Op 7 september, nabij Yaroslavl, stortte een Yak-42-vliegtuig neer met het Lokomotiv-hockeyteam aan boord, dat naar Minsk ging voor zijn eerste wedstrijd van het nieuwe KHL-seizoen. Als gevolg van de vliegtuigcrash stierven van de 45 mensen aan boord 43 op de plaats van het ongeval, een andere - de spits van het Russische nationale team en Lokomotiv Alexander Galimov - stierf op 12 september in het Institute of Surgery. Vishnevsky van brandwonden die onverenigbaar zijn met het leven. Alleen de stewardess van het schip, Alexander Sizov, overleefde de vliegtuigcrash; nu is hij bij de N. V. Sklifosovsky. De catastrofe, die wereldwijd weerklank kreeg, toonde eens te meer aan dat de stand van zaken in de Russische burgerluchtvaart verre van ideaal is.
De ernst van de problemen in de moderne Russische luchtvaart wordt dit jaar bevestigd door een reeks vliegtuigcrashes. De laatste vond minder dan twee maanden geleden plaats. Op 11 juli 2011 heeft in de regio Tomsk het vliegtuig An-24 van Angara Airlines een noodlanding moeten maken op het water. Het vliegtuig, dat de route Tomsk-Surgut volgde, stortte neer op een kilometer van Kaap Medvedev. Er waren 33 mensen aan boord, 5 van hen stierven, 4 raakten ernstig gewond. Kort daarvoor, op 21 juni 2011, vond een van de grootste vliegtuigcrashes van het jaar plaats. Een Tu-134 van de luchtvaartmaatschappij RusEy stortte neer in de buurt van Petrozavodsk, vliegend op de route Moskou-Petrozavodsk. Aan boord waren 43 passagiers (waaronder 8 kinderen) en 9 bemanningsleden, 47 mensen kwamen om het leven.
In maart van dit jaar stortte tijdens vliegtesten op de grens van de regio's Voronezh en Belgorod een An-148-vliegtuig neer, waarbij 6 mensen omkwamen. Opmerkelijk is dat 2011 zelf in Rusland begon met een vliegtuigcrash. Op 1 januari stortte een Tu-154 van de luchtvaartmaatschappij Kolymavia neer tijdens de landing in Surgut, als gevolg van het ongeval stierven 3 mensen, 44 raakten gewond van verschillende ernst. Ons land komt qua aantal luchtvaartongevallen en vliegongevallen het afgelopen jaar in de buurt van Congo, Iran en een aantal andere minder ontwikkelde landen.
Yak-42, crashlocatie in de buurt van Yaroslavl
Redenen en manieren om de crisis te overwinnen
Volgens de traditie gaven ambtenaren na elke vliegtuigcrash opdracht om de volgende typen vliegtuigen "te verbieden en niet te laten" in de lucht. Tegelijkertijd was de oorzaak van de vliegtuigcrashes in de meeste gevallen fouten van de bemanning. Het beïnvloedt ook het feit dat Rusland een vrij oude vloot van vliegtuigen gebruikt en dat de infrastructuur van luchthavens, vooral in de provincies, niet in perfecte staat is. Testpiloot 1e klasse Vadim Bazykin is ervan overtuigd dat onze vliegtuigen van de hoogste klasse zijn, maar ze zijn allemaal het resultaat van het werk van ingenieurs in de jaren 70 van de vorige eeuw. Onze passagiersvliegtuigen hebben hoge snelheden en geven de bemanning weinig tijd om beslissingen te nemen. Moderne vliegtuigen landen met een veel lagere snelheid, ze geven de bemanning een orde van grootte meer tijd om de situatie te begrijpen. Oude Sovjet-vliegtuigen zijn zeer veeleisend op het niveau van de opleiding van de bemanning en vergeven geen fouten, en elke fout in dit geval is een snee in mensenlevens. De conclusie suggereert zichzelf, Rusland heeft gewoon een moderne vliegtuigvloot nodig, en het is helemaal niet nodig dat deze wordt geïmporteerd. Tegelijkertijd voldoen vandaag alleen Moskou, St. Petersburg en misschien nog een paar luchthavens in het land aan alle moderne internationale eisen. En dus komt ofwel de technologie niet overeen met de luchthavens, of de luchthavens met de technologie.
De mening dat de situatie op het gebied van vliegveiligheid in de Russische burgerluchtvaart catastrofaal is, leeft ook in Europa. De German Pilots Union Cockpit is van mening dat alleen Afrika de meest betreurenswaardige stand van zaken is. Een verklaring hierover werd op 11 september afgelegd door de perssecretaris van deze vakbond Jörg Handwerg. Volgens hem zijn de belangrijkste problemen van Rusland verouderde vliegtuigen, onvoldoende professionele training, gebrek aan geld voor preventief onderhoud en reparaties.
Ook van Duitse zijde roept de technische uitrusting van gronddiensten op Russische luchthavens kritiek op. Op enkele uitzonderingen na hebben enkele grote luchthavens een internationale status. Tegelijkertijd kampen kleine luchthavens in de provincie met grote problemen. Handwerg, die, toen hij piloot was, meer dan eens naar Russische luchthavens vloog, merkte op dat de training van Russische dispatchers verre van ideaal is, veel dispatchers in de provincies kennen praktisch geen Engels.
Een oldtimer van de binnenlandse luchtvaart Tu-134, de productie werd stopgezet in 1985
De Duitsers merkten ook een andere Russische eigenaardigheid op, dit keer van juridische aard. Russische meteorologen zijn zelf verantwoordelijk voor de aangeleverde weersvoorspellingen. Dit is de reden waarom ze de neiging hebben conservatief te zijn en vaak slechter weer voorspellen dan eigenlijk verwacht, daarbij verwijzend naar mogelijke hagel of stormachtige wind. Deze pogingen tot herverzekering zijn volgens Duitse specialisten contraproductief. Om de situatie op het gebied van vliegveiligheid te verbeteren, is het noodzakelijk om uitgebreide maatregelen te nemen die het aantrekken van grote fondsen vereisen, somt de woordvoerder van de Duitse pilotenvakbond op.
De ramp bij Yaroslavl was de laatste druppel van geduld voor president Dmitri Medvedev, die hierover een aantal scherpe opmerkingen maakte. Op bevel van de president moeten tegen 1 februari 2012 de meest dringende maatregelen worden genomen om ervoor te zorgen dat civiele schepen worden verhuurd die aan alle moderne luchtwaardigheidseisen voldoen, ongeacht hun land van herkomst. Tegen diezelfde datum moet de overheid een systeem ontwikkelen om regionaal en lokaal vervoer te subsidiëren. Ook moeten tegen 15 november maatregelen worden ontwikkeld om de activiteiten te beëindigen van luchtvaartmaatschappijen die de vliegveiligheid niet kunnen garanderen. Daarnaast is het de bedoeling om een aantal wijzigingen in de luchtcode door te voeren die zullen zorgen voor de invoering van internationale normen voor het toezicht op de opleiding van luchtvaartpersoneel, administratieve boetes voor het overtreden van vliegregels zullen ook worden verhoogd, en een apart gerechtelijke procedure voor het stopzetten van de exploitatie van vliegtuigen die in strijd zijn met de eisen van de luchtvaartwetgeving zal worden voorzien.
Volgens de piloot, generaal van het leger, ex-opperbevelhebber van de USSR-luchtmacht Pjotr Deinekin, worden veel vliegtuigongelukken de afgelopen jaren in verband gebracht met de zogenaamde menselijke factor. Velen van hen zijn de schuld van de cockpitbemanningen en vooral van de vliegtuigcommandanten. Naar zijn mening werd tijdens de herstructurering de belangrijkste persoonlijkheid in de luchtvaart - de commandant van het schip - teruggebracht tot een niveau onder de plint. In de USSR werden commandanten van passagiersvliegtuigen die met de Tu-104 vlogen bijna als kosmonauten begroet, het waren mensen die in de samenleving werden gerespecteerd.
Nog een oude man, An-24
Momenteel hebben vliegtuigcommandanten hun gezicht verloren, en, als ik het zo mag zeggen, persoonlijke moed. In het beruchte geval van de catastrofe bij Donetsk (2006, 170 doden), wist de commandant van het schip dat er een krachtig onweersfront in het verschiet lag, maar besloot er doorheen te gaan, hoewel hij er gemakkelijk omheen kon vliegen. De kapitein van het schip was kerosine aan het sparen terwijl de onschuldige passagiers, voor wie hij verantwoordelijk was, achter hem zaten.
Tegenwoordig zijn piloten praktisch slaven geworden. Eigenaars van luchtvaartmaatschappijen zijn alleen geïnteresseerd in winst, terwijl ze zelf nooit aan het roer hebben gevlogen. Piloten kunnen met buitenlandse vliegtuigen vliegen, ze kennen perfect Engels en worden tegelijkertijd genadeloos uitgebuit, sommige piloten hebben 90 vlieguren per week. Zo'n aantal uren is zelfs voor mensen met een goede gezondheid erg moeilijk te dragen, het is een zeer zware belasting en grote stress. Als gevolg hiervan wordt de persoon onverschillig voor de situatie, die mogelijk zijn gedetailleerde analyse vereist. Daarom is het verkeerd om alleen verouderde binnenlandse vliegtuigen de schuld te geven. Het is noodzakelijk om zo snel mogelijk het vroegere imago van vliegtuigcommandanten te herstellen.
Wat ze vandaag in Rusland vliegen
Tegenwoordig omvat de bestaande passagiersvloot van Russische luchtvaartmaatschappijen 986 passagiers- en 152 vrachtvliegtuigen, in termen van het aantal buitenlandse vliegtuigen dat 46% van dit aantal uitmaakt, terwijl ze een overweldigend voordeel hebben op langeafstandsvluchten. Sinds 1998 is het aantal in het buitenland gemaakte mainline-vliegtuigen gegroeid van 40 naar 350 vliegtuigen, terwijl het aantal Tu-154 en Yak-42 is gehalveerd. Tegelijkertijd waren en blijven regionale vliegtuigen voornamelijk van Russische productie. Volgens de registergegevens zijn er ongeveer 130 oude Tu-134-, Yak-42- en An-24-vliegtuigen in de vloot van Russische bedrijven. De gemiddelde kosten van een nieuw vliegtuig van deze klasse bedragen ongeveer $ 20 miljoen per eenheid, daarom is er meer dan $ 2,5 miljard nodig om ze volledig te vervangen.
In 2010 kochten Russische luchtvaartmaatschappijen slechts 8 nieuwe vliegtuigen van Russische makelij. Drie hoofdlijnvliegtuigen - Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M, evenals 5 regionale An-148-vliegtuigen. Tegelijkertijd kochten binnenlandse luchtvaartmaatschappijen bijna 10 keer meer vliegtuigen in het buitenland - 78 vliegtuigen. Hiervan zijn 54 mainline en 24 regionale liners. Opgemerkt moet worden dat het leiderschap in het aantal leveringen aan Russische luchtvaartmaatschappijen geleidelijk wordt gewonnen door het meest geavanceerde en concurrerende vliegtuig op de wereldmarkt: de B-737 Next Generation, A-320, B-777 en A-330 vliegtuigen. In de regionale vloot is er nog steeds een constante vraag naar vliegtuigen met 50 zitplaatsen, dus de An-148-vliegtuigen kwamen meteen in de top vijf.
Moderne korteafstandsvliegtuigen An-148
De behoefte van binnenlandse luchtvaartmaatschappijen aan moderne vliegtuigen is objectief, aangezien de basis van de vloot van het land nog steeds bestaat uit modellen van vorige generaties die hun concurrentievermogen al lang hebben verloren. Zo zorgen de door hem ter vervanging geleverde vliegtuigen van westerse makelij voor bijna de helft van het brandstofverbruik per verrichte werkeenheid. Vliegtuigen van de Tu-204/214-familie staan dicht bij hen in deze indicator. Op dit moment is de operationele vloot van deze vliegtuigen verviervoudigd in vergelijking met 2000, en het volume van het transportwerk dat ze jaarlijks uitvoeren is 12 keer groter geworden. Hun aandeel in de totale passagiersomzet van het Russische luchtvervoer groeide tegen de achtergrond van de crisis en het faillissement van een aantal luchtvaartmaatschappijen.
Eind 2009 begonnen Russische luchtvaartmaatschappijen nieuwe regionale An-148-vliegtuigen (Russisch-Oekraïense productie) te ontvangen die 70-80 passagiers over een afstand van 4500 km kunnen vervoeren. Dit vliegtuig is ontwikkeld rekening houdend met de Russische bedrijfsomstandigheden, en qua transportmogelijkheden en technische perfectie overtreft het de verouderde Tu-134 met een kop, en is redelijk vergelijkbaar met buitenlandse tegenhangers. Tegelijkertijd is het voordeel dat er minder eisen worden gesteld aan de kwaliteit van de bestrating van vliegvelden. Daarnaast is er de Sukhoi Superjet 100, die qua onderhoudssysteem en vliegprestaties volledig kan concurreren met de modernste buitenlandse tegenhangers. In 2011 begon de commerciële exploitatie van deze voering in Rusland. Op dit moment heeft Sukhoi Civil Aircraft contracten (reeds afgesloten en in onderhandeling) voor 343 vliegtuigen. Tegen 2014 wil het bedrijf de geplande productie van 60 auto's per jaar halen.
