De ervaring van de succesvolle Douglas A-20 was een prestatie van de Douglas Aircraft Company om een verbeterd vliegtuig te creëren dat de kenmerken van een dagaanvalsvliegtuig en een middelgrote bommenwerper zou combineren. Het vliegtuig moest niet alleen de A-20 vervangen, maar ook de Noord-Amerikaanse B-25 Mitchell en Martin B-26 Marauder medium bommenwerpers, die in dienst waren bij het Army Air Corps. De ontwikkeling van de A-26 begon als een particulier initiatief van Douglas in de fabriek in El Segundo, Californië.
In de herfst van 1940 begonnen Douglas-specialisten met het ontwikkelen van een conceptvliegtuigontwerp, dat was gemaakt op basis van een USAAF-memorandum, waarin alle tekortkomingen van de A-20 werden vermeld. De Bomber Division van de Experimental Technical Department van Wright Field, Ohio, hielp bij deze ontwikkelingen en wees ook op een aantal tekortkomingen van het vliegtuig, waaronder een gebrek aan onderlinge uitwisselbaarheid van de bemanning, ontoereikende defensieve en offensieve wapens en lange start- en reisafstanden.
A-20
Het vliegtuig had veel gemeen met het A-20 Havoc-model, dat op dat moment in dienst was bij de US Army Air Force en aan de geallieerden werd geleverd. Het project was een tweemotorig vliegtuig met een mid-wing laminair profiel. De vleugel was voorzien van elektrisch bediende kleppen met dubbele sleuven. Om het voertuig een gestroomlijnde vorm te geven en het startgewicht te verminderen, werd de defensieve bewapening geconcentreerd in de bovenste en onderste op afstand bestuurbare torentjes, die werden bestuurd door een schutter aan de achterkant van de romp. In het ontwerp van het nieuwe vliegtuig hebben enkele van de functies die op de A-20 zijn getest, hun toepassing gevonden. Net als op de A-20 gebruikte de A-26 een driewielig landingsgestel met een neussteun, ingetrokken door middel van een hydraulische aandrijving, en de neussteun werd ingetrokken met een draai van 90 graden. Het hoofdlandingsgestel werd ingetrokken in het staartgedeelte van de motorgondels. Het vliegtuig had een groot bommenruim in de romp dat tot 3.000 pond aan bommen of twee torpedo's kon herbergen. Bovendien moest het vliegtuig worden uitgerust met externe ondervleugelpunten voor het ophangen van bommen of voor het installeren van extra wapens. Het toestel zou zijn uitgerust met twee 18-cilinder tweerijige luchtgekoelde stermotoren Pratt & Whitney R-2800-77 met een startvermogen van 2000 pk.
Bescherming tegen vijandelijke vliegtuigen werd geboden door bovenste en onderste op afstand bestuurbare torentjes. Elke installatie bevatte twee 12,7 mm machinegeweren. Het vuur van beide installaties werd geleid door de schutter, die zich in een speciaal compartiment achter het bommenruim bevond.
Het was van tevoren de bedoeling om het vliegtuig in twee versies te vervaardigen: een driezits bommenwerper voor overdag met een transparante neus, waar de navigator / bombardier zich bevond, en een tweezits nachtjager met een metalen neus, waar de handvuurwapens en radar antenne bevonden. De twee versies waren in wezen identiek, behalve de boeg.
Na de ontwikkeling van de tekeningen werd begonnen met de constructie van een model op ware grootte. Air Corps-functionarissen inspecteerden de lay-out tussen 11 en 22 april 1941 en het Ministerie van Oorlog gaf op 2 juni toestemming voor de productie van twee prototypes onder de nieuwe aanduiding A-26. Het vliegtuig kreeg de naam "Invader" - "Invader" (dezelfde naam had de Noord-Amerikaanse A-36 (variant van de P-51), die werd gebruikt in het Middellandse-Zeegebied van operaties).
Het eerste toestel was een driezits aanvalsbommenwerper met een doorzichtige neus voor de navigator/bombardier en werd aangeduid als XA-26-DE. Het tweede vliegtuig was een tweezits nachtjager en werd aangeduid als XA-26A-DE. Drie weken later werd het contract gewijzigd om de productie van een derde prototype onder de aanduiding XA-26B-DE op te nemen. Het derde exemplaar was een aanvalsvliegtuig met drie zitplaatsen uitgerust met een 75 mm kanon in een metalen neusbehuizing. Alle drie de prototypes zouden worden vervaardigd in de Douglas-fabriek in El Segundo. Als gevolg hiervan kreeg elk prototype de letters -DE toegevoegd aan de aanduiding, die de fabrikant aanduidde.
A-26C
Het project liep enige vertraging op als gevolg van verschillende, vaak tegenstrijdige, USAAF-vereisten. De USAAF kon niet tot een definitieve beslissing komen tussen een dagbommenwerper met een transparante neuskegel, een aanvalsvliegtuig met een harde neusmantel met een 75 mm of 37 mm kanon en een aanvalsvliegtuig met een batterij zware machinegeweren in de neus, bedekt met een metalen kuip. De USAAF eiste aanvankelijk de installatie van een 75 mm boegkanon op alle 500 bestelde vliegtuigen, maar veranderde al snel van gedachten en eiste dat Douglas een heldere neus-dagbommenwerper ontwikkelde (aangeduid als A-26C) terwijl tegelijkertijd het A-26B-aanvalsvliegtuig werd ontwikkeld.
A-26B
Het werk aan de drie prototypes vorderde nogal langzaam, vooral gezien het feit dat de Verenigde Staten al betrokken waren bij de oorlog (de Japanse aanval op Pearl Harbor vond plaats iets meer dan een maand na het ontvangen van een legercontract). Het eerste prototype was pas in juni 1942 klaar.
Het prototype XA-26-DE (serienummer 41-19504), aangedreven door twee Pratt & Whitney R-2800-27-motoren met een startvermogen van 2000 pk, gelegen in grote gondels onder de vleugels, maakte zijn eerste vlucht op 10 juli 1942 onder de controle van testpiloot Ben Howard. De motoren draaiden driebladige propellers met variabele spoed en grote stroomlijnkappen. De eerste vlucht verliep vlot, wat Howard ertoe bracht het United States Army Air Corps te informeren dat het vliegtuig klaar was voor zijn taken. Helaas was zijn enthousiaste beoordeling onrealistisch en duurde het nog ongeveer twee jaar voordat de A-26 in dienst kwam.
De bemanning bestond uit drie personen - de piloot, de navigator / bombardier (hij zat meestal in de klapstoel rechts van de piloot, maar had ook een plaats in de transparante boeg) en de schutter, die in een compartiment achter de bommenruim onder de transparante kuip. In de beginfase van vliegproeven ontbraken beschermende wapens. In plaats daarvan werden dummy dorsale en ventrale torentjes geïnstalleerd.
De vliegeigenschappen bleken hoog, maar tijdens de tests deden zich enkele problemen voor, waarvan de ernstigste het probleem van oververhitting van de motoren was. Het probleem werd opgelost door de grote schroefkranen te verwijderen en kleine veranderingen in de vorm van de kappen. Deze wijzigingen werden onmiddellijk doorgevoerd in de productieversie van het vliegtuig.
De bewapening bestond oorspronkelijk uit twee naar voren gerichte 12,7 mm machinegeweren die aan stuurboordzijde van de romp in de boeg waren gemonteerd en twee 12,7 mm machinegeweren in elk van de twee op afstand bedienbare torentjes. Turret mounts werden door de schutter alleen gebruikt om de staart te beschermen. De schietsector werd in dit geval beperkt door de achterranden van de vleugels. De bovenste koepel werd gewoonlijk bediend door de schutter, maar deze kon zonder hoogte in de richting van de neus van het vliegtuig worden bevestigd, in welk geval de piloot vanaf de berg schoot. Tot 900 kg kon worden ondergebracht in twee compartimenten in de romp. bommen kon op vier punten onder de vleugels nog 900 kg worden geplaatst.
Als gevolg van alle vertragingen vanaf het moment van de eerste vlucht van het prototype tot de volledige deelname aan de vijandelijkheden van de A-26, gingen 28 maanden voorbij.
LTH A-26S
Bemanning, mensen 3
Lengte, meter 15, 62
Spanwijdte, meter 21, 34
Hoogte, meter 5, 56
Vleugeloppervlak, m2 50, 17
Leeg gewicht, kg 10365
Leeggewicht, kg 12519
Maximaal startgewicht, kg 15900
Energiecentrale 2xR-2800-79 "Dubbele wesp"
Vermogen, pk, kW 2000 (1491)
Kruissnelheid, km/u 570
Maximale snelheid km/u, m 600
Stijgsnelheid, m / s 6, 4
Vleugelbelasting, kg / 2 250
Stuwkracht-gewichtsverhouding, W / kg 108
Bereik met maximale bomlading, km 2253
Praktisch bereik, km 2300
Praktisch plafond, m 6735
Bewapening, machinegeweren, 6x12, 7 mm
Bomlast, kg 1814
Het uiterlijk van de "Inweider" veranderde daarna weinig. Er waren slechts drie opties: de KhA-26 (later A-26S) - een bommenwerper met een glazen neus voor de navigator-bommenwerper, A-26A - een nachtjager met een radar in de boeg en vier ventrale 20 mm kanonnen, en A-26B - een aanvalsvliegtuig met ondoorzichtige neus. De nachtjager was korte tijd in productie, maar bommenwerpers en aanvalsvliegtuigen werden massaal gebouwd op Douglas-assemblagelijnen in Long Beach, Californië, en Tulsa, Oklahoma.
Zwaar gepantserd en in staat tot 1814 kg bommen te dragen, was de A-26, met een topsnelheid van 571 km/u op een hoogte van 4.570 m, de snelste geallieerde bommenwerper in de Tweede Wereldoorlog. Ongeveer 1.355 A-26B aanvalsvliegtuigen en 1.091 A-26C bommenwerpers werden gebouwd.
De A-26V had een zeer krachtige bewapening: zes 12,7 mm machinegeweren in de boeg (later werd hun aantal verhoogd tot acht), op afstand bediende boven- en onderkoepels, elk met twee 12,7 mm machinegeweren, en tot 10 of meer 12, 7-mm machinegeweren in ondervleugel en ventrale containers.
In tegenstelling tot het Skyrader-aanvalsvliegtuig, dat ook bij de firma Douglas werd gemaakt, slaagde de A-26 Invader erin om deel te nemen aan de Tweede Wereldoorlog.
Gelanceerd in september 1944 met het 553rd Bomber Squadron gevestigd in Great Dunmow, Engeland, en binnenkort ook in Frankrijk en Italië, begon Invader luchtaanvallen tegen de Duitsers nog voordat de fabricagefouten waren gerepareerd.
De piloten waren opgetogen over de manoeuvreerbaarheid en het bedieningsgemak, maar de A-26 had een onnodig ingewikkeld en vermoeiend instrumentenpaneel en een zwak, gemakkelijk te vernietigen voorste landingsgestel. De cockpitkap was moeilijk te openen bij het verlaten van het voertuig in een noodgeval.
In de loop van de tijd zijn deze problemen opgelost.
Modificaties aan de productie A-26B (nieuwe cockpitkap, krachtigere motoren, grotere brandstofcapaciteit en andere modificaties) werden ook geïntroduceerd in de A-26C. Beginnend met de C-30-DT-serie, begonnen ze een nieuwe cockpitkap te installeren, en van de C-45-DT-serie verschenen de R-2800-79-motoren met een water-methanol-injectiesysteem in het vliegtuig, zes 12,7 mm machinegeweren in de vleugels, brandstoftanks met een groter volume en het werd mogelijk om ongeleide raketten onder de vleugels te hangen.
In het Europese operatiegebied vlogen de Inveders 11.567 missies en dropten 18.054 ton bommen. De A-26 was goed in staat om voor zichzelf op te komen bij het ontmoeten van vijandelijke jagers. Majoor Myron L Durkee van de 386th Bomber Group in Bumont (Frankrijk) boekte op 19 februari 1945 een "waarschijnlijke overwinning" op de trots van de Duitse luchtvaart, de Messerschmitt Me-262 straaljager. In Europa zijn om verschillende redenen ongeveer 67 indringers verloren gegaan, maar de A-26 heeft zeven bevestigde overwinningen in luchtgevechten.
In de Stille Oceaan toonde "Invader" ook zijn hoge efficiëntie. Met een snelheid op zeeniveau van maar liefst 600 km/u was de Invader een krachtig wapen voor aanvalsaanvallen op land- en zeedoelen. Als bommenwerper begon de A-26, na de nodige aanpassingen, in sommige delen ook de Noord-Amerikaanse B-25 Mitchell te vervangen.
De A-26 vliegtuigen waren in dienst bij de 3e, 41e en 319e bombardementsgroepen van de Amerikaanse luchtvaart in operaties tegen Formosa, Okinawa en het grondgebied van Japan zelf. De "Iniders" waren actief in de buurt van Nagasaki voordat de tweede atoombom die stad verwoestte.
Na de overwinning op Japan stond het vliegtuig, dat misschien te laat in de oorlog verscheen, op veel vliegbases in het Verre Oosten, waaronder Korea. Veel voertuigen werden aangepast voor andere taken: het SV-26V transportvliegtuig, het TV-26V/C trainingsvliegtuig, het VB-26B commandovoertuig, het EB-26C geleide raket testvoertuig en het RB-26B/C verkenningsvliegtuig verschenen.
In juni 1948 werd de categorie aanvalsvliegtuigen (Attack) geëlimineerd en werden alle A-26's heringedeeld in B-26 bommenwerpers. Nadat de niet erg succesvolle bommenwerper "Martin" B-26 "Marauder" uit dienst was genomen, verscheen de letter " B" in de aanduiding doorgegeven aan "Inveder".
De Inveiders maakten hun zeer beperkte deelname aan de Tweede Wereldoorlog in de komende 20 jaar goed. De echte erkenning kwam naar dit vliegtuig in Korea.
Ten tijde van het uitbreken van de oorlog was er slechts één US Air Force 3rd Bomber Group (3BG), bewapend met Invader-vliegtuigen, in het operatiegebied van de Stille Oceaan. Ze was gestationeerd op het Iwakuni-vliegveld in het zuidelijke deel van de Japanse eilanden. Aanvankelijk bestond het uit slechts twee squadrons: 8e (8BS) en 13e (13BS). De eerste gevechtsvlucht van de vliegtuigen van deze eenheden was gepland op 27 juni 1950. Er werd aangenomen dat de "Invaders" samen met de B-29 zware bommenwerpers de vijand zouden treffen. Maar door het weer boven zee konden de vliegtuigen niet opstijgen en werd de vlucht uitgesteld. Het weer verbeterde de volgende dag en in de vroege ochtend vertrokken 18 B-26's van 13BS. Nadat ze zich boven de zee hadden verzameld, gingen ze op weg naar Pyongyang. Het doelwit van de aanval was het vliegveld waarop de Noord-Koreaanse jagers waren gebaseerd. Daarop werden de bommenwerpers opgevangen door luchtafweerbatterijen, maar hun vuur was niet erg nauwkeurig. De "indringers" lieten explosieve fragmentatiebommen neerregenen op de parkeerplaatsen van Yak-9-vliegtuigen en vliegveldstructuren. Verschillende vliegtuigen probeerden op te stijgen om de aanval af te weren. Een jager viel onmiddellijk onder een spervuur van mitrailleurvuur van een duikende B-26 en stortte neer op de grond. De tweede, die de dood van een kameraad zag, verdween in de wolken. Na het bombardement bleek uit luchtverkenning dat 25 vliegtuigen op de grond werden vernietigd, een brandstofdepot en vliegveldstructuren werden opgeblazen. Het debuut van "Inweider" was succesvol.
Maar het was niet zonder verliezen, op 28 juni 1950 om 13 uur en 30 minuten vielen vier Noord-Koreaanse Yak-9 het vliegveld van Suwon aan. Als gevolg hiervan werd de B-26 bommenwerper vernietigd. Dit toestel bleek de eerste "Inweider" te zijn die tijdens het uitbreken van de oorlog verloren ging.
Het luchtoverwicht dat de Amerikanen in de begindagen van de oorlog hadden verworven, maakte het voor de indringers mogelijk om op elk moment dat hen schikte op missies te vliegen, zonder angst voor ontmoetingen met vijandelijke jagers. De officiële Amerikaanse rapporten over de verliezen van de Noord-Koreaanse vliegtuigen waren echter te optimistisch. De gevechtsvliegtuigen van Noord-Korea bleven bestaan. Op 15 juli 1950 werden B-26 bommenwerpers aangevallen door twee Yak-ninths. Een van de "Invaders" was ernstig beschadigd en bereikte zijn vliegveld nauwelijks. Drie dagen later werd het vliegveld van de succesvolle Yaks ontdekt en een groep Shooting Star-straaljagers werd gestuurd om het te vernietigen. De kleine vuurkracht van de F-80's, die vanuit Japan opstegen, stond niet toe dat het vliegveld volledig werd vernietigd en op 20 juli verschenen de Inweaders eroverheen en voltooiden de klus. De landingsbaan en meer dan een dozijn strijders werden vernietigd.
In de kritieke dagen van de oorlog werd de belangrijkste taak van de "Invaders" beschouwd als de directe ondersteuning van de terugtrekkende troepen. Daarvoor waren twee squadrons voertuigen duidelijk niet genoeg. Om de 3BG te versterken begon de Amerikaanse luchtmacht in augustus 1950 met het trainen en bemannen van de 452e Reserve Bomber Group. Pas in oktober vloog de groep naar Japan naar de vliegbasis Milo. Het omvatte de 728, 729, 730 en 731 Reserve Squadrons van de United States Air Force. Tegen die tijd was de situatie aan het front radicaal veranderd en was de B-26 niet langer nodig om de terugtrekkende eenheden te dekken, omdat de frontlinie de Chinese grens naderde.
Het uiterlijk van de Sovjet MiG-15 had een sterke invloed op de verdere tactiek van het gebruik van de Inweders. Overdag werd het gevaarlijk om te vliegen en de B-26 schakelde vooral over op nachtvluchten. Tegelijkertijd eindigde het tijdperk van groepsinvallen. Het "paar" werd de belangrijkste gevechtseenheid. Elke avond gingen de vliegtuigen de lucht in met als enig doel de communicatie van de vijand te vernietigen en hem te beletten zijn troepen per spoor en over de weg te bevoorraden. Met andere woorden, de B-26 vloog om het gevechtsgebied te isoleren. Na 5 juni 1951 begon de B-26 actief deel te nemen aan de operatie "Wurgen" ("Wurging"). In overeenstemming met het plan van de operatie werd een voorwaardelijke strook van één graad breed over het Koreaanse schiereiland getrokken, waarbij het smalste deel van het schiereiland werd doorkruist. Alle wegen die binnen deze strook passeerden, waren verdeeld over de takken van de luchtvaart. De "indringers" van de luchtmacht kregen het westelijke deel van de strook ten noorden van Pyongyang tot hun beschikking. Doelen werden visueel gedetecteerd: locomotieven en auto's - door verlichte koplampen en lichten, en reparatieteams op de sporen - door vuren en lantaarns. Aanvankelijk slaagden de Invaders erin de vijand te verrassen en elke nacht brachten de Koreanen neergestorte treinen en brandende konvooien. Toen begonnen de Noord-Koreanen vroegtijdige waarschuwingsposten op te zetten op de heuvels naast de wegen. Het geluid van een vliegend vliegtuig duidde op de noodzaak om de lichten te doven of het werk op te schorten. Op bijzonder belangrijke plaatsen werden een tiental luchtafweergeschut aan de waarschuwingsposten toegevoegd. Amerikaanse verliezen door luchtafweergeschut namen sterk toe en de effectiviteit van de invallen nam af. In plaats van vooraf geselecteerde doelen te raken, gaven de piloten de voorkeur aan minder gevaarlijke vrijjagende vluchten.
De pakhuizen en dokken van deze belangrijke oostelijke haven werden het zwaarst getroffen door de vernietigende bommen die in 1951 door de B-26 Invader in Wonsan werden afgeworpen.
Eind 1951 verscheen een speciale eenheid, het 351st Fighter Aviation Regiment of Night Interceptors, als onderdeel van de Sovjet-luchtvaarteenheden die in China waren gestationeerd. Hij was gevestigd in Anshan. De piloten van het regiment vlogen op La-11-zuigerjagers. De afwezigheid van een zoekradar aan boord van het vliegtuig bemoeilijkte het zoeken naar doelen en de jagers werden via de radio aangestuurd vanaf radarposten op de grond, die alleen beschikbaar waren in het Andong-gebied. Deze omstandigheid beperkte het operatiegebied van nachtbommenwerpers ernstig. Hun eerste slachtoffer was echter de Invader-nachtbommenwerper. Senior luitenant Kurganov schreef de overwinning op.
Tijdens de oorlog waren er tijden dat de Invaders ook moesten optreden als nachtonderscheppers. Dus in de nacht van 24 juni 1951 vond een B-26 van het 8e squadron van 3VS, die over zijn grondgebied vloog, een Po-2 lichte bommenwerper recht ervoor. Waarschijnlijk kwamen de Koreanen terug van het bombardement op de Amerikaanse vliegbasis K-6 (Suwon). De week ervoor hadden Po-2's zware verliezen toegebracht aan de Amerikaanse luchtmacht, waarbij ongeveer 10 F-86-jagers in Suwon werden vernietigd. De B-26V-piloot was niet verrast en vuurde een salvo af met alle wapens aan boord. Po-2 explodeerde.
In 1951 verschenen verschillende B-26 Pathfinder-vliegtuigen met radar aan het front. De Pathfinder-radar kan kleine bewegende doelen zoals locomotieven en vrachtwagens detecteren. Ze begonnen te worden gebruikt als leiders van stakingsgroepen en vliegtuigen voor het aanwijzen van doelen. De navigator was verantwoordelijk voor het bedienen van de radar tijdens de vlucht. Nadat hij het doel had gevonden, gaf hij commando's aan de piloot als de Pathfinder als leider optrad, of stuurde hij de aanvalsgroep via de radio naar het doel. De laatste B-26 sortie in Korea vond plaats op 27 juli 1953.
In totaal vlogen B-26-vliegtuigen tijdens de Koreaanse Oorlog 53.000 sorties, waarvan 42.400 - 's nachts. Als resultaat hebben de Invaders volgens Amerikaanse gegevens 39.000 auto's, 406 stoomlocomotieven en 4.000 treinwagons vernietigd.
Het lijkt erop dat de actieve ontwikkeling van straalvliegtuigen had moeten bijdragen aan de snelle terugtrekking van zuiger "Inweders", maar gedurende deze periode begon het vliegtuig actief te worden gebruikt in andere landen, en bijna iedereen gebruikte het in gevechten. Franse auto's vochten eind jaren '40 en begin jaren '50 in Indochina, Indonesische werden gebruikt tegen partizanen. Even later moesten ook de Fransen vliegtuigen inzetten voor contraguerrilla-operaties in Algerije. Misschien is dit de aanleiding geweest voor het Amerikaanse bedrijf "On Mark Engineering" om de "Inweider" te ontwikkelen en er een gespecialiseerde machine van te maken voor het bestrijden van partizanen. De belangrijkste inspanningen waren gericht op het verbeteren van de bewapening, het verhogen van de gevechtsbelasting en het verbeteren van de start- en landingseigenschappen. In februari 1963 ging een prototype van een nieuwe wijziging van de B-26K van start en na succesvolle tests, van mei 1964 tot april 1965, werden 40 voertuigen omgebouwd. De belangrijkste verschillen tussen deze vliegtuigen waren de krachtigere (2800 pk) R-2800-103W-motoren, 8 machinegeweren van 12,7 mm in de boeg, pylonen onder de vleugels voor de ophanging van wapens (de totale belasting nam toe tot bijna 5 ton - 1814 kg in het bommenruim en 3176 kg onder de vleugel) en extra brandstoftanks aan de vleugeltips. De bemanning werd teruggebracht tot twee personen. Verdedigingswapens zijn geëlimineerd.
Al snel was de B-26K al in oorlog in Zuid-Vietnam, waardoor het tijdperk van het beste zuigervliegtuig werd gecombineerd met straalmotoren van de derde generatie.
In het voorjaar van 1966 werd besloten de B-26K in Zuidoost-Azië in te zetten om het offensief van troepen onder leiding van Ho Chi Minh vanuit Noord-Vietnam naar Laos tegen te gaan. Aangezien het noordoosten van Thailand veel dichter bij het voorgestelde operatiegebied in het zuiden van Laos lag dan de bases in Zuid-Vietnam, besloot de Amerikaanse regering om de B-26K daar te plaatsen. Halverwege de jaren 60 stond Thailand echter niet toe dat bommenwerpers op zijn grondgebied werden gestationeerd en in mei 1966 werden de vliegtuigen teruggebracht naar de oude benaming van het A-26A-aanvalsvliegtuig.
De A-26A, ingezet in Zuidoost-Azië, werd toegewezen aan het 606th Air Commando Squadron in Thailand. In gevechten stonden de vliegtuigen van dit squadron bekend als de Lucky Tiger. Formatie A-26A van Air Commando 603 Squadron heette officieel Detachment 1 en verbleef zes maanden in Thailand. Omdat de acties in Laos onofficieel waren, droeg de A-26A in Zuidoost-Azië geen nationale insignes. De lange, smalle richel van Laos langs de noordgrens van Vietnam werd bekend als de Steel Tiger en werd het primaire doelwit van de A-26A.
De meeste A-26A-vluchten in Laos vonden 's nachts plaats, omdat het Noord-Vietnamese luchtverdedigingssysteem de missies overdag van langzame vliegtuigen met zuigermotoren te riskant maakte. Vrachtwagens waren een van de belangrijkste doelen van Counter Invader. Af en toe was de A-26A uitgerust met een AN/PVS2 Starlight nachtkijker. De meeste vliegtuigen waren uitgerust met ondoorzichtige bogen, maar op verschillende vluchten waren de vliegtuigen uitgerust met glazen bogen. In december 1966 had de A-26A 99 vrachtwagens vernietigd en beschadigd.
Volgens specificatie zou de A-26A een maximale gevechtsbelasting kunnen dragen van 8.000 pond op pylonen onder de vleugels en 4.000 pond op interne ophangingen. Om de manoeuvreerbaarheid te verbeteren en de belasting van de vliegtuigconstructie tijdens vluchten te verminderen, was het laadvermogen echter meestal enigszins. Typische gevechtsladingen waren pylonen onder de vleugels, ophanging van twee SUU-025-containers met fakkels, twee LAU-3A-containers met raketten en vier CBU-14-clusterbommen. Later werden SUU-025 en LAU-3A vaak vervangen door BLU-23 containers met 500 pond napalm gevederde bommen of een vergelijkbare BLU-37 container met 750 pond bommen. Het was ook mogelijk om M31 en M32 brandbommen, M34 en M35 brandbommen, M1A4 fragmentatiebommen, M47 witte fosforbommen en CBU-24, -25, -29 en -49 clusterbommen mee te nemen. Bovendien kon het vliegtuig 250-pond Mk.81 multifunctionele bommen, 500-pond Mk.82 en 750-pond M117-bommen vervoeren.
De nachtmissies van de A-26A werden geleidelijk overgenomen door gevechtshelikopters, de AC-130A en AC-130E en Counter Invader-vliegtuigen werden tegen november 1969 geleidelijk uit de strijd teruggetrokken. Tijdens de vijandelijkheden werden 12 van de 30 in Thailand gestationeerde vliegtuigen neergeschoten.
De Douglas A-26 (later opnieuw aangewezen als B-26) De Invader was een van de meest prominente Amerikaanse dag-tweemotorige bommenwerpers van de Tweede Wereldoorlog. Ondanks het feit dat het vliegtuig pas in het voorjaar van 1944 in dienst kwam bij de eenheden, werd het in de laatste oorlogsmaanden algemeen bekend tijdens een aantal operaties in de Europese en Pacifische operatiegebieden. Na de oorlog bleef de Invader in grote aantallen bij de Amerikaanse luchtmacht en werd hij veelvuldig gebruikt tijdens de Koreaanse oorlog. Vervolgens werd het toestel in beide fasen van het Vietnam-conflict ingezet: eerst door de Franse luchtmacht, daarna door de Amerikaan. Hoewel de laatste Invaders in 1972 met pensioen gingen bij de Amerikaanse luchtmacht, bleven verschillende andere landen ze nog een aantal jaren gebruiken. Indringers zijn ook gebruikt in een aantal kleine gewapende conflicten en zijn gebruikt in verschillende geheime operaties, waaronder de afgebroken aanval op Cuba's Varkensbaai in 1961.
A-26 was in dienst bij 20 landen: Frankrijk, Brazilië, Chili, China, Colombia, Congo, Cuba, Guatemala, Dominicaanse Republiek, Indonesië, Laos, Honduras, Mexico, Nicaragua, Peru, Portugal, Groot-Brittannië, Saoedi-Arabië, Turkije en Zuid-Vietnam. Pas na 1980 werd de "oorlogsverf" eindelijk van dit vliegtuig verwijderd en is nu uitsluitend te zien in musea en privécollecties. Enkele tientallen A-26's zijn nog in vliegconditie en nemen permanent deel aan verschillende vliegshows.
