Leeftijd van reuzen
In de jaren 50 en 70 van de vorige eeuw onderscheidde het technische denken van autofabrikanten zich door een echte creatieve vlucht. De koude oorlog woedde in de wereld en dit zorgde voor aanzienlijke investeringen in de ontwikkeling van defensie.
De technische revolutie die de legers van de wereld overspoelde na de Tweede Wereldoorlog vereiste niet-triviale technische oplossingen op het gebied van transport. De tweede motor van de vooruitgang waren de lage prijzen voor fossiele koolwaterstoffen. Samen met het gebrek aan milieunormen gingen extreem vraatzuchtige monsters van meerdere ton in productie.
In de Sovjet-Unie waren het Special Design Bureau van de Moskouse ZIL en de Wit-Russische MAZ verantwoordelijk voor de meest vooruitstrevende in de militaire auto-industrie. Het eerste bedrijf werd geleid door de legendarische Vitaly Grachev, en de Minsk SKB werd geleid door niet minder eminente Boris Shaposhnik. Natuurlijk mag men de unieke ontwikkelingen van de hoofdstad NAMI niet vergeten, waarvan een aanzienlijk deel werd ingenomen door defensievoertuigen.
Boven de oceaan zaten ze ook niet stil. En in veel opzichten zetten ze de toon voor de wereldwijde militaire auto-industrie. De status van de nr. 1 auto-energie vereiste naleving.
In alle verscheidenheid aan militair materieel wordt een speciale plaats ingenomen door de machine van het nu weinig bekende bedrijf LeTourneau.
Het bedrijf werd in 1919 opgericht door Robert Gilmour LeTourneau en richtte zich vanaf het begin op gigantische afmetingen. Het kantoor werd beroemd door de leveringen aan het Amerikaanse leger van de LeTourneau T4 tankcarriers met een scharnierend frame. De eerste voertuigen verschenen in 1944 in het leger en waren voornamelijk bezig met het transport van M4-tanks.
In 1953 werd LeTourneau omgedoopt tot R. G. LeTourneau-Westinghouse als gevolg van de fusie met WABCO. In 1954 krijgt het vernieuwde bedrijf een bestelling voor een sneeuwscooter voor een Amerikaanse militaire basis op Antarctica.
Als gevolg hiervan wordt een unieke Sno-Buggy TC264 van 21 ton met 400 pk en een elektrische transmissie naar het leger gestuurd. Het tweeassige voertuig was uitgerust met acht dubbele lagedrukwielen. De gigantische naven bevatten interne motorwielen.
Geïnspireerd door de sneeuwbuggy bouwde LeTourneau in 1955 de Sno-Train LCC1 sneeuwtrein met drie aanhangers en een laadvermogen van 45 ton. Het enige voertuig dat tot 1962 met succes werd gebruikt bij Amerikaanse militaire installaties in Groenland. Het schema van een landtrein voor ijs- en zandwoestijnen was als volgt: de "locomotief" bevatte een 600 pk sterke Cummins-dieselgenerator, die het motorwiel op actieve aanhangwagens voedde via stroomkabels. Later werd deze logica opgeschaald naar andere projecten van het bedrijf.
Voordat we verder gaan met het hoofdpersonage van het verhaal - de monsterlijke LeTourneau TC-497, is het de moeite waard om de "tactische drijvende breker" Transphibian Tactical Crusher te noemen.
De belangrijkste taak van deze 95 ton wegende gepantserde combine was het maken van doorgangen voor Amerikaanse infanterie in de Vietnamese jungle. Het monster rustte op de grond met drie holle stalen trommels, waardoor de constructie drijfvermogen kreeg.
3, 7-meter drums met ingebouwde elektromotoren braken en hakten Vietnamees hout, waardoor een open plek van vele meters in het bos vrijkwam voor soldaten en uitrusting. Het is bekend over twee gebouwde machines, die verschillen in het ontwerp van de trommelbrekers. Deze ontwikkeling alleen zou voor LeTourneau voldoende zijn geweest om de wereldwijde auto-exotische hall of fame te betreden.
Maar het echt gekke project was de 450 ton wegende LeTourneau TC-497 road train, ontwikkeld als onderdeel van het OTTER-project (Overland Train Terrain Evaluation Research).
Project OTTER
Tegen het einde van de jaren vijftig had het Amerikaanse leger een voertuig nodig dat honderden tonnen vracht kon vervoeren in een nucleaire apocalyps. Er werd aangenomen dat de Sovjet-Unie met een reeks van meerdere stakingen de spoorwegcommunicatie in strategische richtingen lamlegde.
De oplossing leek te worden gevonden in de bouw van een gigantische landtrein op lagedrukbanden. Bewegend langs een vooraf geplande route, moesten dergelijke monsters enige tijd zorgen voor post-nucleaire logistiek. Het project kreeg de naam OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research) en de basisvereisten voor de auto werden in 1958 geformuleerd.
Opgemerkt moet worden dat het idee, dat nu absurd lijkt, niet nieuw was. Tegen die tijd had LeTourneau al een soortgelijke "rups" ontwikkeld en getest, alleen als houtdrager. De VC-12 Tournatrain werd in 1953 gebouwd volgens een beproefd schema met twee Cummins V-12 dieselgeneratoren (1.000 pk in totaal) en 32 motorwielen.
De ontwikkelaars zijn er zelfs in geslaagd om het belangrijkste probleem van het hanteren van zo'n lange en flexibele structuur in bochten op te lossen. Een uitgekiend elektronisch systeem liet de wielen van de trailers op een strikt gedefinieerd tijdstip draaien, waardoor de trein een slang kon uitvoeren en in een cirkel kon rijden.
Desondanks werd de auto niet gedistribueerd, omdat hij extreem onhandig was in stedelijke omstandigheden.
Bij militaire prestaties heette de landtrein LeTourneau TC-497 Mark II en was veel groter dan zijn voorouder in het bos. De maximale lengte was ongeveer 200 meter en het leeggewicht was meer dan 450 ton, waarvan 150 met laadvermogen.
Het is nog steeds de langste wegtrein ter wereld. En erg groot - de hoogte van de kopwagen met de cockpit was meer dan 9 meter! Het record was ook de kostprijs van 3,7 miljoen dollar, wat voor het einde van de jaren 50 astronomisch was voor een voertuig.
Dieselmotoren waren nauwelijks geschikt voor zo'n kolos - de installatie van grootschalige scheepsmotoren was vereist, en dit was onaanvaardbaar voor landapparatuur. Gasturbine Solar 10MC met een inhoud van 1170 liter bleek vrij compact te zijn. met. elk, die in de hoeveelheid van vier stuks werden geïnstalleerd in de kop "locomotief" en drie tussenliggende aanhangwagens. Zoals gebruikelijk motoren met een totale inhoud van minder dan 5000 liter. met. opgewekte elektriciteit overgebracht naar 54 wielmotoren.
Voor elke trailer was het voorste paar wielen bestuurbaar, waardoor de duizendpoot via een geavanceerd elektronisch systeem obstakels kon vermijden, zich in een boog, een slang en in een cirkel kon verplaatsen. Trouwens, de diameter van elk wiel was 3,5 meter.
De keuze voor lagedrukbanden was niet toevallig - dit was de enige manier om de nodige bodemdruk van de auto te bereiken, die in totaal minder dan 450 ton woog.
Dit alles suggereert dat de belangrijkste elementen van de TC-497 zand en sneeuw waren. De bemanning bestond uit zes personen, voor wie alle voorzieningen waren voorzien - een kombuis, toilet, was- en rustruimtes. Ingenieurs slaagden er zelfs in om een zoeker op het dak van het hoofdvoertuig te installeren. Het ontwerp van de trein was modulair en liet het monster in theorie toe om zich enkele kilometers uit te rekken.
De eerste en, naar later bleek, de enige LeTourneau TC-497 ging in februari 1962 voor tests in rode kleurstelling op het Yuma-proefterrein in Arizona. De hele zaak was natuurlijk in een sfeer van strikte geheimhouding. Met een volledige tankbeurt kon de roadtrain tot 650 km rijden in een woestijnklimaat. Het bereik van het voertuig was eenvoudig te vergroten - slechts een paar aanhangers met brandstof waren voldoende.
De maximale snelheid tijdens de tests werd geregistreerd binnen 35 km / u. De landtrein voor de Doomsday doorstond de test van de woestijn met waardigheid. En bij LeTourneau wachtten ze op de beslissing om in dienst te treden.
Maar Sikorsky verpestte alles met zijn nieuwste CH-54 Tarhe transporthelikopter. Eenvoudige berekeningen lieten een duidelijk voordeel zien van het besturen van vliegende vrachtwagens boven landtreinen.
Tien tot twaalf CH-54 Tarhe waren in staat om vracht te vervoeren waarvoor één gigantische LeTourneau TC-497 nodig was. Het was ook veel sneller en het hoefde niet zo zorgvuldig te worden uitgezet.
Zes jaar na het testen van het recordbrekende model sloot de militaire eenheid van LeTourneau de deuren. En het zeswielige kopgedeelte van de megatrein doet nu dienst als monument op de Yuma-testlocatie.
En niemand weet echt waar de unieke trailers zijn gebleven.
