Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog heroriënteerde de Amerikaanse industrie, die de technologie van de massaproductie van transportbanden perfect beheerste, zich zeer snel van consumptiegoederen naar wapens en militaire uitrusting. Tanks, kanonnen, vliegtuigen en zelfs schepen werden op transportbanden geassembleerd. In de tweede helft van de oorlog produceerden de Amerikanen meer wapens per dag dan de geallieerden verloren in de strijd. De zware bommenwerper B-24 "Liberator" kan worden beschouwd als een typisch voorbeeld van in massa geproduceerde militaire uitrusting. We zijn het meest geïnteresseerd in de wegtransportcomponent van dit proces, omdat het duidelijk de staat van logistiek en wegtransport laat zien die betrokken waren bij de productie van vliegtuigen in de Verenigde Staten tijdens de oorlogsjaren.
B-24 in de kleuren van de leider.
De B-24 werd het meest massieve viermotorige gevechtsvliegtuig van de oorlog - 18 313 Liberators werden geproduceerd in vijf en een half jaar, meer dan twee keer meer dan de bekendere B-17 Flying Fortresses. De geschiedenis van de B-24-productie is nauw verbonden met het autoconcern "Ford". In 1940 bezochten twee directeuren van het concern - Edzel Ford en Charles Sorensen - de fabriek van Consolidated Vultee in San Diego. Het doel van dit bezoek van automobilisten aan vliegtuigfabrikanten is om de serieproductie te starten van het B-24-vliegtuig dat is ontwikkeld in San Diego in de nieuwe fabriek van Ford in Willow Run, Michigan. E. Ford stemde ermee in om vliegtuigen te gaan produceren, maar met één voorwaarde: tijdens de productie bij Ford zal het vliegtuig niet worden gemoderniseerd.
B-24 op de transportband.
De klant, de luchtmacht, stemde in met deze onverwachte vraag, aangezien de capaciteiten van de drie vliegtuigfabrieken van Consolidated Vultee, North American Aviation en Douglas, die de nieuwe bommenwerper moesten produceren, niet voldoende waren om het vereiste aantal vliegtuigen te produceren.. E. Ford eiste dat hij het ontwerp niet zou veranderen, niet uit een opwelling, maar omdat hij van plan was een bommenwerper te produceren op een lopende band, zoals een auto, en heel goed wist dat de kleinste verandering in het ontwerp de transportband onmiddellijk stopt.
In 1942, toen de productie van de B-24 bij Willow Run in volle gang was, werden elk uur een complete Liberator en twee sets - de romp, staart, vleugels - voor nog twee bommenwerpers op de lopende band gemonteerd. Maar zelfs in deze enorme fabriek was er geen ruimte voor twee extra assemblagelijnen. Kon geen vrije ruimte vinden in de buurt. Dergelijke gebieden en arbeidskrachten waren beschikbaar in de staat Oklahoma, in de stad Tulsa, en ook in Texas, in de stad Fort Worth. Maar van Willow Run naar Tulsa was het 1450 km. Dit schrikte de Ford-specialisten echter niet af. Ze wisten het antwoord op de vraag - hoe de grote elementen van de bommenwerper op de montageplaats moesten worden afgeleverd. Laad ze gewoon op roadtrains. De transportkosten speelden geen rol - de staat betaalde alles. Het was ook bekend wie het zou doen - eind jaren twintig tekende "Ford" een langetermijncontract met ondernemer Lloyd Lawson om nieuwe "Fords" te leveren aan verkopers in alle staten. In de jaren dertig voegde Robert Ellenstein zich bij hem en het bedrijf E en L Transport was geboren - bij het uitbreken van de oorlog Fords belangrijkste partner in de transportsector. Zij was het die de opdracht kreeg om de levering van vliegtuigonderdelen naar de eindassemblagelocaties te organiseren. De enige voorwaarde werd gesteld aan de transportarbeiders - de levering van elementen aan de fabrieken moet worden uitgevoerd in het tempo van de vliegtuigassemblage, d.w.z.elk uur, zodat de geleverde onderdelen zonder tussentijdse opslag "van wielen" naar assemblagelijnen worden gestuurd …
B-24 op een lopende band in camouflage.
Maar er waren speciale opleggers nodig. Ze zijn ontworpen en vervaardigd door Mechanical Handling Systems. De oplegger was 18,3 m lang, 2,3 m breed en 3,0 m hoog. Er was geen dak, omdat de elementen van het vliegtuig van bovenaf met een kraan werden geladen. Na het laden werd de oplegger afgedekt met een dekzeil. Om een set elementen van één bommenwerper te vervoeren, waren twee opleggers nodig - in de eerste geladen delen van de romp en staart van het vliegtuig, in de tweede - het middengedeelte, de vleugels, het bommencompartiment en de motorkappen. Motoren, chassis en interne uitrusting werden vervaardigd door andere firma's, en ze waren ook bezig met de levering aan de assemblagefabriek volgens dezelfde principes. Er waren echter problemen met tractoren voor dergelijke grote roadtrains. De belangrijkste voorwaarde was groot vermogen en uitzonderlijke betrouwbaarheid, maar zelfs de toen hoogontwikkelde Amerikaanse auto-industrie kon E en L Transport niet voorzien van dergelijke machines die vliegtuigelementen op een precies moment kunnen leveren voor montage met een 100% garantie. Daarom lieten ze onmiddellijk alle seriële vrachtwagentrekkers in de steek als onbetrouwbaar en onvoldoende snel. L. Lawson besloot als ervaren transportmedewerker een tractor te bestellen bij een gespecialiseerd bedrijf "Thorco", dat veel ervaring had met het ombouwen van seriematige "Ford"-vrachtwagens tot drieassige zware voertuigen. Het ontwerp van het tractorchassis was bijna traditioneel voor drieassige voertuigen - met een uitgebalanceerde ophanging van het achterstel op omgekeerde semi-elliptische veren en een doorlopende balk van de vooras ook op twee semi-elliptische veren. Beide aandrijfassen zijn speciaal ontwikkeld voor de toekomstige auto. Welnu, het echte "hoogtepunt" was de krachtbron, gemonteerd op een subframe dat zich naar voren uitstrekte - twee V8-motoren van 100 pk werden naast elkaar gemonteerd. van de personenauto "Mercury" samen met hun versnellingsbakken. En ze schakelden over met een heel systeem van stangen, die vanuit één bedieningshendel werkten; het koppelingsaandrijfsysteem werd ook dienovereenkomstig opnieuw ontworpen. Elke motor zette "zijn" aandrijfas in beweging. Er werden twee motoren geïnstalleerd, niet zozeer om een hoog vermogen te leveren, maar voor betrouwbaarheid - zodat in het geval van een storing van één de roadtrain de werkplaats zou bereiken.
B-24 "Nachtmissie"
"Crazy Russian" - het gebeurde dat de B-24 zo werd genoemd …
Het was nodig om de motoren onder de cockpit vandaan te halen omdat deze niet opvouwbaar was. Trouwens, de cabine, die voor die tijd breed genoeg was, was samengesteld uit delen van de seriële cabines van vrachtwagens en bestelwagens "Ford" in 1940, en het bleek mooier en comfortabeler te zijn dan de cabines die werden geproduceerd bij die tijd, gelegen boven de motor. De totale lengte van de trekker met oplegger was 23,5 m.
B-24 in de lucht.
De routes van de roadtrains naar de assemblagefabrieken waren zo gekozen dat er onderweg genoeg "Ford"-werkplaatsen waren. Hun eigenaren werden door de staat van beleg bevolen om 24 uur per dag, 7 dagen per week te werken. Twee machinisten wisselden elkaar om de 5 uur af. Tijdens de reis waren er vier stops van elk een uur voor inspectie en eten. In de fabriek werd een oplegger met elementen van een bommenwerper afgekoppeld, een lege werd direct afgesteld en de chauffeurs werden teruggestuurd. En dus elke dag gedurende drie en een half jaar … "Bommenwerpers" waren niet de enige lading van de beschreven roadtrains. Ze onderhouden Ford's WACO transportzweefvliegtuigfabriek in Iron Mountain. Even later werd de ervaring van "Ford" overgenomen door de vliegtuigfabrikant "North American Aviation" bij het organiseren van de massaproductie van de beste Amerikaanse jager uit de Tweede Wereldoorlog - de P-51 "Mustang".
"Messerschmit" werd door ons neergeschoten, en de auto vliegt, voorwaardelijk en op één vleugel…"
Na het einde van de oorlog droegen unieke roadtrains enige tijd elementen van de nieuwe B-32-bommenwerpers totdat ze werden vervangen door modernere. Ze dienden in kleine particuliere bedrijven en gingen geleidelijk naar de stortplaats. In de jaren negentig van de vorige eeuw is er één, waarschijnlijk de laatste van de overgebleven tractoren, op een stortplaats gevonden en volledig gerestaureerd. Helaas hebben we nog geen van de honderden opleggers gevonden, dus je kunt de road train-"vliegdekschip" alleen op oude foto's zien …
Wat is de conclusie? Het principe van "just in time" is helemaal niet door de Japanners uitgevonden, maar veel eerder - in Amerika tijdens de Tweede Wereldoorlog. Het waren de organisatorische vaardigheden van de Yankees in die tijd, tijdens de oorlogsjaren, die dankzij auto's hielpen om de fabrieken ver van elkaar te verenigen in één gigantische assemblagelijn, om ze in hetzelfde ritme te laten werken, in dezelfde technologische keten.
