Helemaal aan het einde van de jaren dertig gaven de Franse zeestrijdkrachten opdracht tot de ontwikkeling van een veelbelovende helikopter die kon worden gebruikt voor verkenning, patrouilles en bestrijding van onderzeeërs. In het begin van de jaren veertig had zo'n machine in dienst kunnen komen - maar de oorlog begon en de Gyroplane G.20 had geen toekomst.
De geboorte van het project
In 1938 verliet de beroemde vliegtuigfabrikant Syndicat d'Etudes de Gyroplane zijn mede-oprichter en technisch directeur Rene Doran. Al snel richtte hij zijn eigen firma op, Société Française du Gyroplane (SFG of Gyroplane), waarin hij van plan was verder te werken aan veelbelovende ontwerpen.
In hetzelfde jaar ontving het bedrijf "Zhiroplan" de eerste staatsorder. De marine wilde een helikopter die geschikt was voor gebruik in de marineluchtvaart. Met zijn hulp was het de bedoeling om patrouilles en verkenningen uit te voeren, commandanten en documenten te vervoeren, evenals vijandelijke onderzeeërs te zoeken en te vernietigen. De auto moest hoge vliegeigenschappen hebben, evenals machinegeweren en bomwapens dragen. Het nieuwe project kreeg de aanduiding Gyroplane G.20. In een aantal bronnen wordt hij ook Dorand G. II genoemd - bij de naam van de hoofdontwerper.
R. Doran besloot enkele van de ideeën en oplossingen te gebruiken die eerder in zijn vorige baan waren getest. In het bijzonder was het de bedoeling om een draagsysteem met twee coaxiale propellers te gebruiken. Bovendien werden nieuwe interessante oplossingen voorgesteld met betrekking tot het ontwerp van het casco, de krachtcentrale, wapens, enz.
Naarmate de ontwikkeling vorderde, werden enkele van de belangrijkste ideeën van het project herzien. Dus in de laatste fasen lieten de klant en de ontwikkelaar de wapens achter en verminderden ook de bemanning. Dergelijke maatregelen leidden tot een serieuze vereenvoudiging van het ontwerp, maar de omgebouwde gyroplane-helikopter kon nu alleen nog verkenningen uitvoeren en kleine ladingen vervoeren.
Ontwerpkenmerken
De G.20 / G. II-helikopter kreeg een sigaarvormige romp gemaakt op basis van een metalen frame. Het neusgedeelte kreeg een zo groot mogelijk oppervlak van plexiglas en andere elementen van de romp waren bedekt met aluminiumplaat. Er was een V-vormige staart met linnen omhulsel. In de boeg van het voertuig was een tandem cockpit. Het centrale compartiment huisvestte de rotortandwielkast en de krachtcentrale. In de eerste versie van het project zat er een compartiment voor bomwapens onder.
De krachtcentrale bestond uit twee Renault 6Q-04 zuigermotoren met elk een vermogen van 240 pk. Ze werden achter de as van de schroeven geplaatst en verbonden door een versnellingsbak met een speciaal ontwerp. Deze laatste combineerde het koppel van twee motoren en verdeelde het over twee tegengesteld draaiende schroeven. Bij uitval van een van de motoren schakelde de versnellingsbak automatisch over naar het werk en zorgde voor voortzetting van de vlucht.
De eerste versie van het G.20-project gebruikte het originele busontwerp van het draagsysteem. In plaats van een as en andere apparaten werd een hoge pijp met een grote diameter gebruikt - er werd voorgesteld om een schutter met een machinegeweer erin te plaatsen. Buiten op deze buis zaten de lagers van twee schroeven met een aandrijving. Met de verdere ontwikkeling van het project werd de buis vervangen door een eenvoudige as met een kleinere diameter.
Twee driebladige propellers werden op 650 mm van elkaar geplaatst. De schroeven hadden verschillende diameters - 15,4 m aan de bovenkant en 13 m aan de onderkant. Vanwege het verschil in grootte was het de bedoeling om de overlapping van de bladen uit te sluiten wanneer ze verticaal bewegen. De bladen werden voorgesteld te worden gemaakt van een aluminium-magnesiumlegering. Er is een ontwerp ontwikkeld met een kokerbalk die een neus vormt en daaraan een achterrand.
Het hoofdlandingsgestel bevond zich achter de cockpit. Tijdens de vlucht trokken ze zich terug in de nissen van de romp. Onder de staartboom bevond zich een zwenkwiel.
Aanvankelijk zou de bemanning van de G.20 uit drie personen bestaan. De piloot en schutter zaten in de cockpit. De tweede schutter werd in de schroefnaaf geplaatst. Toegang tot alle werkplekken werd verschaft via het zijluik. Vervolgens werd de bemanning teruggebracht tot twee personen in de cockpit.
De gevechtsversie van de helikopter kon luchtvaart- of dieptebommen van kleine en middelgrote kalibers dragen. Het compartiment daarvoor bevond zich op de bodem, direct onder het draagsysteem. Voor zelfverdediging waren 1-2 machinegeweren aanwezig, in de cockpit en op de bus. Het is merkwaardig dat de aanvankelijke opstelling van wapens het mogelijk maakte om bijna het hele bovenste halfrond gratis te beschieten.
De romplengte van de nieuwe helikopter was meer dan 11 m, de hoogte was 3,1 m. Het leeggewicht bereikte 1,4 ton en het normale startgewicht was 2,5 ton. Het maximale startgewicht was 500 kg meer. Volgens berekeningen zou de "ziroplane" een maximale snelheid van maximaal 250 km / u ontwikkelen (cruise 165 km / u). Het plafond is 5 km, het vliegbereik is 800 km.
Langdurige constructie
Het G.20-project van de tweede versie, zonder wapens, was begin 1940 klaar en al snel begon het bedrijf Gyroplane met de bouw van een prototype. De montage werd uitgevoerd in de fabriek in Getary (afd. Atlantische Pyreneeën, Nieuw-Aquitanië). De constructie was pas voltooid bij de Duitse aanval in mei en de voltooide constructies moesten, samen met de achterstand, worden geëvacueerd naar de stad Chambery (dep. Savoie). Daarna gaf R. Doran plaats aan het hoofd van de constructie aan Marcel Wüllerm.
De val van Frankrijk en de daaropvolgende gebeurtenissen hebben zowel het Gyroplane G.20-project als de hele vliegtuigindustrie zwaar getroffen. De bouw vertraagde dramatisch en stopte bijna. In 1942 bezetten Duitse troepen de resterende regio's van Frankrijk en de onvoltooide helikopter werd hun trofee. De indringers waren niet geïnteresseerd in deze machine, maar verbood verder werk niet. Het grootste probleem was nu echter niet de verboden, maar het gebrek aan orders, financiering en benodigde middelen.
Bij gebrek aan vooruitzichten
Jarenlang bleef de toekomst van het vliegtuig in het geding. De hoop op een volwaardige hervatting van het werk verscheen pas in 1944-45. Ook na de bevrijding van Frankrijk kon de bouw echter lange tijd niet op gang komen. Economische en productieproblemen waren opnieuw duidelijk.
Het eerste prototype helikopter werd pas in 1947 voltooid - zeven jaar na de start van de bouw. De voltooide auto werd op de grond getest en gedemonstreerd aan vertegenwoordigers van het nagebouwde Franse leger. Het leger toonde beperkte belangstelling. Ze werden aangetrokken door de ongebruikelijke architectuur en het exterieur van de auto, de vrij hoge ontwerpkenmerken, het intrekbare chassis en andere kenmerken. Het bevel tot voortzetting van het werk werd echter niet uitgevaardigd.
Na de voltooiing van de bouw moest de G.20 worden getest en verfijnd, wat geld en tijd kostte. Tegelijkertijd was het resultaat van het project niet vanzelfsprekend. Tegelijkertijd zijn er in het buitenland al behoorlijk succesvolle helikopters gemaakt, die nu kunnen worden gekocht. Als gevolg hiervan besloot de strijdkrachten van Frankrijk om geen verdere werkzaamheden aan hun eigen "giroplane" te financieren en buitenlands materieel aan te nemen.
SFG beschikte niet over alle benodigde middelen en kon de tests daarom niet alleen uitvoeren. Bovendien kon ze vanwege financiële problemen niet eens een testpiloot vinden. Als gevolg hiervan werden tegen het einde van 1947 alle werkzaamheden aan de Gyroplane / Dorand G.20 / G. II geannuleerd vanwege het gebrek aan vooruitzichten.
R. Doran en zijn collega's gaven niet op en verlieten de industrie niet, en SFG zette het ontwerpwerk voort. Al snel nam ze deel aan de creatie van de Bréguet G.11E en G.111 helikopters - in deze projecten gebruikten ze in beperkte mate enkele van de ideeën die waren geleend van de G.20. Deze helikopters hebben de serie echter niet gehaald, maar nu om technische redenen.
