In de jaren 50 van de vorige eeuw werden in de Verenigde Staten veel interessante voorbeelden van luchtvaarttechnologie gecreëerd, die een merkbaar stempel hebben gedrukt op de geschiedenis van de wereldluchtvaart. Een van deze vliegtuigen was de F-8 Crusader (Russian Crusader) op een vliegdekschip gebaseerde jager, gemaakt door Vought. De oprichting en adoptie van de "Crusader" werd voorafgegaan door een epos, waarin Amerikaanse admiraals in de jaren 50 verschillende soorten op vliegdekschepen gebaseerde jagers uitzochten, waarvan er vele niet eens 10 jaar dienden. In de eerste naoorlogse decennia ontwikkelde de militaire luchtvaart zich in een zeer snel tempo en de straaljagers die voor dienst werden aangenomen, waren vaak al verouderd voordat de massale komst van de troepen.
Tijdens de Koreaanse Oorlog had de Amerikaanse marine een marinejager nodig die de Sovjet MiG-15 op gelijke voet kon bestrijden. Als noodmaatregel creëerde North American een op een vliegdekschip gebaseerde versie van de Sabre-jager, de FJ2 Fury. Het verschilde van de F-86E Sabre in een opvouwbare vleugel, een hulpstuk om te landen met een luchtafwerkingskabel, een hulpstuk om vanaf een katapult te lanceren en een duurzamere structuur, die te wijten was aan grote overbelastingen tijdens het opstijgen en landen op het dek. In plaats van zes machinegeweren van groot kaliber, zoals in de vroege Sabre-varianten, werden onmiddellijk vier 20 mm-kanonnen op het marinemodel geïnstalleerd. Vergeleken met de F-86F, bedoeld voor de luchtmacht, was het "droge" gewicht van de dekmodificatie bijna 200 kg meer. De FJ-2-jager met een maximaal startgewicht van 8520 kg was uitgerust met een 1 × General Electric J47-GE-2 turbojetmotor met een stuwkracht van 26,7 kN. De maximale snelheid op lage hoogte is 1080 km/u. De gevechtsstraal is ongeveer 500 km.
De op een vliegdekschip gebaseerde Sabres hadden geen tijd voor de oorlog in Korea, de eerste jagers werden pas in januari 1954 door de vertegenwoordigers van de marine geaccepteerd. In 1955 verschenen verbeterde FJ3's op de dekken van Amerikaanse vliegdekschepen, die verschilden van de FJ2 met de Wright J65 32.2 kN-motor (licentieversie van de Britse Armstrong Siddeley Sapphire). Hoewel er meer dan 700 jagers aan de vloot werden geleverd en ze waren uitgerust met AIM-9 Sidewinder geleide raketten, waren de Furies tegen het midden van de jaren 50 niet langer volledig geschikt voor de rol van op carriers gebaseerde interceptors en werden de vliegtuigen opnieuw geclassificeerd als gevechtsvliegtuigen. bommenwerpers. De werking van het vliegtuig werd bemoeilijkt door de onbetrouwbare werking van de motoren in modi die dicht bij de beperkende waren. Door de vernietiging van motoren tijdens de vlucht stortten verschillende FJ3's neer. In dit verband introduceerden ze beperkingen op de maximaal toegestane motortoerentallen en had de FJ3 eigenlijk geen voordelen ten opzichte van de eerdere modificatie.
De Fury was het eerste gevechtsvliegtuig dat verloren ging in de strijd in Zuidoost-Azië. In 1962 vielen twee squadrons van het vliegdekschip USS Lexington (CV-16) doelen in Laos aan. De jachtbommenwerper werd neergehaald door luchtafweergeschut, raakte het dek tijdens de landing en vloog in brand. Hoewel het vliegtuig niet kon worden hersteld, overleefde de piloot. Dek "Fury" extern, naast de kleur die door de marine werd aangenomen, verschilde praktisch niet van de "Sabers", maar ze werden vele malen minder gebouwd. De Amerikaanse marine en ILC ontvingen 740 vliegtuigen. Hun dienst met de vliegdekschipvleugels duurde tot 1962. Maar nog enkele jaren werden de vliegtuigen actief gebruikt op kustvliegvelden.
Gelijktijdig met FJ3 ontvingen het IUD en KMP FJ4. Deze modificatie had een dunner vleugelprofiel en een grotere brandstofcapaciteit. Het maximale startgewicht nam toe tot 10.750 kg en het vliegbereik met een PTB en twee Sidewinder-raketten bereikte 3.200 km. De bewapening bleef hetzelfde als op de vroege Fury-modellen en de maximale snelheid op hoogte bereikte 1090 km / u. Net als de vorige modellen van de op een vliegdekschip gebaseerde Sabre, begon de FJ4 als een jager-interceptor, maar werd later geheroriënteerd om aanvalsmissies aan te kunnen. In totaal werden 374 FJ4-vliegtuigen aan de vloot geleverd. Hun operatie in de luchtvaart van het Korps Mariniers ging door tot het einde van de jaren 60.
Om de Sovjet-straaltorpedobommenwerpers Tu-14 en Il-28, die in grote aantallen arriveerden in de luchtvaartregimenten van de USSR-marine, tegen te gaan, hadden de Amerikanen snellere gevechtsvliegtuigen nodig. In dit opzicht werd de F9F Cougar van Grumman de interceptor op het hoofddek in de tweede helft van de jaren 50. "Coguar" is gemaakt op basis van de F9F Panther-straaljager op basis van een vliegdekschip. Het belangrijkste verschil met de "Panther" was de pijlvormige vleugel. Fleet Command classificeerde de Coguar als een nieuw model van de Panther en had daarom dezelfde alfanumerieke index.
De op een vliegdekschip gebaseerde jager met een maximaal startgewicht van 9520 kg werd versneld door de Pratt & Whitney J48-P-8A turbojetmotor met een stuwkracht van 38 kN tot 1135 km / u. Praktisch vliegbereik - 1500 km. Om de brandstofvoorraad in de lucht aan te vullen, had het vliegtuig een tanksonde. Hoewel de maximale vliegsnelheid van de Coguar niet veel hoger was dan die van de Fury, hadden de verbeterde dekgebaseerde Coguars een groot vliegbereik, uitgerust met een APG-30A-radar, een Aero 5D-vuurleidingssysteem en luchtgevechtsraketten. Ingebouwde bewapening inclusief vier 20 mm kanonnen.
Het eerste squadron van "Koguar" VF-24 werd in augustus 1953 ingezet op het vliegdekschip USS Yorktown (CV-10), maar nam niet deel aan de vijandelijkheden in Korea. In 1958 verhuisden de piloten van op vliegdekschepen gebaseerde jagers naar modernere machines, maar de Coguars werden nog steeds gebruikt in verkennings- en trainingseskaders. Tijdens de beginperiode van de oorlog in Vietnam werd de F9F-8T tweezits trainingsvariant door de Amerikaanse ILC gebruikt als verkennings- en begeleidingsvliegtuig. In totaal werden ongeveer 1900 enkele en dubbele "Coguars" gebouwd, het laatste tweezittervliegtuig werd in 1974 buiten dienst gesteld.
Aangenomen werd dat de F9F Cougar jager in de Amerikaanse carrier-based jager squadrons zal worden vervangen door de supersonische F11F Tiger. Dit vliegtuig is ontworpen door Grumman-specialisten met de "gebiedsregel" in gedachten. De jager, die voor het eerst vloog in 1954, had goede vluchtgegevens. Het vliegtuig met een maximaal startgewicht van 10.660 kg was uitgerust met een Wright J65-W-18 motor met een naverbrander stuwkracht van 47,6 kN en kon in horizontale vlucht versnellen tot 1210 km/u. De actieradius van het gevecht met twee AIM-9 Sidewinder-raketten en twee buitenste brandstoftanks was 480 km. Er was geen radar op de "Tiger", het richten op het doel moest worden uitgevoerd door de commando's van de scheepsradar of het dekgebaseerde AWACS-vliegtuig. De bewapening van productiejagers bestond uit vier kanonnen van 20 mm, die paarsgewijs onder de luchtinlaten waren geplaatst, en vier AIM-9 Sidewinder-raketten met een infrarood geleidekop.
De toetreding van "Tigers" tot de gevechtssquadrons begon in 1956. Vanaf het allereerste begin bewees de jager zich positief en was populair bij het vlieg- en technisch personeel. Piloten waardeerden het om zijn uitstekende manoeuvreerbaarheid en goede handling bij lage snelheden, wat vooral belangrijk was bij het landen op het dek van een vliegdekschip. De Tiger heeft bij de technici een reputatie opgebouwd als een eenvoudig, gemakkelijk te onderhouden en vrijwel probleemloos vliegtuig.
Ondanks al zijn verdiensten voldeed de F11F echter niet aan de admiraals als dekonderschepper. Vanwege zijn manoeuvreerbare kenmerken was de "Tiger" bijna bij uitstek geschikt voor de rol van een luchtsuperioriteitsjager, maar eind jaren 50 verscheen informatie over de oprichting in de USSR van een langeafstandsstraalbommenwerper-raketdrager Tu-16. De Amerikaanse marine had een met radar uitgeruste jager nodig met een groot bereik en snelheid. De seriële productie van "Tigers" stopte in 1959, in totaal ontvingen de dek-eskaders ongeveer 180 F11F. Al in 1961 werden de vliegtuigen teruggetrokken uit de eenheden van de eerste lijn en in 1969 werden ze uiteindelijk ontslagen.
Samen met de relatief lichte "Fury", "Coguar" en "Tiger" achtten de Amerikaanse admiraals het opportuun om een zware dekinterceptor te hebben uitgerust met een krachtige radar en in staat om autonoom te opereren op een aanzienlijke afstand van het vliegdekschip. McDonnell begon in 1949 met het maken van een dergelijk vliegtuig en in 1951 vond de eerste vlucht van het prototype plaats. Het vliegtuig leek veelbelovend en de marine plaatste een bestelling voor 528 op carriers gebaseerde interceptors. De tests waren echter erg moeilijk, door de onbetrouwbare werking van de Westinghouse XJ40-motor en storingen in het besturingssysteem zijn tijdens testvluchten 12 experimentele vliegtuigen neergestort, waarna de bestelling werd teruggebracht tot 250 machines.
De eerste seriële modificatie, die in maart 1956 in gebruik werd genomen, werd aangeduid als F3H-1N Demon. Het all-weather dek "Demon" was uitgerust met een Westinghouse J40-WE-22 turbojet motor met 48 kN naverbrander stuwkracht. De auto's van de eerste modificatie waren vanwege te grillige motoren niet populair en er werden slechts 58 exemplaren van gebouwd. De F3H-2N, gebouwd in het aantal van 239 eenheden, werd massiever. Dit model was uitgerust met een krachtigere Allison J71 - A2-motor, die 63,4 kN produceerde in de naverbrandermodus. Maar tegelijkertijd met de toename van het vermogen nam het brandstofverbruik toe en om hetzelfde vliegbereik te behouden, moest het volume van de brandstoftanks worden vergroot, wat op zijn beurt leidde tot een toename van het maximale startgewicht. De piloten hielden er echt niet van om met tanks vol files en met een maximale gevechtsbelasting op te stijgen. De stuwkracht-gewichtsverhouding van de "Demon" was laag en het minste "niesgeluid" van een enkele motor bij het opstijgen zou tot een catastrofe kunnen leiden.
De Demon bleek het zwaarste Amerikaanse gevechtsvliegtuig van het midden van de jaren '50 te zijn. Het maximale startgewicht van de F3H-2N-modificatie was 15.380 kg, dat is bijna twee keer zoveel als dat van de Fury. De single-seat interceptor F3H-2N op grote hoogte versnelde tot 1152 km / u en had een gevechtsbereik van 920 km.
Het vliegtuig had een AN / APG-51В / radar, die voor zijn tijd zeer perfect was, met een detectiebereik tot 40 km. Voorafgaand hieraan werd een vroeg model van de AN / APG-51A-radar getest op de F2H-4 Banshee-deckinterceptor. Door de aanwezigheid aan boord van dit station "Demon" modificatie F3H-2M werd de eerste marinejager die in staat was om de AIM-7 Sparrow raketwerper te gebruiken met een semi-actieve radar-homing head. AIM-9 Sidewinder raketwerper en 70 mm NAR Mk 4 FFAR blokken kunnen ook worden opgehangen aan vier externe knooppunten. De ingebouwde bewapening omvatte vier 20 mm kanonnen die in een soort kin onder de cockpit waren geplaatst. Na de introductie van langeafstandsraketten in de bewapening om de massa van het vliegtuig te verminderen, werden twee kanonnen ontmanteld. Nadat de demonen langeafstandsraketten konden dragen, werd de bestelling voor hen verhoogd. In totaal ontving de Amerikaanse marine 519 F3H-onderscheppers van alle modificaties.
In het uiterlijk van de "Demon" zie je de kenmerken van de beroemde F-4 Phantom II, die verscheen als resultaat van de ontwikkeling van het Super Demon-project. Hoewel "Demon" in het midden van de jaren '50 een van de belangrijkste rollen speelde bij het leveren van luchtverdediging van vliegdekschipformaties, verliet hij, net als zijn andere collega's, snel het toneel in de vroege jaren '60. Na de adoptie van de supersonische "Crusaders" en "Phantoms", verdrongen ze in 1964 alle "Demons" volledig.
De Douglas F4D Skyray werd in de tweede helft van de jaren '50 in aanmerking genomen voor de rol van een rondhangende dekonderschepper bij de Amerikaanse marine en de ILC. De F4D-jager deed zijn naam eer aan en werd gebouwd volgens het "vliegende vleugel" -schema. Bij de seriemodificatie was het vliegtuig uitgerust met een Pratt Whitney J57-P-2 turbojetmotor met een stuwkracht van de naverbrander van 64,5 kN. De dekinterceptor met een maximaal startgewicht van 10.200 kg had een gevechtsradius van iets meer dan 350 km en kon op grote hoogte snelheden tot 1.200 km / u bereiken. Bij het vliegen zonder naverbrander, met een snelheid van 780 km / u, zou de gevechtsstraal 500 km kunnen overschrijden. De bewapening was hetzelfde als op andere op vliegdekschepen gebaseerde jagers - vier 20-mm kanonnen en een AIM-9-raketwerper. Op het moment van ontwikkeling werd het belangrijkste wapen van de F4D echter beschouwd als de 70 mm ongeleide lucht-luchtraketten Mk 4 FFAR, beter bekend als de Mighty Mouse. Amerikaanse strategen, onder de indruk van de Duitse ervaring met het gebruik van ongeleide raketten, geloofden dat een enorm NAR-salvo de bommenwerper zou vernietigen zonder het bereik van zijn defensieve artillerie-installaties te betreden. Het verwoestende effect van een enkele raketinslag van 70 mm was vergelijkbaar met die van een fragmentatieprojectiel van 75 mm. Op een afstand van 700 m trof ongeveer een derde van een salvo van 42 NAR een doel van 3x15 m. In totaal zouden tot 76 ongeleide raketten in vier blokken aan boord van de interceptor kunnen zijn. De luchtradar APQ-50A kon bommenwerpers detecteren op een afstand van maximaal 25 km. De avionica omvatte het Aero 13F-vuurleidingssysteem, gekoppeld via een radiorelaislijn met het gevechtscontrolesysteem van het schip.
Een seriële kopie van de "sky stingray" vertrok in juli 1954 en in het voorjaar van 1956 werd het eerste gevechtssquadron VF-74 verplaatst naar het vliegdekschip USS Franklin D. Roosevelt (CV-42). Voor zijn tijd was de "Sky Stingray" een goede onderscheppingsjager en had een goede stijgsnelheid (90 m / s), maar in luchtgevechten was hij hopeloos inferieur aan andere Amerikaanse gevechtsvliegtuigen. Serieproductie van de F4D Skyray werd uitgevoerd tot 1958, met in totaal 422 vliegtuigen die werden ontvangen door de marine en het marinierskorps. "Heavenly Stingray" was niet veel langer dan "Tiger" in actieve dienst. In 1964 werden alle dekonderscheppers aan de wal buiten dienst gesteld en nog een aantal jaren zorgden ze voor luchtverdediging voor marinebases.
In het midden tot de late jaren 50 in de Amerikaanse marine bestond de luchtvaart tegelijkertijd uit vijf verschillende soorten op vliegdekschepen gebaseerde jagers, waaronder ook zeer verschillende modificaties. Dit bemoeilijkte natuurlijk de logistiek van de levering van reserveonderdelen en de bediening, en vereiste een aparte training voor piloten en technisch personeel. Na analyse van de stand van zaken kwam het commando van de marine tot de conclusie dat het nodig was om het aantal typen jagers van de nieuwe generatie te verminderen. Dit werd gedeeltelijk gerealiseerd, maar tegelijkertijd nam in de jaren 60-70 de verscheidenheid aan Amerikaanse carrier-based aanvalsvliegtuigen toe.
In het begin van de jaren vijftig voorspelden Amerikaanse militaire analisten de op handen zijnde verschijning van anti-schip kruisraketten en supersonische bommenwerpers in de USSR. Bestaande gevechtsvliegtuigen konden, zoals verwacht, deze bedreigingen niet afdoende afweren. Om dergelijke luchtdoelen effectief te onderscheppen, was een supersonische jager nodig met een vliegsnelheid van meer dan 1,2 M en een gevechtsstraal van minimaal 500 km. Voor een onafhankelijke zoektocht naar doelen op een veelbelovende jager op vliegdekschepen, had er een krachtige radar moeten zijn, en de bewapening zou doelzoekende luchtgevechtsraketten moeten omvatten.
Begin 1953 kondigde de Amerikaanse marine een wedstrijd aan voor de oprichting van een op een vliegdekschip gebaseerde jager-interceptor, die, naast het bestrijden van hogesnelheidsdoelen op grote hoogte, de Sovjet MiG-15 zou overtreffen in manoeuvreerbare luchtgevechten. De vier deelnemers die tot de finale werden toegelaten, samen met de Vought V-383, waren de Grumman XF11F-2, de McDonnell en de Noord-Amerikaanse tweemotorige F3H-G met de F-100 dekvariant. In mei 1953, na een evaluatie van projecten, werd de V-383 tot winnaar uitgeroepen. Het project kreeg de aanduiding F8U-1 en Vought kreeg de opdracht om zo snel mogelijk een houten model te leveren om in een windtunnel te blazen. Op basis van de resultaten van het opblazen van de modellen in een windtunnel en na de positieve conclusie van de proefcommissie, bestelde de vloot in juni 1953 drie prototypes. Al op 25 maart 1955 overschreed de kop XF8U-1, die opsteeg vanaf de vliegbasis Edwards, de geluidssnelheid tijdens zijn eerste vlucht. Zonder het einde van de tests af te wachten, plaatsten de admiraals een bestelling voor een serie jagers. Als gevolg hiervan ging de eerste productie F8U-1 van start in september 1955, gelijktijdig met het tweede prototype XF8U-1. Het vliegtuig, gebrandmerkt als de F8U-1 Crusader (Russian Crusader), werd in april 1956 getest op het vliegdekschip USS Forrestal (CV-59). 21 augustus 1956 "Crusader" over het China Lake-oefenterrein in Californië versnelde tot een snelheid van 1.634 km / u. In december begonnen nieuwe jagers in dienst te treden bij gevechtssquadrons. Tegen het einde van 1957 waren de Crusaders al in dienst bij 11 dek squadrons van de Marine en de ILC.
Bij het maken van het vliegtuig zijn een aantal technische innovaties doorgevoerd. De hoge vleugelzwaai 42° was uitgerust met een systeem om de montagehoek te veranderen. Tijdens het opstijgen en landen werd de vleugelhoek met 7° vergroot, waardoor de aanvalshoek toenam, maar de romp bleef in een horizontale positie. Tegelijkertijd werden de rolroeren en lamellen, die zich langs de gehele overspanning van de voorrand van de vleugel bevonden, automatisch 25° afgebogen. Tussen de rolroeren en de romp bevonden zich flappen, die 30° werden afgebogen. Na het opstijgen werd de vleugel neergelaten en namen alle afgebogen oppervlakken de vliegpositie in.
Dankzij de variabele installatiehoek en de hoge hefinrichtingen van de vleugel was het mogelijk om de landing te vergemakkelijken en de belasting op het chassis te verminderen. Landen was ook mogelijk met de vleugel naar beneden, en dit gebeurde meer dan eens. Een dergelijk regime werd echter vanwege de slechtste beheersbaarheid als gevaarlijk beschouwd. De hoge vleugel vereenvoudigde het onderhoud van het vliegtuig en het werk van de wapensmeden aanzienlijk. De vleugeluiteinden werden omhoog geklapt om de ruimte op het dek en in de interne hangar van het vliegdekschip te verkleinen. In overeenstemming met de "gebiedsregel" werd de romp versmald in het gebied van verbinding met de vleugel. In het voorste deel van de romp bevond zich een ovaalvormige frontale luchtinlaat, waarboven zich een APG-30 radiotransparante radarkuip bevond. Bij het maken van het vliegtuig werden veel titaniumlegeringen gebruikt, wat het mogelijk maakte om de gewichtsperfectie van het ontwerp te vergroten. Naast geavanceerde technische oplossingen erfde de veelbelovende jager op vliegdekschepen van zijn voorgangers een batterij van 20 mm Colt Mk.12 kanonnen met 144 schoten per loop en 70 mm NAR Mk 4 FFAR.
De ventrale container bevatte 32 70 mm-raketten. Hoewel de F8U-1 verondersteld werd de snelste zeejager te zijn, werd in de ontwerpfase overwogen dat hij de mogelijkheid zou behouden om manoeuvreerbare luchtgevechten van dichtbij uit te voeren. De Crusader was het laatste Amerikaanse gevechtsvliegtuig dat kanonnen als primaire bewapening gebruikte. Omdat de vleugel de hellingshoek veranderde tijdens het opstijgen en landen, moesten er extra wapenophangingseenheden op de romp worden geplaatst.
Kort na de indiensttreding begon het vliegtuig te worden uitgerust met een luchttanksysteem. Dit maakte het mogelijk om de gevechtsradius en het veerbootbereik aanzienlijk te vergroten. Voor de brandstofontvanger vonden ze een plek onder de bolle kuip aan de linkerkant achter de cockpitkap. De toestellen van de eerste serie waren uitgerust met een Pratt Whitney J57-P-12A of J57-P-4A motor met 72,06 kN naverbrander stuwkracht.
In september 1958 verscheen de tweede seriemodificatie van de F8U-1E. De van de F8U-1 omgebouwde jager had een nieuwe AN/APS-67 radar met een kleinere antenne. Bij dit model was de ventrale container met de NAR stevig vastgenaaid. Dankzij de meer geavanceerde radar kon de F8U-1E 's nachts en bij slecht weer opereren. Maar voor de lancering van het vliegtuig naar het doel waren de commando's van de operator van de scheepsbewakingsradar of het AWACS-vliegtuig vereist. In februari 1960 werd het F8U-2N gevechtsvliegtuig met verbeterde avionica aan boord, waardoor het gemakkelijker werd om 's nachts te vliegen, overgedragen om te testen. De belangrijkste innovatie was het automatische landingssysteem, waarmee met behulp van de boordcomputer de landingssnelheid kan worden gehandhaafd met een nauwkeurigheid van ± 7,5 km / u, ongeacht de windsnelheid en -richting. Dankzij de introductie van dit systeem was het mogelijk om het aantal ongevallen aanzienlijk te verminderen. De jagers waren uitgerust met nieuwe J57-P-20-motoren met een nominale stuwkracht van 47,6 kN (naverbrander 80,1 kN). Hierdoor zou de maximale vliegsnelheid op een hoogte van 10 675 m een waarde van 1 975 km/u kunnen bereiken. Op de grond versnelde "Crusader" tot 1226 km / u. In plaats van het nutteloze compartiment met de NAR werd een extra brandstoftank geïnstalleerd, waardoor de brandstoftoevoer kon worden verhoogd tot 5.102 liter. Het maximale startgewicht bereikte 15540 kg. Normaal, met twee AIM-9-raketten - 13 645 kg. Gevechtsstraal met twee luchtgevechtsraketten - 660 km.
Al in juni 1961 begonnen tests met de volgende wijziging F8U-2NE met AN / APQ-94-radar, die een Tu-16-bommenwerper op een afstand van maximaal 45 km kon detecteren. Om plaats te bieden aan een grotere radarantenne, was het nodig om de radiotransparante stroomlijnkap iets groter te maken. Boven de radarkuip verscheen een infraroodsensor.
Na het vastleggen van het doel van de IR-zoeker van de AIM-9 Sidewinder-raket, bewaakte de piloot continu het bereik tot het aanvalsobject met behulp van radar. Informatie over het bereik werd weergegeven met behulp van lichtindicatoren en, na het bereiken van de toegestane lanceerafstand, werd gedupliceerd door een geluidssignaal. Bovendien werd in de "bult" boven het middengedeelte de apparatuur voor radiocommandogeleiding van het lucht-grondraketsysteem AGM-12 Bullpup geplaatst. Voor aanvallen op gronddoelen kunnen blokken met 70-127 mm NAR en bommen met een gewicht van 113-907 kg worden gebruikt. Typisch was de typische belasting in de schokconfiguratie vier bommen van 454 kg en acht Zuni NAR van 127 mm op de romp.
Seriële "Crusaders" "all-weather" en "all-day" modificatie F8U-2NE begon eind 1961 onder de knie te krijgen door gevechtspiloten. Het volgende jaar veranderde het aanduidingssysteem voor marinevliegtuigen volgens het type dat door de luchtmacht was aangenomen, waarbinnen de F8U-1 de aanduiding F-8A, F8U-1E - F-8B, F8U-2 - F-8C, F8U ontving -2N - F-8D, F8U-2NE - F-8E. De productie van de F-8E-modificatie ging door tot 1965. In tien jaar tijd werden 1261 vliegtuigen gebouwd.
Aan het begin van zijn leven bleek de "Crusader" een zeer noodvoertuig te zijn. Het is altijd moeilijk geweest om erop te landen, vergeleken met de vorige generatie F-8-jagers die veel vaker vochten. De F-8 had 50 ongevallen per 100.000 vlieguren, terwijl de A-4 Skyhawk er 36 had. Na de introductie van de automatische landingssnelheidsregeling en de opeenhoping van ervaring door de cockpitbemanning, daalde het aantal ongevallen. Desalniettemin had de Crusader de reputatie taai te zijn in het hanteren van de machine. Tegelijkertijd bleef de F-8 redelijk goed "op de staart", zelfs in de nogal wendbare FJ3 Fury-jager, wat grotendeels werd vergemakkelijkt door de relatief lage overtreksnelheid van slechts 249 km / u. Voor de opleiding van piloten werden een aantal F-8A's die buiten dienst waren, omgebouwd tot tweezits TF-8A-trainersvliegtuigen met dubbele besturing.
Uit het leervliegtuig werden twee kanonnen gedemonteerd. De maximumsnelheid werd beperkt tot 1590 km/u. De instructeurpiloot zat in de achterste cockpit met een verhoging boven de cadet.
Er gebeurden soms nogal ongebruikelijke afleveringen met "Crusader". In augustus 1960 steeg de Crusader door de onvoorzichtigheid van de piloot en vluchtdirecteur op van de landingsbaan van een vliegbasis bij Napels met opgevouwen vleugelconsoles. Op een hoogte van 1,5 km ontdekte de piloot, nadat de motor in de nominale bedrijfsmodus was gezet, dat het vliegtuig slecht in de lucht was en traag reageerde op de commando's van de bedieningselementen. In plaats van uit te werpen, liet de piloot de brandstof wegvloeien en landde de jager 20 minuten later veilig. Volgens Amerikaanse gegevens waren er acht van dergelijke gevallen in de biografie van de F-8.
Een ander verhaal overkwam een jonge piloot eind jaren 60 tijdens het oefenen van een landing op de vliegbasis Leckhurst. Twee keer niet in staat om de landingskabels vast te haken, tijdens de derde nadering raakte hij in paniek, verloor de controle over het vliegtuig en schoot uit de lucht. Daarna ging de onbemande F-8H naar beneden en maakte zelfstandig een "landing", waarbij hij een haak aan de kabel ving. Tegelijkertijd liep het vliegtuig lichte schade op en werd het snel gerepareerd.
Over het dek "Crusader" gesproken, het is onmogelijk om de ongewapende verkenningsmodificatie niet te vergeten. De leveringen van de F8U-1P verkenningsvloot op basis van de F8U-1 begonnen in 1957. In plaats van de gedemonteerde kanonnen van 20 mm werden camera's geplaatst. Volgens sommige rapporten zouden de verkenners AIM-9-raketten kunnen dragen voor zelfverdediging, maar het is niet bekend of ze van deze gelegenheid gebruik hebben gemaakt tijdens echte gevechtsmissies. De sleutel tot de onkwetsbaarheid van verkenningsvliegtuigen was hoge snelheid en wendbaarheid. Na het wijzigen van het vliegtuigaanduidingssysteem in 1962, werden ze bekend als RF-8A. Vervolgens werd de verbeterde versie met nieuwe verkennings-, communicatie- en navigatieapparatuur aangeduid als RF-8G.
De RF-8A-verkenners speelden een prominente rol in de Cubacrisis. Sinds 23 oktober 1962 voeren ze bijna dagelijks verkenningsmissies uit boven Freedom Island als onderdeel van Operatie Blue Moon. Vliegtuigen van de VFP-62 en VFP-63 marine verkenning squadrons en de VMCJ-2 squadron van het Korps Mariniers voerden risicovolle vluchten op lage hoogte uit. Tegelijkertijd werden ze beschoten door Cubaanse luchtafweergeschut. Hoewel de verkenning "Crusaders" herhaaldelijk met gaten terugkeerde, werden verliezen vermeden. De verkenners vertrokken vanaf de luchtmachtbasis Key West in Florida en keerden terug naar Jacksonville. De vluchten gingen anderhalve maand door en er werden ongeveer 160.000 foto's gemaakt. In de beginfase van de oorlog in Vietnam speelden verkennings "Crusaders" een belangrijke rol bij het plannen van uitvallen van Amerikaanse gevechtsvliegtuigen.
Hoewel de Crusader tegen het midden van de jaren '60 een redelijk geavanceerde en goed onder de knie kreeg in gevechtssquadrons, werd hij het slachtoffer van de wens van het bevel van de Amerikaanse marine om in het dek luchtvleugels te hebben, zij het duurdere en zwaardere, maar veelzijdige jagers. "Crusader" was inferieur aan de F-4 Phantom II in termen van bommenlading in de schokconfiguratie. Bovendien had de zwaardere tweemotorige Phantom door de andere locatie van de luchtinlaten de mogelijkheid om een krachtigere en dus langeafstandsradar te huisvesten, wat op zijn beurt zorgde voor het gebruik van middellangeafstandsraketten met een radar zoeker, ongeacht de visuele zichtomstandigheden. De aanwezigheid van een "Phantom" met twee zitplaatsen in de bemanning van een navigator-operator vergemakkelijkte de taak om raketten te richten die continue verlichting van het doel door de radar vereisten, en aangezien deze operatie in een semi-automatische modus werd uitgevoerd, was het was het moeilijk voor de piloot om tegelijkertijd de jager te besturen en de raket naar het doel te leiden op de lichtere "Crusader" met één stoel …
In de jaren 60, zowel in de VS als in de USSR, heerste de mening dat luchtgevechten in de toekomst zouden worden gereduceerd tot raketduels. De winnaar op gelijke voet zal degene zijn met krachtigere luchtradars en langeafstandsraketten. Dit leidde tot de verkeerde conclusie dat kanonnenjagers een anachronisme zijn. De ervaring met militaire operaties in Zuidoost-Azië, waar Amerikaanse jagers in botsing kwamen met Sovjet MiG's, toonde de misvatting van dergelijke opvattingen aan, en de kruisvaarder bewees de relevantie ervan. De vroege Phantom-piloten wezen op het ontbreken van kanonnen in het arsenaal van deze multifunctionele jager als een van de ernstigste tekortkomingen. Bovendien was de lichtere en meer manoeuvreerbare "Crusader" gemakkelijker om op de staart van de MiG-17 of MiG-21 te blijven en een bocht of gevechtsbocht uit te voeren dan de zwaardere "Phantom", maar dit zal in meer detail worden besproken in het tweede deel van de recensie.
