In 1923 werd de eerste post- en passagierslijn geopend in de USSR. Aanvankelijk werd civiel vervoer alleen uitgevoerd door vliegtuigen van buitenlandse makelij, maar al snel begon de ontwikkeling van zijn eigen technologie. Een van de eerste binnenlandse monsters op het gebied van de burgerluchtvaart was het K-1-vliegtuig ontwikkeld door K. A. Kalinin.
Op initiatiefbasis
In 1923 verhuisde de toekomstige uitstekende ontwerper Konstantin Alekseevich Kalinin naar Kiev, waar hij het vierde jaar van het Polytechnisch Instituut binnenging en al snel een baan kreeg bij de Remvozduh-6 vliegtuigreparatiefabriek. In zijn vrije tijd van studie en werk bestudeerde hij vliegtuigontwerpen en veelbelovende technologieën. Kalinin besteedde speciale aandacht aan de elliptische vleugel - later werd het het "visitekaartje" van al zijn projecten.
Kort na de verhuizing, K. A. Kalinin begon te werken aan zijn eigen passagiersvliegtuigproject. Het was gebaseerd op zowel de modernste als de best beheerste oplossingen. De karakteristieke kenmerken van het project waren een elliptische vleugel en het wijdverbreide gebruik van metaal in een gemengde vermogensset. Met de naam van de ontwerper kreeg het project de naam K-1. Ook werd – volgens de naam van de fabrikant – gebruik gemaakt van de RVZ-6 index.
Het ontwerp heeft vrij lang geduurd, maar is met succes afgerond. Daarna hebben Kalinin en zijn collega's D. L. Tomashevich, A. N. Gratsiansky en A. T. Rudenko begon met het bouwen van een experimenteel vliegtuig. De constructie werd direct in de Remvozdukhzavod uitgevoerd in de vrije tijd van het hoofdwerk met behulp van beschikbare middelen. Verschillende soorten beperkingen leidden opnieuw tot vertraging in het werk. Het vliegtuig was pas in de zomer van 1925 voltooid. Bijna gelijktijdig hiermee studeerde Kalinin af aan het instituut.
Nieuwe passagier
Qua ontwerp was de K-1 een eenmotorige high-wing-strut-verstevigde structuur met een gemengde hout-metaal power set. Het project maakte gebruik van verschillende originele ideeën die het mogelijk maakten om met een beperkte complicatie van het ontwerp een toename van kenmerken te verkrijgen.
De romp is gemaakt op basis van een frame met een rechthoekige doorsnede. De boeg, die plaats bood aan de cockpit en de passagiers, was gemaakt van stalen buizen en omhuld met gegolfd aluminium. De motorsteun is een aparte, gemakkelijk verwijderbare eenheid gemaakt. De staartboom werd samengesteld uit hout en bedekt met canvas.
De vleugel had een elliptische vorm. Het verschilde van een rechte vleugel door een grotere complexiteit van de productie, maar het gaf een winst in elementaire aerodynamische eigenschappen. Het middengedeelte, verbonden met de romp, was van metaal, de consoles waren van hout. Ommanteling van vliegtuigen - linnen met multiplex teenversterking. Mechanisatie omvatte alleen rolroeren. De beugels waren gemaakt van metalen buizen met multiplex stroomlijnkappen.
De elliptische stabilisator was gemaakt van hout en canvas, de kiel was gemaakt van metaal met een stoffen bekleding. Op het verenkleed waren roeren van een traditioneel ontwerp. Alle roeren werden aangestuurd door kabelbedrading.
Het zweefvliegtuig kreeg een tweewielig chassis. Beide wielen op een gemeenschappelijke as waren aan de onderkant, onder de cabine, bevestigd. Er zat een ophanging op plaatschokdempers. In de staart werd een verende kruk zonder wiel geplaatst.
De K-1 gebruikte een buitenlandse benzinemotor Salmson RB-9 met een vermogen van 170 pk. met een tweebladige houten propeller met constante spoed RVZ-6. De brandstoftank bevond zich in het middengedeelte; brandstoftoevoer - door de zwaartekracht. De radiatoren waren aan de zijkanten onder de cockpit geplaatst en in de stroom geduwd.
Achter de krachtcentrale bevond zich een cockpit met één stoel en de minimaal vereiste bedieningselementen. De lantaarn met een opklapbare bovenklep bevond zich ter hoogte van het middendeel. De specifieke indeling van de motorruimte en de cabine belemmerde het zicht naar voren en naar beneden op de grond.
Achter de cabine van de piloot was een compartiment voor vracht of passagiers. De toegang naar binnen werd verzorgd door een deur aan stuurboordzijde. Aan de voorwand en in het midden van de kuip stonden twee fauteuils en aan de achterwand een bank. Het vliegtuig kon 3-4 passagiers aan boord nemen. Aan de zijkanten was beglazing van een groot gebied voorzien.
K-1 had een lengte van 10, 7 m en een spanwijdte van 16, 76 m (oppervlakte 40 vierkante meter). Het leeggewicht van het voertuig bereikte 1450 kg, het maximale startgewicht was 1972 kg. Niet de krachtigste motor liet een maximumsnelheid van 160 km/u of een kruissnelheid van 130 km/u toe. Praktisch bereik - 600 km, plafond - 3 km.
Test resultaten
Op 26 juli 1925 steeg het K-1 vliegtuig voor het eerst op; piloot SA Kosinski. In de toekomst werden een aantal vluchten uitgevoerd als onderdeel van fabriekstests en ontwerpverfijning. Na de voltooiing van deze activiteiten vloog K-1 in september naar Moskou om te demonstreren aan het leiderschap van de luchtvaartindustrie, evenals voor nieuwe tests - voordat de dienst begon.
Over het algemeen zijn de nieuwe tests probleemloos verlopen. Het vliegtuig toonde al zijn positieve eigenschappen, waardoor het een aanbeveling kreeg voor serieproductie en gebruik in de civiele luchtvloot. De procedures voor het organiseren van toekomstige productie zijn begonnen - het zoeken naar een geschikte locatie, de toewijzing van de nodige middelen, enz.
In dit stadium begonnen Kalinin en zijn collega's het ontwerp te verbeteren voordat ze met serieproductie begonnen. Tijdens de verwerking werd het potentieel voor verder gebruik op verschillende gebieden in het oorspronkelijke ontwerp gelegd. Er werd dus gewerkt aan een volledig metalen versie van het vliegtuig, een ambulance en een lichtgewicht multifunctioneel voertuig.
Het eerste prototype K-1 werd overgedragen aan het bedrijf Dobrolet voor gebruik op bestaande en toekomstige luchtvaartlijnen. De machine voltooide met succes de taken van het vervoeren van passagiers, het afleveren van goederen en correspondentie. Het bleef in bedrijf tot het begin van de jaren dertig - totdat de bron was uitgeput, waarna het werd ontmanteld.
Niet-seriematige productie
In september 1926 werd op basis van de reparatiewerkplaatsen van de vereniging "Ukrvozduhput" (Kharkov) een nieuwe onderneming opgericht, die later de naam "Civil Experimental Aircraft Manufacturing" (GROS) kreeg. Vervolgens werd het de vernoemde vliegtuigfabriek in Kharkov. Raad van Volkscommissarissen van de Oekraïense SSR. KA Kalinin werd gepromoveerd tot directeur en hoofdontwerper van de onderneming.
De GROS-fabriek ontving een order voor de productie van vijf K-1's met de levering van de eerste seriële machine in maart 1927. Kalinin en zijn collega's besloten de productie te starten met de gelijktijdige introductie van nieuwe oplossingen. Ze waren van plan om de eerste twee vliegtuigen te bouwen volgens bijgewerkte projecten - ze werden K-2 en K-3 genoemd.
Beide moderniseringsopties voorzagen in de vervanging van de Salmson-motor door een krachtigere BMW-IV (240 pk), wat de vliegprestaties verbeterde. Het K-2-vliegtuig was een K-1 met een volledig metalen romp - met een stalen frame en een beplating van maliënkolder. Dit ontwerp had enkele voordelen, maar was te complex om te vervaardigen.
Het K-3-project stelde de bouw voor van een sanitaire versie van de K-1 met een Duitse motor, een andere indeling van de passagierscabine en een extra luik in de staart. Hij kon maximaal vier zittende patiënten dragen of twee liggend op een brancard met een begeleider. Er was eenvoudige medische apparatuur.
Door verschillende omstandigheden is de originele K-1 nooit in productie gegaan - alleen een experimenteel vliegtuig kwam in dienst. De rest van de bestelling werd uitgevoerd door de bouw van meerdere K-2 passagiers en een ambulance K-3. Deze techniek werd overgebracht naar Dobrolet, waar het werd gebruikt totdat de bron begin jaren dertig was uitgeput.
Achterstand voor de toekomst
1923-25. KA Kalinin en zijn collega's werkten aan het project van het K-1-passagiersvliegtuig en het eerste resultaat van dit werk was de opkomst van apparatuur van drie typen tegelijk en voor verschillende doeleinden. Daarnaast werkten ze in de K-1/2/3 projecten een zeer succesvolle architectuur en inrichting uit, geschikt voor doorontwikkeling en toepassing in kansrijke projecten.
Al in 1928 begon GROS met de bouw van het K-4-passagiersvliegtuig en produceerde later bijna 40 van dergelijke vliegtuigen. Een jaar later werd een reeks K-5-vliegtuigen gelanceerd - tegen het midden van de jaren dertig waren er ongeveer. 260 eenheden. Elk nieuw toestel van Kalinin maakte gebruik van de meesterlijke ontwikkelingen, maar was groter, zwaarder en ruimer dan het vorige.
Zo bleef het originele K-1-vliegtuig in een enkel exemplaar en had het zelf niet veel invloed op de vorming van de civiele vloot. Hij creëerde echter een reserve voor het creëren van nieuwe projecten - op basis daarvan werden nieuwe massavliegtuigen gecreëerd, die de luchtvloot kwantitatief en kwalitatief versterkten tijdens de periode van actieve constructie en uitbreiding.
