannië om het leger aan te vullen met nieuwe uitrusting.
We waren van plan om vrachtwagens, auto's, speciale uitrusting en gepantserde auto's te kopen. Het is opmerkelijk dat een van de speciale vereisten van de Russische commissie de aanwezigheid was van een gepantserd dak en twee machinegeweren die in verschillende torens draaiden. In die tijd konden noch Frankrijk noch Engeland iets dergelijks in een afgewerkte vorm aanbieden, en alleen met Austin Motor slaagde het team van Peter Sekretev erin overeenstemming te bereiken over de ontwikkeling van een gepantserde auto met het vereiste ontwerp. In feite voldeden slechts 48 Austins aan de eisen van het Russische leger - in Frankrijk moesten ze al kopen wat ze hadden. En er waren slechts 40 gepantserde "Renault" met een open dak en een enkel machinegeweer.
Waarom gaat dit verhaal vooraf aan het verhaal van de tankbouw in de Sovjetperiode? Het stelt ons in staat het fundamentele verschil te begrijpen in de benaderingen van de regering van Nicolaas II en de jonge Sovjetrepubliek. Als het hoofddoel in het eerste geval was om het catastrofaal achterblijvende leger eenvoudig te verzadigen met militair materieel, dan probeerden ze in de USSR technologieën en monsters te kopen die het waard waren om te lenen, en soms zelfs ronduit te kopiëren. En als we de effectiviteit van de missies van Innokenty Khalepsky (zijn team ging in 1929 gepantserde voertuigen voor de USSR kopen, zoals het eerste deel van het verhaal vertelde) en Peter Sekretev, blijkt dat de tsaristische kolonel veel meer was "geslaagd" - in totaal werden 1422 voertuigen in Europa gekocht … Er werden echter geen pogingen ondernomen om de kwalitatieve en kwantitatieve achterstand op het Westen in autotechnologie in het tsaristische Rusland te verkleinen.
De beheersing van gepantserde voertuigen die in de Verenigde Staten en Europa in de Sovjet-Unie werden verworven, kraakte - er waren niet genoeg gekwalificeerde specialisten of de juiste technologische apparatuur. Een apart probleem waren de opzettelijk onmogelijke taken die de leiders van het land voor de fabrieken uitspeelden. Wat was de reden hiervoor? Ten eerste, met de dringende noodzaak om de militaire productie te mobiliseren - beschouwden de meeste ontwikkelde landen de jonge Sovjetrepubliek als een gevaarlijke broedplaats voor de 'communistische plaag'. Ook kan men de speciale benadering van het leiderschap van de USSR bij het opstellen van werkplannen niet buiten beschouwing laten. Stalin schreef hierover ooit aan Voroshilov:
“… Op het gebied van tanks en luchtvaart is de industrie er nog niet in geslaagd om goed uit te rusten met betrekking tot onze nieuwe taken. Niks! We zullen aandringen en helpen - ze zullen zich aanpassen. Het draait allemaal om het constant onder controle houden van bekende industrieën (voornamelijk het leger). Zij zullen zich aanpassen en het programma uitvoeren, zo niet 100%, dan 80-90%. Is dat niet genoeg?"
De resultaten van deze aanpak waren constante verstoringen van de staatsdefensie, een hoog percentage fabricagefouten en een noodmodus. Uiteraard werden bij niet-uitvoering van onhaalbare plannen vooraf de betrokken structuren gezocht en schuldig bevonden met alle gevolgen van dien.
In dit opzicht zal de geschiedenis van het beheersen van de productie van de T-18 (MS-1) tank in de bolsjewistische fabriek in Leningrad in de eerste helft van 1927 zeer opmerkelijk zijn.
De locatie voor de montage van de gemoderniseerde versie van de Franse Renault FC-1, waarvan het ontwerp verwijst naar de tijd van de Eerste Wereldoorlog, is niet toevallig gekozen. Voor die tijd waren er al vliegtuigmotoren en tractoren gemaakt op de bolsjewieken en was er geen ervaring. Het was hier in een speciale werkplaats dat de eerste gespecialiseerde tankproductie in de USSR verscheen, die later werd omgevormd tot fabriek nr. 174, vernoemd naar K. E. Voroshilov. Er werd echter pas eind 1929 een speciale tankwinkel gebouwd en daarvoor moest de T-18 vrijwel op de knie worden gemonteerd - op extreem versleten apparatuur uit de tsaristische tijd. Van 1927-1928. Met deze rotondetechnologie konden we slechts 23 tanks produceren en met grote vertraging kwamen er voor het volgende boekjaar nog 85 voertuigen bij. De autoriteiten hielden niet van zo'n tempo en er werd besloten een deel van de productie van tanks over te dragen naar Perm, naar de machinebouwfabriek Motovilikhinsky, die eerder bezig was met de productie van kanonnen.
Maar door het "klein aantal technisch personeel voor tankbouw" kwam daar niets zinnigs van terecht. Ze realiseerden zich dit pas in 1931, toen de Revolutionaire Militaire Raad besloot:
'Geef Motovilikha geen tankorders meer.'
De OGPU realiseerde zich dit nog eerder en begon te handelen. In het geval van sabotage werd het hoofd van de belangrijkste militair-industriële directie, Vadim Sergejevitsj Mikhailov, gearresteerd, die al vóór de revolutie de rang van generaal-majoor had. Samen met hem werden in oktober 1929 91 mensen onderzocht, die werden beschuldigd van het oprichten van een contrarevolutionaire organisatie die de verdediging van het land wilde verstoren door de militaire industrie te saboteren. Vijf personen die worden onderzocht, waaronder V. S. Mikhailov, werden neergeschoten, de rest kreeg verschillende gevangenisstraffen. Sterker nog, sinds het einde van de jaren '20 is de strijd tegen sabotage in de militaire industrie in het algemeen en in de tankbouw in het bijzonder een integraal onderdeel geworden van de opkomst van een jonge industrie. En dit onderwerp vereist natuurlijk een aparte studie en vertelling.
Inch naar meter
Het grootste probleem bij het beheersen van de productie van "creatief heroverwogen" monsters van buitenlandse technologie was de conversie van het inch-meetsysteem naar het metrische. Ten eerste was het een lang proces, dat veel tijd in beslag nam onder de omstandigheden van een constante race om kwantiteit. En ten tweede, zelfs als de herberekening correct werd uitgevoerd, waren er nog steeds fouten. Het was noodzakelijk om inches om te zetten in metrische eenheden met afronding naar boven of beneden, wat natuurlijk de kwaliteit van de productie van eenheden en onderdelen beïnvloedde. Bij het beheersen van de productie van tanks uit de BT-serie besloten tankbouwers aanvankelijk om tekeningen niet in centimeters en millimeters te vertalen om tijd te besparen. Dit was grotendeels te wijten aan de ernstige problemen waarmee ingenieurs werden geconfronteerd bij het beheersen van de productie van de eerste T-26-serie. Met deze machine, die was gebaseerd op de basis van de 6-tons "Vickers", waren er over het algemeen veel problemen. De eerste exemplaren kwamen in 1931 uit de fabriek in Leningrad, terwijl de regering aanvankelijk een halfduizend gepantserde voertuigen in het plan voor het jaar had gezet. Het was natuurlijk onmogelijk om zo'n gigantisch volume te verzamelen, dus de lat werd verlaagd tot 300 tanks, die ook niet waren gemonteerd. Aangrenzende bedrijven hielden geen gelijke tred met de levering van componenten en de eerste vijftien T-26's werden gelast van gewoon staal - de Izhora-fabriek was niet in staat om hoogwaardige bepantsering te produceren. Een pantserdoorborende geweerkogel drong een dergelijke tank binnen vanaf een afstand van 200 meter. Toen ze begin 1932 met een cheque de fabriek in Izhora overvielen, bleek het percentage afkeuringen tijdens het cementeren van pantserplaten 90% te bedragen! Het falen gebeurde ook met optische apparaten - in de binnenlandse industrie van die tijd was er gewoon geen technologie voor de productie van analogen van Britse bezienswaardigheden. Daarom hebben we besloten om conventionele mechanische geleidingsapparatuur te installeren. Tankmotoren waren ook een zwak punt in de productieketen, waardoor ze opnieuw van de Britten moesten worden gekocht. Tegelijkertijd waren de kosten van de eerste in de Sovjet-Unie gemaakte T-26's twee keer zo duur als die welke in Groot-Brittannië waren gekocht! Als gevolg hiervan werden alle 15 van de eerste "ongepantserde" tanks achtergelaten als leermiddelen voor tankscholen, en in totaal was het tot eind 1931 mogelijk om 120 voertuigen te assembleren, waarvan er slechts 100 waren toegestaan voor militaire operaties. Traditioneel schreef het managementteam het leeuwendeel van alle productietekorten toe aan de subversieve activiteiten van vijanden van het volk en sabotage. Aan de andere kant kregen de tankindustrie in het algemeen en de Voroshilov Leningrad-fabriek in het bijzonder in de eerste plaats dure buitenlandse machines. Dit ging vaak ten koste van de uitrusting van civiele ondernemingen.
Maar de verdere geschiedenis van de Voroshilov-fabriek, waar ook de lichte T-26 werd geproduceerd, kan niet bogen op producten van hoge kwaliteit. In april 1934 bereikte het aandeel defecten in het carter van de T-26-motor 60% en de zuigers waren in de helft van de gevallen defect. Begin 1937 kon geen van de geteste motoren de garantieperiode halen (100 uur op de standaard en 200 uur op de tank), waardoor de militaire vertegenwoordiger zelfs moest stoppen met het accepteren van producten. Gedurende vijf maanden van hetzelfde jaar produceerde de fabriek slechts 17 lichte tanks in plaats van de geplande 500 voertuigen. Het is opmerkelijk dat ergens in deze periode formuleringen over sabotage als de belangrijkste reden voor productiefouten begonnen te verdwijnen uit de documentatie van de fabriek. De problemen bleven echter bestaan en moesten in de kortst mogelijke tijd worden opgelost.
