In 1935 voegde Grumman zich bij het werk aan een veelbelovende jager op vliegdekschepen, en het resultaat was het verschijnen van het XF5F-1 prototype vliegtuig. Om een aantal redenen is dit vliegtuig niet in productie gegaan. Tegelijkertijd werd in opdracht van het Army Air Corps een op het land gestationeerde jager-interceptor gemaakt. Deze machine bleef in de geschiedenis als de XP-50 Skyrocket.
Parallelle ontwikkeling
De taakomschrijving van de Amerikaanse marine voorzag in de creatie van een veelbelovende jager met hoogwaardige eigenschappen. Speciale nadruk werd gelegd op start- en landingseigenschappen, manoeuvreerbaarheid en stijgsnelheid. Het eerste programma van 1935 werd niet met succes bekroond, maar de resultaten ervan interesseerden het bevel over de grondluchtvaart.
Grumman stelde de marine een project voor voor een tweemotorig gevechtsvliegtuig met de werkaanduiding G-34. Deze ontwikkeling interesseerde ook het Army Air Corps, wat resulteerde in een tweede bestelling. Het leger wenste een nieuwe jager op basis van de G-34, aangepast voor gebruik op landvliegvelden.
Ontwerpwerkzaamheden werden uitgevoerd in 1938-39. Op 25 november 1939 tekenden het leger en Grumman een contract voor de voortzetting van het werk, de constructie en het testen van een prototype. In overeenstemming met de nomenclatuur van het leger kreeg het vliegtuig de aanduiding XP-50. Van de op een vliegdekschip gebaseerde jager 'erfde' hij de naam Skyrocket.
Overeenkomsten en verschillen
Om voor de hand liggende redenen kon het luchtkorps het bestaande voertuig voor de vloot niet accepteren en stelde daarom zijn eigen tactische en technische vereisten op. Om hieraan te voldoen, moest het ontwikkelbedrijf het bestaande XF5F-project aanzienlijk herontwerpen. Maar ook daarna bleef er een vrij hoge mate van eenwording bestaan.
Nogmaals, het ging om een volledig metalen tweemotorig vliegtuig met een rechte vleugel en een H-vormige staart. De vereisten voor bewapening leidden echter tot een ingrijpend herontwerp van de romp en sommige systemen. Allereerst hebben ze alle elementen verwijderd die nodig zijn voor gebruik op een vliegdekschip. De vleugel had nu geen scharnieren om op te vouwen en een hydraulisch aangedreven haak werd van de romp verwijderd. We hebben ook de samenstelling van de apparatuur herzien in overeenstemming met andere bedrijfsomstandigheden.
Om aan de bewapeningseisen te voldoen, werd de romp verlengd door de ontwikkelde neuskegel. Nu stak dit deel voorbij de voorrand van de vleugel uit en stak naar voren ten opzichte van de propellers. Tegelijkertijd bleef de indeling van de romp hetzelfde: de cockpit en instrumenten werden achter het boogwapencompartiment geplaatst. Door de herstructurering van de romp is het uiterlijk van het vliegtuig veranderd. Voorheen "hing" de romp aan de achterrand van de vleugel, maar nu waren de belangrijkste casco-eenheden soepel gekoppeld, net als bij andere machines.
Voor de XP-50 is een bijgewerkte vleugel ontwikkeld. Het behield het ontwerp, het profiel en de afmetingen met twee sparren, maar verloor het vouwscharnier. De staarteenheid blijft hetzelfde, H-vormig. Net als voorheen bevonden de vliegtuigen zich in de stroom van de propellers, wat de efficiëntie van de roeren verhoogde.
De vleugelgondels waren uitgerust met twee Wright XR-1820-67 / 69 Cyclone-zuigermotoren met elk een vermogen van 1200 pk. met superchargers. Hamilton Standard-schroeven werden gebruikt, vergelijkbaar met die op de XF5F. Het brandstofsysteem bestond uit inert gas onder druk staande brandstoftanks.
De XP-50 ontving machinegeweer en kanonbewapening, geschikt voor het bestrijden van lucht- en gronddoelen. In het neuscompartiment bevonden zich twee 20 mm automatische kanonnen 20 mm AN/M2 (Hispano-Suiza HS.404) en twee zware mitrailleurs.50 in AN/M2 (Browning M2). De munitielading van de kanonnen bestond uit 60 granaten per vat, machinegeweren - elk 500 ronden. Onder de vleugel waren knooppunten voor de ophanging van twee bommen van 100 pond.
Het herontwerp van de romp leidde tot een ingrijpende verandering in de centrering, waardoor het chassis opnieuw moest worden opgebouwd. De hoofdsteunen bleven op hun plaats in de motorgondels. Het staartwiel werd verlaten en er verscheen een compartiment in de neus van de romp met een intrekbare lange steun.
Een landjager verschilde qua afmetingen niet veel van het basisdekvoertuig. De spanwijdte bleef gelijk, 12,8 m. Door de nieuwe neus nam de lengte toe tot 9,73 m. Door het landingsgestel te veranderen werd de hoogte vergroot tot 3,66 m.
De XP-50 was iets zwaarder dan zijn voorganger. Droog gewicht - 3, 77 ton, normaal startgewicht - 5, 25 ton, maximum - 6, 53 ton Een toename van de massa kan de start- en landingseigenschappen verslechteren, maar dit was niet essentieel voor een landvoertuig.
De geschatte maximale snelheid overschreed 680 km / u, het plafond was 12,2 km. De stijgsnelheid was gepland om te worden verhoogd tot 1400-1500 m / min. Extra brandstoftanks maakten het mogelijk om een praktische actieradius van 1500-2000 km te behalen.
Korte proeven
Het dek XF5F-1 werd gebouwd in het voorjaar van 1940 en maakte tegelijkertijd zijn eerste vlucht. Op zijn basis werd in een paar maanden tijd een ervaren XP-50 gebouwd. Helemaal begin 1941 ging hij naar grondtests, waarna de voorbereidingen voor de eerste vlucht begonnen.
De eerste vlucht vond plaats op 18 februari 1941 en verliep zonder incidenten. Het vliegtuig had een goede wendbaarheid en bestuurbaarheid en vertoonde geen noemenswaardige gebreken. Dit was waarschijnlijk te wijten aan het feit dat alle belangrijke structurele elementen al waren getest in het kader van het vorige project. Het finetunen van nieuwe systemen en units bleef echter nodig.
Parallel met de correctie van kleine gebreken werden metingen van de belangrijkste vliegeigenschappen uitgevoerd. In elke vlucht was het mogelijk om hogere prestaties te verkrijgen, maar het vliegtuig bereikte nooit de ontwerpparameters. Dit werd voorkomen door een ongeval dat plaatsvond tijdens de 15e testvlucht.
Op 14 mei 1941 tilde testpiloot Robert L. Hall de XP-50 opnieuw de lucht in. Tijdens het geplande vliegprogramma werd een van de turbocompressoren van de motor vernield. De granaatscherven veroorzaakten meerdere schade aan het vliegtuig - onder andere braken ze de pijpleiding van het hydraulische systeem en de kabel van het handmatige landingsgestel. De piloot was niet verrast en probeerde de auto te redden. Door actief te manoeuvreren en het gebruik van de overgebleven systemen, slaagde hij erin om de uitgang van de hoofdsteunen te bereiken, maar de boeg bleef ingetrokken.
Op de grond werd aangenomen dat een landing zonder boegsteun zou eindigen in een ongeluk en gaf de piloot opdracht te vluchten. R. Hall draaide zich om naar het dichtstbijzijnde stuwmeer en sprong eruit met een parachute. Al snel landde de piloot veilig. Een ervaren XP-50 zonder controle stortte neer en zonk - zonder slachtoffers of vernietiging.
Nieuw project
De klant en de ontwikkelaar besloten het XP-50-project stop te zetten en bouwden geen nieuw prototypevliegtuig. Er werd voorgesteld om de verzamelde ervaring te gebruiken bij het maken van een nieuwe jager. Grumman verbeterde het bestaande ontwerp en introduceerde de G-51 in mei 1941. Het Army Air Corps kende het de XP-65-index toe. De ontwikkeling werd betaald uit de middelen die over waren na de plotselinge beëindiging van het vorige project.
Al snel was er een voorstel om het nieuwe project af te ronden voor de behoeften van het leger en de marine. Op basis van de "land" XP-65 voor het leger, werd voorgesteld om een op een vliegdekschip gebaseerd vliegtuig voor de marine te maken - later werd het F7F Tigercat genoemd. De oprichting van verenigde strijders ging echter gepaard met tal van problemen van verschillende aard. Met name de eisen van twee klanten kunnen in sommige gevallen met elkaar in tegenspraak zijn.
In de loop van de tijd is de mening over het G-51-project veranderd. De marine begon te vrezen dat het werk aan het vliegtuig van het Air Corps de ontwikkeling van de op een vliegdekschip gebaseerde F7F zou schaden. De marine begon druk uit te oefenen op het leger en de industrie om de XP-65 te verlaten. Vreemd genoeg bood het leger geen weerstand, omdat het commando twijfelde aan het vermogen van de Grumman om het werk voor twee klanten aan te kunnen. Bovendien bedreigde de ontwikkeling van de XP-65 andere projecten van gevestigde marktleiders en "oude vrienden" van het leger.
In januari 1942 werd de bestelling voor de XP-65 geannuleerd, maar het werk aan de F7F ging door. Dit vliegtuig maakte zijn eerste vlucht op 2 november 1942 en ging het volgende jaar in dienst.
Het XP-50-project in zijn oorspronkelijke vorm moest vanwege een ongeluk worden voltooid. De verdere ontwikkeling ervan leidde echter, ondanks geschillen en organisatorische problemen, tot de opkomst van een nieuw succesvol vliegtuig. In tegenstelling tot zijn voorgangers bereikte de F7F Tigercat met succes de serie en slaagde erin deel te nemen aan de veldslagen van de Tweede Wereldoorlog.
