De rode keizer. Stalin bouwde aan een samenleving van de 'gouden eeuw' waarin de mens een schepper was, een schepper. Vandaar zijn talrijke creatieve projecten gericht op de ontwikkeling en welvaart van de Russische staat en het Russische volk.
Transpolaire snelweg
De stalinistische regering realiseerde zich dat de Siberische spoorweg alleen niet genoeg was voor de connectiviteit van de Sovjet-Unie. En na de Grote Patriottische Oorlog werd het duidelijk dat de noordelijke strategische communicatie - de Noordelijke Zeeroute - kwetsbaar is voor potentiële tegenstanders. De belangrijkste havens, Moermansk en Archangelsk, bevinden zich dicht bij de noordwestelijke grens, en in het geval van een nieuwe grote oorlog met het Westen, kunnen ze worden geblokkeerd. Ook leidde dit pad tot de vestiging en economische ontwikkeling van het Russische noorden.
Het is vermeldenswaard dat het idee om de Great Northern Railway te bouwen nog steeds in het Russische rijk was. Er werden projecten voorgesteld voor de aanleg van een weg van de Barentszzee naar de grote rivieren van Siberië met een verdere voortzetting naar de Tataarse Straat, dat wil zeggen naar de Stille Oceaan. Maar toen werden deze projecten niet uitgevoerd vanwege de complexiteit van de route, de enorme materiële kosten, onderontwikkeling en lage bevolkingsdichtheid van de gebieden ten noorden van de Transsib. In 1928 keerde het idee terug om de Atlantische, Noord- en Stille Oceaan per spoor met elkaar te verbinden. In 1931 werd dit plan uitgesteld, waarbij de nadruk lag op de ontwikkeling van het oostelijk deel van de Noordelijke Zeeroute. De Grote Vaderlandse Oorlog heeft laten zien dat een snelweg in het noorden noodzakelijk is. Aanvankelijk werd besloten om een nieuwe haven te bouwen in de Golf van Ob in het gebied van Kaap Kamenny en deze te verbinden met een 700 kilometer lange spoorlijn naar de bestaande vestiging Kotlas-Vorkuta. De bouw werd toevertrouwd aan de GULZhDS (hoofdafdeling van de bouw van de kampspoorweg) van het NKVD-Ministerie van Binnenlandse Zaken van de USSR. De weg werd aangelegd door gevangenen en burgerarbeiders.
Al snel werd duidelijk dat de Golf van Ob niet geschikt was voor de aanleg van een haven. Begin 1949 vond een ontmoeting plaats tussen I. V. Stalin, L. P. Beria en N. A. Frenkel (hoofd van de GULZhDS). Er werd besloten de bouw op het Yamal-schiereiland stop te zetten, niet de weg naar Kaap Kamenny te leiden en te beginnen met de aanleg van een 1290 kilometer lang pad naar de benedenloop van de Yenisei, langs de Chum - Labytnangi - Salekhard - Nadym - Yagelnaya - Pur - Taz - Yanov Stan - Ermakovo - Igarka-lijn, met de aanleg van een haven in Igarka. Verder was het de bedoeling om de lijn van Dudinka uit te breiden naar Norilsk.
Bouwafdeling nr. 502, die bezig was met de aanleg van een spoorlijn van het Chum-station van de Pechora-spoorweg naar Kaap Kamenny met een aftakking naar Labytnangi, werd geliquideerd. Er werden twee nieuwe afdelingen gevormd - westelijke nummer 501 met een basis in Salekhard, die verantwoordelijk was voor het gedeelte van Labytnangi naar de rivier. Pur en Oost-directoraat nr. 503 met een basis in Igarka (vervolgens verplaatst naar Ermakovo), die een lijn bouwde van Pur naar Igarka.
De bouw verliep in een vrij snel tempo. Op het westelijke deel werd een jaar lang 100-140 km spoor overgedragen. In augustus 1952 werd het verkeer tussen Salekhard en Nadym geopend. In 1953 werd het vullen van de dijk bijna tot Pura uitgevoerd, een deel van de rails werd gelegd. In het oostelijk deel verliepen de zaken trager, waren er minder handen en was het moeilijker om materialen aan te leveren. Langs de hele weg werd een telegraaf- en telefoonlijn aangelegd. Tegen de tijd van Stalins dood in maart 1953 was er meer dan 700 kilometer van de 1290 kilometer gelegd, ongeveer 1100 kilometer. Er bleef ongeveer een jaar over voor de inbedrijfstelling.
Al in maart 1953 werd echter al het werk stopgezet en toen volledig stopgezet. De arbeiders werden uitgeschakeld, een deel van de uitrusting en materialen werden ook verwijderd, maar de meeste werden gewoon achtergelaten. Als gevolg hiervan bleek het creatieve werk van tienduizenden mensen, de bestede tijd, inspanningen en materialen, tientallen miljarden volle roebels - alles bleek tevergeefs. Het belangrijkste project voor het land en de mensen, dat uiteraard zou zijn doorgegaan, werd begraven. Zelfs vanuit puur economisch oogpunt (zonder de strategische noodzaak om de connectiviteit van de staat te verbeteren, van militair belang), leidde het besluit om de aanleg van de Transpolar Mainline in zo'n hoge mate van gereedheid af te zien tot grotere verliezen voor de staat schatkist dan wanneer de weg was voltooid. Bovendien had het kunnen en moeten worden uitgebreid tot de industriële regio van Norilsk, waar al rijke afzettingen van koper, ijzer, nikkel en steenkool werden ontwikkeld.
Het feit dat de aanleg van de transpolaire spoorlijn een noodzakelijke en objectieve stap was, blijkt uit het feit dat dit project al in het moderne Rusland tot op zekere hoogte is teruggekeerd. Dit is de zogenaamde noordelijke breedtedoorgang, die de westelijke en oostelijke delen van de Yamalo-Nenets Autonome Okrug moet verbinden en dan oostwaarts moet doorgaan naar Igarka en Dudinka.
Sachalin-tunnel
Het andere gigantische infrastructuurproject van Stalin is de Sakhalin-tunnel. Dit project wordt ook regelmatig herinnerd in het moderne Rusland en is zelfs gepland om te worden uitgevoerd, maar al in de vorm van een brug (in het najaar van 2019 nam de Russische Spoorwegen de bouw van een spoorbrug naar Sakhalin op in het investeringsprogramma voor 2020- 2022).
De tunnel naar Sakhalin was, net als de Noordelijke Spoorweg, van militair belang (snelle overdracht van troepen naar het eiland bij oorlogsdreiging in het Verre Oosten) en economisch. Voor de ontwikkeling van het Verre Oosten was een groot infrastructuurproject nodig. Luchtvaart en veerdiensten zijn onvoldoende voor Sakhalin. Bij stormachtig weer is het eiland onbereikbaar, in de winter bevriest de Tataarse Straat, ijsbreker escorte is vereist.
Het idee van een tunnel naar Sachalin is ontstaan in het Russische rijk, maar werd niet uitgevoerd. Ze keerden er al in de Sovjettijd naar terug. In 1950 pleitte Stalin persoonlijk voor een project om Sakhalin via een spoorlijn met het vasteland te verbinden. Er zijn opties overwogen met een veerpont, een tunnel en een brug. Op 5 mei 1950 nam de Raad van Ministers van de USSR een besluit om een tunnel en een reserve zeeveerboot te bouwen. Het ministerie van Binnenlandse Zaken en het ministerie van Spoorwegen van de USSR waren verantwoordelijk voor de bouw van de tunnel. Het technisch ontwerp is gemaakt in het najaar van 1950. Een deel van de route ging langs het eiland Sakhalin - van het station van Pobedino naar Kaap Pogibi (het begin van de tunnel), slechts 327 km. De lengte van de tunnel zelf van Kaap Pogibi op Sachalin tot Kaap Lazarev op het vasteland zou ongeveer 10 km bedragen (het smalste gedeelte van de zeestraat werd gekozen). Op het vasteland zouden ze een aftakking bouwen van Kaap Lazarev naar het Selikhin-station op het gedeelte Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. In totaal ruim 500 km. De tunnel zou eind 1955 in gebruik worden genomen.
Ongeveer 27 duizend mensen waren betrokken bij de bouw - gevangenen, voorwaardelijke vrijlating, burgerarbeiders en militairen. Tegen de tijd van de dood van Joseph Stalin was er meer dan 100 km van de spoorlijn aangelegd op het vasteland, waren de voorbereidende werkzaamheden aan Sakhalin nog aan de gang (gebrek aan uitrusting, materialen, problemen met de levering), werd er gewerkt aan de aanleg van een veerboot. Na de dood van Stalin werd het project geannuleerd. Dit was duidelijk weer een stommiteit of sabotage. Dus een van de bouwers van de tunnel, ingenieur Yu. A. Koshelev, merkte op dat alles beschikbaar was om het werk voort te zetten - goed opgeleide specialisten en arbeiders, machines, uitrusting en materialen. De bouwers “wachtten op het bevel om de bouw te hervatten. We schreven hierover naar Moskou, vroegen en smeekten. Ik beschouw het beëindigen van de bouw van de tunnel als een soort wilde, belachelijke fout. Inderdaad, miljarden roebels van mensengeld, jaren van wanhopig werk werden in de tunnel geïnvesteerd. En het allerbelangrijkste is dat het land echt een tunnel nodig heeft…”Pas in de jaren 70 werd er een ferryovertocht gelanceerd.
Zo hebben de "erfgenamen" van Stalin schade toegebracht aan het defensievermogen van de USSR-Rusland, en hebben ze de infrastructurele en economische ontwikkeling van Sachalin en de regio als geheel vele decennia vertraagd.
Het vierde bevaarbare kanaal van Stalin
Sinds 1931 werden in Rusland in opdracht van Stalin consequent kanalen aangelegd. Het eerste was het Witte Zee-Oostzeekanaal (1931-1933), dat de Witte Zee verbond met het Onegameer en toegang had tot de Oostzee en de Wolga-Oostzee. Het tweede kanaal is de Wolga-Moskou (1932-1938), die de Moskou-rivier met de Wolga verbond. Het derde kanaal was het Volga-Don-kanaal (1948-1953), dat de rivieren Wolga en Don verbindt op het punt van hun dichtste nadering op de landengte van Volgodonsk en tegelijkertijd een verbinding vormt tussen de Kaspische Zee en de Zee van Azov.
De plannen van Stalin omvatten ook een vierde kanaal - het Main Turkmeens-kanaal, van de Amu Darya-rivier tot Krasnovodsk. Het was nodig voor de bewatering en drooglegging van Turkmenistan en maakte deel uit van het grotere programma van Stalin om de natuur te transformeren. Ook voor verzending van de Wolga naar de Amu Darya. De lengte zou meer dan 1200 km bedragen. De breedte van het kanaal was meer dan 100 m, de diepte was 6-7 m. Aan het begin van het kanaal werd een enorme dam gebouwd in Takhiatash, die werd gecombineerd met een waterkrachtcentrale. 25% van de afvoer van de Amu Darya zou worden omgeleid naar een nieuw kanaal. Het Aralmeer moest het niveau verlagen en de gronden die vrijkwamen tijdens de terugtrekking van de zee zouden voor landbouw worden gebruikt. Rond het kanaal was het de bedoeling om duizenden kilometers hoofd- en distributiekanalen, reservoirs, drie waterkrachtcentrales van elk 100.000 kilowatt te bouwen.
De voorbereidende werkzaamheden begonnen in 1950. Bij de bouw waren 10-12 duizend mensen betrokken. De voltooiing van de titanische constructie was gepland voor 1957. Na de dood van Stalin werd het project gesloten. Formeel gezien de hoge kosten. In 1957 begonnen ze in plaats van het Turkmeense kanaal met de aanleg van het Karakum-kanaal. De bouw werd regelmatig onderbroken en werd pas in 1988 voltooid.
Interessant is dat dit project van Stalin zijn wortels had in het pre-revolutionaire Rusland. In feite materialiseerde de Sovjetleider gedurfde en geavanceerde plannen voor zijn tijd, die lange tijd vergeten waren. Dus in de jaren 1870 waren officieren van de Russische generale staf bezig met het nivelleren van de nieuwe bezittingen van het Russische rijk in Centraal-Azië. Van 1879-1883. een expeditie onder leiding van kolonel Glukhovsky werkte in Turkestan. Het kostte bijna tien jaar om de oude takken van de voormalige delta van de Amu Darya, het droge kanaal (Uzboy) in de richting van de Kaspische Zee en de Sarakamysh-depressie te bestuderen. Op basis van de resultaten van geodetische onderzoeken werd een project opgesteld: "De passage van de wateren van de Amu Darya-rivier langs zijn oude kanaal in de Kaspische Zee en de vorming van een continue water Amu Darya-Kaspische route vanaf de grenzen van Afghanistan langs de Amu Darya, de Kaspische, Wolga en Mariinsky systeem naar St. Petersburg en de Oostzee." Het project werd echter gehackt en Glukhovsky werd "gek" genoemd.
Stalins plan voor de transformatie van de natuur
Stalin bouwde aan een samenleving van de 'gouden eeuw' waarin de mens een schepper was, een schepper. Vandaar zijn plan voor "The Great Transformation of Nature" - een uitgebreid programma voor de wetenschappelijke regulering van de natuur in de Sovjet-Unie. Het programma is ontwikkeld door uitstekende Russische wetenschappers. Het plan werd aangenomen op initiatief van de Sovjetleider en uitgevoerd door een resolutie van de Raad van Ministers van 20 oktober 1948. Het is lange tijd ontworpen - tot 1965. Het was gebaseerd op het creëren van krachtige bosgordels in de steppe- en steppe-zones van het land met een lengte van duizenden kilometers; invoering van vruchtwisselingen van gras; aanleg van vijvers, reservoirs en irrigatiekanalen.
Het effect was verbluffend: de opbrengst van granen, groenten, grassen nam toe, de processen van bodemerosie vertraagden, ze herstelden, bosgordels beschermden velden en gewassen, verschrikkelijke zand- en stofstormen stopten. Zorgde voor voedselzekerheid van de staat. De bossen werden hersteld. Er werden duizenden nieuwe stuwmeren aangelegd, een groot stelsel van waterwegen. De nationale economie kreeg goedkope elektriciteit, water werd gebruikt om velden en tuinen te irrigeren.
Helaas werden tijdens Chroesjtsjov's tijd veel programma's vernietigd of vervormd. Dit leidde tot grote problemen in de landbouw, een daling van de oogstopbrengsten en een schending van de voedselzekerheid in Rusland. Na de ineenstorting van de USSR, toen Rusland onderdeel werd van het kapitalistische wereldsysteem en de normen van de consumptiemaatschappij - de samenleving van het 'gouden kalf', zelfvernietiging en uitroeiing van mens en natuur - in ons leven werden geïntroduceerd, werd de situatie veel erger geworden. We zijn getuige van een wereldwijde crisis in de biosfeer. Overal worden bossen vernietigd, reservoirs vervuild, zoals alles in de buurt. Als gevolg hiervan worden de rivieren ondiep, in het voorjaar zijn er "onverwachte" overstromingen en in de zomer zijn er vreselijke branden. Het hele land was veranderd in een vuilnisbelt. Dit zijn allemaal de gevolgen van het verlaten van de stalinistische samenleving van schepping en dienstbaarheid, waar de mens de schepper is. Nu maakt onze samenleving deel uit van een wereldwijd systeem van consumptie en zelfvernietiging. De mens is veranderd in een consumentenslaaf, een 'virus' dat zijn eigen wieg vernietigt - de aarde. Vandaar dat talrijke destructieve tendensen leiden tot een wereldwijde ecologische catastrofe.
Nieuwe keizerlijke cultuur
Een van de vele projecten van de rode keizer is de keizerlijke cultuur. “Alle rijkdom aan cultuur moet opgeëist worden door de nieuwe realiteit. Cultuur moet de levengevende bodem van een nieuw leven worden!” Dit is wat Stalin zei. Cultuur in het stalinistische rijk werd een technologie voor de belichaming van het ideaal - het beeld van een mogelijke, waarschijnlijke en gewenste toekomst. Ze overtuigde mensen, vooral jonge generaties, van de realiteit van de nieuwe wereld, de beschaving van de toekomst. Waar een persoon zijn creatieve, intellectuele en fysieke potentieel volledig onthult, de diepten van de oceanen en de ruimte verkent. De droom kwam uit "hier en nu". In de stalinistische USSR zagen mensen hoe het land in een zeer snel tempo ten goede veranderde, gewoon geweldig.
De Sovjet (stalinistische) cultuur was gebaseerd op de beste tradities van de Russische cultuur. Bij Lomonosov, Poesjkin, Lermontov, Dostojevski en Tolstoj. Over Russische heldendichten, sprookjes, Alexander Nevsky en Dmitry Donskoy, Alexander Suvorov en Mikhail Kutuzov, Fyodor Ushakov en Pavel Nakhimov. Over de matrixcodes van de Russische beschaving. Waar het goede altijd triomfeert over het kwade, waar het algemene hoger is dan het bijzondere, solidariteit hoger is dan individualiteit, wederzijdse hulp hoger dan egoïsme. De Russische cultuur bracht licht en gerechtigheid.
Daarom werden onder Stalin huizen en paleizen van cultuur geopend in alle min of meer belangrijke nederzettingen. Daarin kregen kinderen de basiskennis van kunst en cultuur, werden massaal betrokken bij creativiteit, creatie. Ze zongen, speelden muziekinstrumenten, traden op in volkstheaters, studeerden in studio's en laboratoria, maakten amateurfilms, enz.
Vandaar de stalinistische architectuur. Tentoonstelling van de prestaties van de nationale economie (VDNKh), de metro van de hoofdstad, de wolkenkrabbers van Stalin - monumenten van de keizerlijke cultuur. Onder Stalin werden huizen mooi en comfortabel gebouwd voor het leven ("Stalin's"). Het uiterlijk van het rode rijk was mooi en aantrekkelijk. Onder Chroesjtsjov introduceerden ze saaiheid en ellende ("Chroesjtsjovs mythe van woningbouw").
Zo leidde Stalin de staat en het volk naar 'Happy Tomorrow', 'naar de sterren'. Rusland was de wereldleider in het creëren van een rechtvaardige orde en samenleving, gaf de mensheid een echt alternatief voor het westerse project van menselijke slavernij. Ze liet me zien hoe ik moet leven. Fatsoenlijk, eerlijk werk, creatie. De Rode Keizer nam het "voltooide land" over en liet een supermachtrijk achter. Na de dood van Stalin werd de deur naar "Morgen" echter gesloten voor de Russen. Met Chroesjtsjov begon de "perestrojka-de-stalinisatie", waardoor Rusland en ons volk deel gingen uitmaken van het wereldwijde slavenhouderijsysteem, waar onze plaats een kolonie is en een hulpbron voor de "elite".
