Succesvolle ervaring in het gebruik van zeemijnwapens tijdens de Russisch-Turkse oorlog van 1877-1878. zorgde voor meer aandacht van de kant van het bevel over de Russische marine voor de ontwikkeling van tactische methoden om oorlog te voeren met een mijn en methoden voor het leggen van mijnenvelden. Het moest mijnenvelden van twee soorten regelen. Barrières van het eerste type werden geïnstalleerd in de wateren van hun bases, kustversterkingen en havens. Het was hun taak om te voorkomen dat vijandelijke marineformaties binnendringen in posities die geschikt waren voor de operatie van marine-artillerie. Deze barrières werden in de meeste gevallen vooraf geplaatst, vaak in vredestijd op basis van hydrografische metingen, en werden aangestuurd vanuit kustmijnstations. Obstakels van het tweede type waren gepland om te worden geproduceerd tijdens de actieve fase van de oorlog in de wateren van vijandelijke havens, in gebieden waar vijandelijke squadrons verzameld en gemanoeuvreerd werden, evenals op zeetransportcommunicatie. Deze velden moesten in het geheim worden aangelegd, zonder voorafgaande hydrografische studies van watergebieden. Ze moesten ook autonoom zijn, d.w.z. automatisch ontploffen bij contact met de romp van een vijandelijk schip of vaartuig.
Het probleem van autonomie werd verwijderd met de komst van verbeterde galvanische inslagmijnen van het Hertz-systeem. De installatie van actieve mijnenvelden, uitgevoerd tijdens het varen met regelmatige tussenpozen en op een bepaalde diepte, werd mogelijk dankzij een aantal originele uitvindingen van officieren van de Russische vloot aan het einde van de 19e eeuw. Dit alles maakte de weg vrij voor de aanleg van een speciale mijnlaag.
De kwestie van het bouwen van mijntransporten voor de Zwarte Zee werd voor het eerst aan de orde gesteld door het Ministerie van Oorlog. Begin 1889 stelde het voor om twee schepen te bouwen die spervuurmijnen konden vervoeren en installeren om de bescherming van de kust van de Zwarte Zee te versterken. Speciaal hiervoor opende het ministerie van Financiën in juni van hetzelfde jaar een lening van een speciaal geheim fonds voor een bedrag van 800 duizend roebel. voor de bouw van twee mijntransporten en 324 duizend voor een toename van de voorraad mijnen. De ontwikkeling van het project werd toevertrouwd aan de Marine Department en op 13 september kreeg de Marine Technical Committee (MTK) de taak om tekeningen en specificaties op te stellen. Om geld te besparen en de bouwtijd te verkorten, werd besloten om stoommachines en ketels te gebruiken die verwijderd waren van de stoomboot "Experience" (het voormalige "ronde" jacht "Livadia"); Het was deze omstandigheid die bepalend was bij de keuze van de belangrijkste kenmerken van schepen - een waterverplaatsing van 2885 ton, lengte 87, 8, breedte 13, 4, diepgang (achtersteven) 5, 6 m.
Na zich vertrouwd te hebben gemaakt met de belangrijkste elementen van het project, merkte het commando van de Zwarte Zeevloot terecht op dat deze te lange en diepliggende schepen met één rotor niet zouden voldoen aan de taken van het leggen van mijnenvelden. In algemene termen formuleerde het de belangrijkste eisen voor voertuigen voor het leggen van mijnen in de Zwarte Zee. Installatie met dubbele schacht, verdieping niet meer dan 4, 6 m, snelheid bij volledige belasting (13 knopen) en voldoende manoeuvreerbaarheid voor operaties als onderdeel van een squadron. Op basis hiervan verwierp het Maritieme Ministerie het initiële project van de MTK en gaf opdracht tot het opstellen van een programma voor het bestellen van schepen naar een particuliere fabriek, gebaseerd op de volgende voorwaarden: een waterverplaatsing van ongeveer 1200 ton, een mechanische installatie met dubbele schroef, een snelheid van 15 knopen, de kosten van elk zijn niet meer dan 400 duizend roebel.
In de nieuwe technische specificaties ontwikkeld door de ITC, goedgekeurd op 20 februari 1890, werd opgemerkt dat het transport van zodanige afmetingen moet zijn dat het voldoet aan alle eisen die eraan worden gesteld, maar tegelijkertijd niet verder mag gaan dan 400 duizend roebel. Zo werd de aannemer gevraagd om twee schepen te bouwen met een lengte-breedteverhouding van niet meer dan zes en een diepgang van niet meer dan 4,5 m. De metacentrische hoogte is ongeveer 0,9 m met een halve voorraad kolen en mijnen; twee stoommachines met een drievoudige expansie met een totaal vermogen dat voldoende is om 14 knopen te bereiken; kolenreserve voor 1000 mijl op volle snelheid; artilleriebewapening - zes 47- en vier 37-mm kanonnen met een munitielading van respectievelijk 3.000 en 4.000 rondes, mijn - 350-500 mijnen met ankers; voorzien van hulpzeiltuigage met een ontwikkelde mast en daardoor karakteristieke "klipper"-formaties van de voorsteven met een kleine boegspriet.
Begin maart 1890 werd de opdracht naar verschillende fabrieken tegelijk gestuurd - Nyulandsky (Noorwegen), Bergsund (Stockholm), Burmeister og Wein (Kopenhagen) en Creighton (Abo). Drie weken later was de Zweedse naamloze vennootschap Motala bij de wedstrijd betrokken. De Hoofddirectie Scheepsbouw en Toelevering (GUKiS) ontving in mei de eerste opties voor ontwerpontwikkelingen en bouwvoorwaarden. Het project van Motal bleek het beste te zijn, maar MOTC stuurde het onmiddellijk terug voor correctie na het te hebben bekeken. De tekeningen en specificaties die na de revisie zijn ontvangen, zijn goedgekeurd. Op 29 september heeft Motal's vertrouwde vertegenwoordiger, ingenieur A. G. Vesblad en het hoofd van de GUKiS, vice-admiraal V. I. Popov tekende een contract voor de bouw van twee mijntransporten in Göteborg op de Lindholmen-scheepswerf en hun levering aan de Zwarte Zee. De kosten van elk werden bepaald op 40,3 duizend pond sterling, inclusief verzendkosten; Het bedrijf beloofde het eerste transport binnen 12, het tweede - 15 maanden vanaf de datum van ondertekening van het contract te bouwen. De ontwerpverplaatsing bij een achterstevendiepgang van 4,57 m (95 ton kolen en 425 min) was 1360 ton, de lengte bij de waterlijn 62, 18, de breedte midscheeps zonder beplating was 10, 36 m.
Tien waterdichte schotten die het levende dek bereikten, verdeelden de romp in 15 geïsoleerde compartimenten; in het middendeel was een dubbele bodem voorzien voor 36 m. De krachtcentrale bestond uit twee triple expansie stoommachines met een totaal aangegeven vermogen van 1400 pk. en vier cilindrische ketels met een totaal verwarmingsoppervlak van 423,6 vierkante meter. m. Er werd bepaald dat bij volledige waterverplaatsing en natuurlijke trek in ketels, de snelheid tijdens acceptatietests ten minste 13 knopen moet zijn. Het project leverde een redelijk ontwikkeld drainagesysteem, bestaande uit drie delen, inclusief twee Gwynne centrifugaalpompen, drie Downtons en twee Worthington-stoompompen. Om 425 mijnen van de hindernis op te vangen, werden vier ruimen voorzien - drie in de boeg, één in de achtersteven, achter de machinekamer; daarnaast werden 120 mijnen met ankers in het achtergedeelte van het woondek, langs de zijkanten, geplaatst. De artilleriebewapening bestond uit tien Hotchkiss-kanonnen: zes 47 mm enkelloops, geplaatst aan de zijkanten, waaronder vier in sponsons, en vier 37 mm vijfloops (twee in de boeg van het bovendek en op de vleugels van de brug).
Alle voorbereidende werkzaamheden waren grotendeels begin 1891 voltooid. Tegen die tijd was de afbraak op het plein voltooid, de productie van 43 ton plaatstaal en 59 ton gewalst materieel, waardoor in januari kon worden begonnen met de montage van de romp van het eerste transport en in februari met de bouw van de tweede. Op 10 maart waren de kiel, pennen en alle 106 frames al op de eerste helling; voor het tweede transport werden een kiel en een 40-tal spanten geplaatst. De bouw van deze relatief kleine schepen leverde geen bijzondere moeilijkheden op voor een onderneming met een ontwikkelde industriële basis zoals de Motala-maatschappij. Het werk werd met succes en snel uitgevoerd tot april 1891, maar stopte toen vanwege een enorme griepepidemie. In dit verband deed de directie van het bedrijf een beroep op de Hoofddirectie Civiele Techniek met het verzoek om de bouwtijd van de schepen te verlengen. De reden werd erkend als geldig, het uitstellen van de gereedheid van het eerste transport met twee en het tweede met anderhalve maand.
Op 18 mei 1891 werden de transporten opgenomen in de lijsten van de Zwarte Zeevloot-schepen onder de namen "Bug" en "Donau". Aan het begin van de zomer was de vorming van de romp van de Bug grotendeels voltooid, op 2 juli begonnen ze de compartimenten te testen op waterdichtheid. Op 21 augustus vond op de scheepswerf, in aanwezigheid van de Russische ambassadeur in Zweden Zinovjev, een plechtige ceremonie plaats van het installeren van de hypotheken. Op dezelfde dag werd de Bug gelanceerd. Op dat moment gingen de werkzaamheden aan de scheepshelling op de Donau door en op 3 oktober begonnen de tests voor waterbestendigheid. De lancering vond plaats op 13 november.
Op 20 november 1891 ingediend voor levering, ging de Bug vier dagen later met een acceptatiecommissie aan boord een afgemeten mijl in de buurt van Göteborg. In ongunstige weersomstandigheden (wind vijf, opwinding vier punten), maakte het transport vier runs met een gemiddelde snelheid van 13, 11 knopen, het indicatorvermogen van de auto's bereikte 1510 pk. met., het verbruik van kolen was aanzienlijk minder dan de contractuele - 463 g / l. s.-ch. Op 25 november werden tests uitgevoerd in geforceerde modus met kunstmatige trek in ketels - een gemiddelde snelheid van 14, 20 knopen met een aangegeven vermogen van 1932 liter. met. Na zich ervan te hebben vergewist dat het bedrijf aan alle voorwaarden van het contract had voldaan, ondertekende de commissie op 26 november de documenten na voltooiing van de tests. Na een korte voorbereiding op de overgang nam de kapitein van de Zweedse koopvaardijvloot, V. Karlson, ingehuurd door de Motala-compagnie, de Bug op 6 december uit Göteborg en 19 dagen later bracht hij hem veilig naar Sebastopol. Na verschillende controlereizen naar zee, vond de commissie van de militaire haven van Sebastopol het schip in volledig werkende staat. Op 2 januari 1892 werd het schip onderdeel van de operationele schepen van de Zwarte Zeevloot.
De aanleg van de Donau werd begin 1892 voltooid. Op de proefvaarten ging hij op 3 februari met 110 ton kolen en ongeveer dezelfde diepgang als de "Bug". Met natuurlijke trek in de ketels vertoonde het transport een gemiddelde snelheid van 13, 39 knopen op een gemeten mijl, met een indicatorvermogen van 1558 liter ontwikkeld. met.; het kolenverbruik was 531 g/l. NS. Op dezelfde dag werden de mechanismen getest op kunstmatige tractie - het transport passeerde een gemeten mijl met een gemiddelde snelheid van 14,76 knopen met een indicatorvermogen van 2079 liter. met. Na de voltooiing van het testprogramma begon de Donau zich voor te bereiden op de overgang, maar op 3 maart, toen ze naar zee gingen om de afwijking in de machinekamer te vernietigen, keerden ze per abuis terug, waardoor het transport achtersteven instortte de kust. Gelukkig bleek de grond op die plek zacht, het schip werd direct gelicht en in het Lindholmendok gezet. De behuizing en de propellerbladen waren beschadigd. Het wegnemen van de gevolgen van het ongeval vertraagde de exit uit Zweden met drie weken. Pas op 25 maart verliet de Donau de inval in Göteborg en arriveerde op 12 april in Sebastopol. Twee dagen later werd hij overgebracht naar Nikolaev, waar na herhaalde tests op 20 april een acceptatie door de havencommissie plaatsvond. Nadat de campagne op 1 juni was begonnen, arriveerde het schip negen dagen later in Yevpatoria, waar het zich bij het Praktische Squadron van de Zwarte Zee voegde.
De allereerste maanden van de transportdienst brachten enkele tekortkomingen aan het licht: er was bijvoorbeeld onvoldoende verlichting van het interieur; bovendien bevatte de uitrustingslijst voor elk schip negen officiersposten, maar er waren slechts zeven hutten. Gedurende 1892-1893. De militaire haven van Sebastopol slaagde erin deze misrekeningen te elimineren.
Tijdens de campagne van 1892 werden apparaten van verschillende mijnenlegsystemen getest op transporten; in het MTK-magazine over mijnen van 22 december werd opgemerkt dat de methode van luitenant V. L. Stepanov is "sneller en comfortabeler in opwinding", en hij zou moeten worden erkend als "de beste, zowel in snelheid als in de correctheid van het leggen van mijnen." Tijdens experimenten die werden uitgevoerd in de regio Sebastopol, bleek dat u met het nieuwe apparaat kunt werken met een snelheid van 10 knopen met een instelperiode van tien minuten om de 30 m.
De volgende paar campagnes "Bug" en "Donau" werden uitgevoerd als onderdeel van het Praktische Squadron, waarbij personeel werd opgeleid in het leggen van mijnen in verschillende omstandigheden. In verband met de verslechtering van de Russisch-Turkse betrekkingen in 1897 moesten de trainingen worden stopgezet. Voor het eerst namen transporten volledige voorraden oorlogstuigen aan boord, die bij het uitbreken van de vijandelijkheden in de Bosporus-regio hadden moeten worden geïnstalleerd. Dit keer werd het conflict echter opgelost door middel van diplomatie.
In 1905 nam "Bug" deel aan de Sebastopol-opstand van zeelieden. In de middag van 15 november 1905 hief hij de rode vlag en ging op weg naar de uitgang van de South Bay om zich bij de opstandige schepen te voegen. Het was echter onmogelijk om door te breken naar Ochakov en het mijntransport bleef in de baai. Aan boord waren op dat moment tot 300 gevechtsmijnen. Sommige auteurs (R. Melnikov, V. Shigin) geven aan dat P. Schmidt de regering heeft gechanteerd door het vuur op de Bug te openen in het geval van een beschieting van een kruiser. Ontploffing in de orde van 100 ton. explosieven in mijnvoertuigen kunnen ernstige gevolgen hebben voor schepen in de baai, havenfaciliteiten en, in het algemeen, voor Sebastopol. Hoe het ook zij, toen de beschietingen van de rebellenkruiser van drie slagschepen en kustbatterijen begonnen, opende het Bug-team, uit angst voor een explosie van mijnen in de ruimen, de Kingstones en bracht hun schip tot zinken in het midden van de South Bay. In de meeste recente publicaties ontbreekt informatie dat Bug Ochakov ondersteunde. De locatie van de overstroming van het transport spreekt echter nog steeds in het voordeel van de versie van de auteurs van het Sovjettijdperk.
Hijswerkzaamheden begonnen in 1906. In oktober werd de romp van de grond getild en in een gelijkmatige kiel gedraaid, en in mei 1907 werd het schip eindelijk opgetild en aangemeerd. Tijdens de renovatie (1907-1909) in de werkplaatsen van de haven van Sevastopol werd "Bug" omgebouwd om de vuurtorens van de Zwarte Zee te bedienen - de artillerie- en mijnrekken werden verwijderd en de ruimen werden omgebouwd om hydrografische eigendommen op te slaan. In officiële kranten werd het een vuurtorentransport genoemd.
Ook de Donau onderging een grote onderhoudsbeurt. In augustus-december 1913 werd daarop een deel van de structurele elementen van het woon- en bovendek, roosters, flora in de dubbele bodemruimte onder de ketels en een deel van de schotten van kolenmijnen vervangen, de leidingen van koelkasten werden uitgezocht. Van de artilleriewapens op de mijnenlegger bleven zes kanonnen van 47 mm over en de mijn omvatte 350 mijnen van het model uit 1908. Tijdens de Eerste Wereldoorlog maakte de Donau deel uit van een detachement schepen voor de verdediging van het noordwestelijke deel van de Zwarte Zee. "Bug" (sinds augustus 1915 - een koeriersschip) werd het volgende jaar, als assistent, opgenomen in het nieuw gevormde bataljon van netwerkmijnenleggers. De artilleriebewapening veranderde ook: twee 75- en vier 47-mm kanonnen werden geïnstalleerd op de "Bug" (in 1917, van de laatste vier, er was er nog maar één over), op de "Donau" - twee 57- en vier 47-mm kanonnen kanonnen, evenals vier machinegeweren (in 1917 werd de artillerie verwijderd, waardoor alleen machinegeweren overbleven).
Sinds het voorjaar van 1917 lagen beide schepen zonder bemanning in Sebastopol. In 1919 nam de Witte Garde ze op in hun vloot. "Bug" werd gebruikt als een hulpkruiser (drie 75 mm kanonnen) en de gerenoveerde "Donau" - als een havenschip. Op 12 november 1920, kort voor de aankomst van het Rode Leger in Sebastopol, liep de Bug, als gevolg van een navigatiefout, in het Ak-Mechet-gebied op stenen en zonk op ondiepe diepte. Later werd het verhoogd, maar de restauratie werd onpraktisch geacht en in juli 1924 werd het overgedragen aan de Black Sea Fund Commission voor ontmanteling.
De Donau overleefde zijn broer met meer dan twee decennia. Na de burgeroorlog werd het als mijnenlegger (76 mm Lender-kanon en machinegeweer) onderdeel van de Mine Defense of the Black Sea Naval Forces en op 31 december 1922 kreeg het de naam "1 mei". In 1924 werd het overgebracht naar de klasse van hydrografische schepen en acht jaar later werd het omgedoopt tot Hydrograph.
Op 4 november 1941 verliet "Hydrograph" Sebastopol en voer op sleeptouw van het patrouilleschip "Petrash" naar Toeapse. Om drie uur 's middags werden de schepen bij Jalta aangevallen door Duitse bommenwerpers. Het hydrografische vaartuig wist directe treffers te ontwijken, maar door schade van nabijgelegen bomexplosies ontstond er een lek op het vaartuig. De strijd om de overlevingskansen leverde niet het gewenste resultaat op, de waterstroom ging door en de "Hydrograph" zonk 19 mijl ten oosten van Jalta. Onder het personeel vielen geen slachtoffers.
"Bug" en "Donau" waren de eerste mijnenleggers van speciale constructie in de Russische vloot. Hun oprichting werd een belangrijke mijlpaal in de ontwikkeling van binnenlandse mijnenvegers. De ervaring van het bouwen en bedienen van deze behoorlijk succesvolle schepen werd later belichaamd in de bekende mijnenleggers - "Amur" en "Yenisei".
