Er zijn speciale vereisten voor op luchtvaartmaatschappijen gebaseerde vliegtuigen, wat kan leiden tot het verschijnen van ongebruikelijke ontwerpen. Een sprekend voorbeeld hiervan is het Amerikaanse project Grumman XF5F Skyrocket, waardoor de marine haar eerste tweemotorige jachtvliegtuig mocht ontvangen.
Nieuwe vereisten
In september 1935 vaardigde het US Navy Bureau of Aeronautics eisen uit voor een veelbelovende jager op vliegdekschepen. Document SD-24D bepaalde de creatie van een vliegtuig met de hoogst mogelijke vliegeigenschappen, superieur aan bestaande monsters. Verschillende vliegtuigfabrikanten hebben zich bij het werk aangesloten. Al snel overwoog de vloot verschillende projecten, maar geen van hen voldeed eraan.
In januari 1938 vormde het Bureau een nieuwe technische taak SD112-14, rekening houdend met de ervaring van eerder werk en recente vooruitgang. In overeenstemming met het nieuwe document moest de toekomstige jager met een massa van 9000 pond (4,1 ton) snelheden van meer dan 480-500 km / u bereiken en de maximaal mogelijke klimsnelheid vertonen. De startafstand met een tegenwind van 25 knopen was beperkt tot 60 m. Bewapening - twee 20 mm kanonnen en twee 7, 62 mm machinegeweren, evenals 90 kg bommen. De ontwikkelaars kregen het advies om een circuit met één en twee motoren te overwegen.
Al in april presenteerde Grumman zijn project met de werkbenaming G-34. Hij stelde de bouw voor van een tweemotorig gevechtsvliegtuig met luchtgekoelde motoren en een speciale indeling van het casco. Volgens berekeningen maakte het nieuwe ontwerp het mogelijk om alle gewenste vliegeigenschappen te verkrijgen.
De volgende maanden werden besteed aan het bestuderen van het project en op 8 juli werd een contract uitgegeven voor de voltooiing, constructie en testen van een prototype vliegtuig. Het project kreeg de marine-aanduiding XF5F en het toekomstige prototype kreeg de XF5F-1-index. De naam Skyrocket werd ook gebruikt. Al in oktober begonnen de tests van het model in een windtunnel.
Speciaal ontwerp
Op basis van de resultaten van de zuiveringen werd het definitieve uiterlijk van de toekomstige XF5F gevormd. Het ontwerp was gebaseerd op de traditionele architectuur van tweemotorige vliegtuigen met motorgondels op de vleugel, maar hierin werden grote veranderingen aangebracht. De herschikking van de krachtcentrale, de romp en het empennage leverde zowel algemene voordelen als voordelen op in de context van operaties op vliegdekschepen.
Het vliegtuig kreeg een rechte vleugel met twee rondhouten, uitgerust met scharnieren om te vouwen. Op het middengedeelte bevonden zich twee motorgondels, die maximaal naar binnen waren verplaatst. Binnen in de vleugel werd voorgesteld om verzegelde brandstoftanks met een neutraal gasvulsysteem te plaatsen.
Vanwege de nabijheid van de motoren en propellers was het noodzakelijk om de uitstekende neus van de romp te verlaten en de stroomlijnkap bevond zich direct op de vleugel. Hierdoor was de romp minder langwerpig, wat het vliegtuig een specifiek uiterlijk gaf. Het neuscompartiment van de romp was bedoeld voor de installatie van wapens; daarachter was een eenzits cockpit en een instrumentencompartiment.
De staarteenheid is gebouwd volgens het H-vormige schema. De kielen werden in lijn met de motoren geplaatst. Dit verbeterde de luchtstroom naar het empennage en verhoogde de efficiëntie van alle roeren.
Sinds enige tijd werd het probleem van motoren opgelost. Het ontwikkelingsbedrijf drong aan op het gebruik van goed ontwikkelde Pratt & Whitney R-1535-96-motoren met een vermogen van 750 pk, maar de marine wilde Wright XR-1820-40 / 42-producten gebruiken (twee versies met verschillende draairichtingen) met een vermogen van 1200 pk.met. Om voor de hand liggende redenen bevatte de definitieve versie van het project krachtigere motoren, waarvoor enige aanpassing van het casco nodig was. XR-1820 motoren waren uitgerust met Hamilton Standard driebladige propellers.
Het landingsgestel omvatte twee intrekbare hoofdmotorsteunen en een vast staartwiel op de romp. De staart van het vliegtuig bevatte ook een hydraulisch bediende landingshaak.
De initiële vereisten voorzagen in de bewapening van het vliegtuig met twee kanonnen en twee machinegeweren. Aan het begin van 1938-39. 7, 62 mm-wapens moesten worden vervangen door 12, 7 mm-systemen. Er werd ook voorgesteld om de jager uit te rusten met 40 lichte luchtafweerbommen. In de toekomst werd hun aantal verminderd. 20 bommen werden in speciale containers onder de vleugel geplaatst. Het XF5F-1-prototype heeft echter nooit standaard bewapening ontvangen en is zonder deze bewapening getest.
In de laatste maanden van 1939 begon Grumman met het bouwen van een prototype jager en het voertuig was begin volgend jaar klaar. Het had een spanwijdte van 12,8 m (6,5 m opgevouwen), een lengte van 8,75 m en een parkeerhoogte van minder dan 3,5 m. Het drooggewicht was niet hoger dan 3,7 ton, het normale startgewicht was 4,6 ton, maximaal - 4, 94 ton. Qua gewichtskenmerken voldeed het vliegtuig niet aan de eisen, maar de ontwikkelaars slaagden erin om met de marine te onderhandelen en dit probleem op te lossen.
Testen en debuggen
Op 1 april 1940 tilde een Grumman-testpiloot de ervaren XF5F-1 voor het eerst de lucht in. Het vliegtuig presteerde goed, maar vertoonde enkele tekortkomingen. Gedurende de volgende maanden waren specialisten bezig met het testen van de apparatuur, het bepalen van de kenmerken en het wegwerken van de vastgestelde tekortkomingen. De eerste testfase, uitgevoerd op het vliegveld van de ontwikkelaar, duurde tot begin 1941 en omvatte ca. 70 vluchten.
Tijdens de tests werd een maximale snelheid van 616 km/u gehaald. De stijgsnelheid overschreed 1200 m / min - met 50-60 procent. hoger dan andere vechters. Het plafond is meer dan 10 km, het praktische bereik is 1250 km. Dus, in termen van bereik of stijgsnelheid, overtrof de ervaren XF5F-1 het bestaande op een vliegdekschip gebaseerde vliegtuig, maar verloor van hen in snelheid.
Het vliegtuig was goed manoeuvreerbaar, maar in sommige gevallen werd een overmatige belasting van de stuurknuppel waargenomen. Het speciale ontwerp van de romp belemmerde het zicht naar voren niet. Het vliegtuig kon verder vliegen met één draaiende motor. Er moest echter enige tijd worden besteed aan het verfijnen van het oliekoelsysteem, de hydrauliek en andere units. Bovendien bleef de kwestie van de bewapening onopgelost. Dit soort eisen veranderden voortdurend en de XF5F-1 bleef ongewapend tot het einde van de test.
Na de voltooiing van de verfijning, in februari 1941, werd het prototype overgedragen aan de marine voor verdere tests. In de komende maanden werd de XF5F-1 Skyrocket vergeleken met andere veelbelovende modellen.
Proeven, training, literatuur
Het werd al snel duidelijk dat de ervaren jager uit Grumman geen beslissende voordelen had ten opzichte van zijn concurrenten en hoogstwaarschijnlijk de competitie niet zou winnen. Het ontwikkelingsbedrijf begon zijn interesse in zijn eigen project te verliezen, hoewel het bleef samenwerken met de marine. Al snel kwamen de negatieve voorspellingen uit. De winnaar van het programma was Vought. In de zomer van 1941 kreeg ze een order voor 584 F4F-1-jagers.
De XF5F-1 werd echter niet in de steek gelaten. Deze machine kreeg de status van vliegend laboratorium en het was de bedoeling om deze te gebruiken in nieuw onderzoek in het belang van luchtvaartgebaseerde luchtvaart. Vluchten en verschillende soorten tests gingen de volgende jaren door en zorgden voor de nodige gegevensverzameling. In 1942 waren er twee ongelukken, waarna het vliegtuig werd gerestaureerd en weer in gebruik werd genomen.
1942-43. experimenten werden uitgevoerd met een complex van wapens. Er werd gewerkt aan de installatie van verschillende sets machinegeweren en kanonnen. Een van de gevolgen hiervan was het verschijnen van een nieuwe rompneus. De vergrote stroomlijnkap stak voorbij de voorrand van de vleugel.
De laatste vlucht van de XF5F-1 vond plaats op 11 december 1944. Door een defect aan het chassis moest de piloot een buiklanding uitvoeren. Het vliegtuig was ernstig beschadigd en er werd besloten het niet te restaureren. Al snel werd de beschadigde machine een soort simulator voor het oefenen van het redden van piloten. Een paar jaar later werd ze gesloopt.
Ondertussen bracht een van de uitgevers een reeks Blackhawk-strips uit over de avonturen van een jachteskader. In de fictieve wereld heeft de F5F Skyrocket-jager serie en operatie bereikt; de hoofdpersonen gebruikten deze techniek van 1941 tot 1949. Uiteraard werden de stripauteurs niet aangetrokken door de combinatie van technische kenmerken, maar door het ongewone en herkenbare uiterlijk van het vliegtuig.
Gemengde resultaten
Het doel van het XF5F Skyrocket-project was om een veelbelovend gevechtsvliegtuig te creëren met verbeterde vliegprestaties. Dit probleem werd slechts gedeeltelijk opgelost. Het resulterende vliegtuig had een goede manoeuvreerbaarheid en klimsnelheid, maar was inferieur in andere parameters. Zo'n dubbelzinnig resultaat paste niet bij de klant en het project werd stopgezet.
Parallel aan de op een carrier gebaseerde XF5F werd de XP-50 landjager ontwikkeld. Hij herhaalde de basisbeslissingen van het basisproject - en het resultaat was vergelijkbaar. De XP-50 kon niet concurreren met andere machines en ging niet in productie.
Ondanks het stopzetten van de productie bleek de XF5F-1 nuttig te zijn in een nieuwe hoedanigheid. 1941-1944. hij was gewend om ervaring op te doen met tweemotorige gevechtsvliegtuigen en hielp daarna reddingswerkers op te leiden. Het vliegdekschip van de Amerikaanse marine stond aan de vooravond van een nieuw tijdperk en al snel vond de bestaande ervaring praktische toepassing.
