Gevechtsvliegtuigen. "En ik zal een piraat zijn, een klootzak "

2024 Auteur: Matthew Elmers | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 22:27

Wie kent dit vliegtuig niet? Een vliegende boomstam met een daaraan bevestigde lantaarn? Perfect herkenbaar, zelfs door niet-specialisten F4U "Corsair" van het bedrijf "Chance-Vout".

De beste (volgens de Japanners) en bijna de beste (volgens alle anderen) gevechtsvliegtuigen van de Tweede Wereldoorlog.

Maar vandaag wilde ik ons gesprek beginnen … nee, niet vanuit een historisch perspectief, maar waar zonder? Ik wilde beginnen met zo'n concept als conservatisme. In het algemeen, als we dit woord zeggen, komt het beeld van een soort Britse heer, meneer, meestal in mijn hoofd op, zo constant als… als elke constante.

En dat is fout!

Zoals de praktijk heeft aangetoond, zaten de echte conservatieven bij de Amerikaanse marineluchtvaartafdeling. Bovendien grensde het conservatisme aan koppigheid. Nou, hoe kun je anders het feit noemen dat een marinevliegtuig in de Verenigde Staten alleen een tweedekker kan zijn?

Het is 1937 en er zitten tweedekkers in hun hoofd. Dit, sorry, is moeilijk te begrijpen en te accepteren.

Curtiss XF-13C, die zijn eerste vlucht maakte als de XF-13C-1 eendekker, muteerde op aandringen van de vloot in de XF-13C-2 anderhalf zweefvliegtuig. Het was alleen technisch duur om er een tweedekker van te maken, en dat was het enige dat me redde. Maar deze mutant vloog zo treurig dat hij alles terug moest geven.

Gevechtsvliegtuigen. "En ik zal een piraat zijn, een klootzak …"

Wat kan ik zeggen, XF4F-1, de toekomstige "Wild Cat", werd ook besteld als tweedekker!

Over het algemeen was er een probleem: een meander langs de twee vleugels van de tweedekker. Ik weet eerlijk gezegd niet wat de Amerikaanse marineluchtvaart heeft gered, of het nu gaat om schietpartijen of auto-ongelukken, maar het is een feit: tegen 1940 waren tweedekkerliefhebbers gekalmeerd (of waren ze gekalmeerd). En het werk begon op normale vliegtuigen.

Maar tegen die tijd was alles zo triest dat de op het land gestationeerde Buffalo F2A-2, waarover ik nauwelijks iets zou schrijven, aangezien het een van de treurigste vliegtuigen uit de geschiedenis was, 542 km / u produceerde in de productieversie. Terwijl de experimentele marinejager XF4F-3 met de langverwachte Pratt & Whitney XR-1830-76 Twin Wasp-motor slechts 536 km / u liet zien tijdens tests.

Er was ook een verbluffend idee om op het dek gemonteerde tweemotorige jagers te bouwen, maar godzijdank is het niet zover gekomen. Hoewel Grumman een tweemotorig vliegtuigproject voorstelde …

Maar in feite schitterden de "Woats" met uitvindingen. Op alle vliegtuigen van die tijd werden schroeven met een diameter van 3-3,5 meter geïnstalleerd en de ontwikkelaars van de "Corsair", om alle 1850 "paarden" van de motor te dwingen om te "ploegen", plaatsten een schroef met een doorsnee van 4 meter!

Het is duidelijk dat het nodig was om de neus van het vliegtuig op te tillen, en hier heb je een vleugel in de vorm van een "reverse gull". Anders zou je een heel hoog landingsgestel moeten maken, wat het zwakke punt van het vliegtuig zou worden. Plus de bonus van het probleem met het schoonmaken van de rekken in de vleugel.

Bewapening bestond uit vier machinegeweren: twee synchrone M1 kaliber 7,62 mm en twee vleugels M2 kaliber 12,7 mm.

Bij tests vertoonde het vliegtuig een maximale snelheid van 608 km / u op een hoogte van 7.000 m. Het werd uitgeroepen tot winnaar van de competitie en op 30 juni 1941 plaatste de vloot een bestelling voor 584 vliegtuigen voor de luchtvaart van de vloot en het Korps Mariniers. Het vliegtuig kreeg de naam "Corsair" bij de firma, en aangezien het lot van het vliegtuig iedereen overkwam, God verhoede, werden piratennamen traditioneel voor de "Vout" -jagers.

Bestellingen zijn prima, maar inbedrijfstelling verliep niet erg soepel. De eerste vluchten van "Corsairs" vanaf het dek van een vliegdekschip op zee brachten een hele reeks problemen aan het licht. De propeller, deze enorme propeller creëerde zo'n reactief moment dat het vliegtuig bij de landing op het linkervlak viel en begon te "geiten", en niet zomaar, maar op één "poot" van het landingsgestel,gemakkelijk door de kabels van de aerofinisher glijden.

Veel kritiek werd veroorzaakt door de kap van de lantaarn, die het uitzicht echt belemmerde en aanleiding gaf tot de bijnaam "Vogelkooi". Bovendien werd hij met olie bespat door de motor toen de koelkleppen helemaal open waren.

Ik moest dringend een complex van verbeteringen doorvoeren. Bovendien was de aanpak meer de onze dan de Amerikaanse. Met olie op de lantaarn werd het probleem opgelost door simpelweg de bovenste kleppen in de gesloten stand te bevestigen.

We moesten lijden onder het reactieve moment, maar we besloten ook. De kiel was twee graden naar links gedraaid en aan de rechterrand van de vleugel werd ernaast een aluminium hoek geïnstalleerd - een "stroomonderbreker", die de lift van de rechterconsole verminderde en dus het reactieve moment verminderde.

Op de foto is duidelijk een hoek boven de machinegeweren te zien, vast aan de vleugel. Dit is de breker.

Als ze over het algemeen snel werden verwerkt met een hamer en een vijl.

En de "Corsair" ging wel in serie, maar hij ging niet alleen, maar vloog ook daadwerkelijk. Zozeer zelfs dat ik andere fabrikanten moest inschakelen. De Brewster-fabrieken produceerden het basismodel van de Corsair onder de aanduiding F3A-1 en Goodyear (dit zijn niet alleen banden!) Bouwden hetzelfde vliegtuig onder de aanduiding FG-1, maar zonder het vleugelvouwmechanisme, en Goodyear-vliegtuigen gingen naar het Korps Mariniers van de Verenigde Staten.

De lantaarn werd later voltooid. Een bijna "bubbel" zoals een Spitfire, een convex glijdend deel, loste het probleem van de recensie op. Bovendien werd de cabinewand 230 millimeter verlaagd voor een beter zijwaarts zicht.

Nou, niet ver weg was de test van de strijd.

De Corsairs ontvingen hun vuurdoop in de lucht boven de Salomonseilanden en het eerste F4U-eskader werd in februari 1943 ingezet op Guadalcanal. En op 14 februari vond de eerste militaire botsing met de vijand plaats. Een gecombineerde groep van drie squadrons F4U, P-40 en P-38, die de bommenwerpers escorteerden, werd onderschept door Japanse Zero-jagers. De verhouding was niet in het voordeel van de Amerikanen, 36 tegen 50, dus de Japanners bezorgden de Yankees een complete nederlaag.

Twee F4U's, vier P-38's, twee P-40's, twee PB4Y's met drie neergeschoten "nullen" - je moet toegeven dat dit een zo-zo debuut is.

Maar Amerikaanse piloten hebben gewoon niet genoeg geleerd over hun vliegtuig tijdens het omscholingsproces. Veel onderzoekers over dit onderwerp merkten op dat 20 uur om te trainen met de "Buffalo" of "Wildcat" duidelijk niet genoeg was. Plus de volledige afwezigheid van tactieken om het vliegtuig te gebruiken op basis van zijn sterke punten.

Dus in het begin werkten de Japanners heel hard aan de "training" van Amerikaanse piloten, wat de reputatie van het vliegtuig niet op de beste manier beïnvloedde.

Na verloop van tijd viel echter alles op zijn plaats, Amerikanen leren heel snel, vooral als ze tegelijkertijd hard worden geslagen.

De Zeros overtroffen de Corsairs in nauwe manoeuvreergevechten. De Corsairs waren sneller en sneller terwijl ze klommen. Op basis hiervan ontstond een tactiek toen de Amerikanen als eerste probeerden aan te vallen, met precies deze voordelen.

De Yankees vonden Japanse vliegtuigen, klommen snel en vielen vervolgens aan vanuit een duik. Na de aanval vertrokken ze met een klim en namen een nieuwe linie in voor een tweede aanval. Het lijkt enigszins op de "schommel" die door de Focke-Wulf-piloten wordt gebruikt.

En het was beter om niet betrokken te raken bij gevechten van dichtbij, omdat ze daar alleen moesten vertrouwen op de kracht van de structuur of op de hogesnelheidscapaciteiten, waardoor het mogelijk was om van de vijand te ontsnappen.

Maar over het algemeen "kwam het Marine Corps-vliegtuig binnen", en tegen het einde van 1943 waren alle jachteskaders van het US Marine Corps in de Stille Zuidzee herbewapend met F4U-jagers en tegen die tijd waren 584 vijandelijke vliegtuigen vernietigd door de zeerovers.

Met de marineluchtvaart was het moeilijker. Het was noodzakelijk om de hierboven genoemde problemen die de landing belemmeren, te verfijnen, zodat de marinepiloten de Corsairs later ontvingen dan de mariniers.

Over het algemeen ploegde "Corsair" in de tweede helft van de oorlog het volledige programma.

Is het de beste? Veel mensen denken van wel. Zo gaven Japanse onderzoekers en deelnemers aan die oorlog ondubbelzinnig de hand aan dit vliegtuig.

Er zijn echter veel meningen dat de F6F Hellcat de beste dekboot was. Paradoxaal genoeg was het juist de vertraging bij het finetunen van de "Corsair" die het leven gaf aan deze auto, die ook zeer succesvol bleek te zijn. Maar het vergelijken van F6F en F4U is een apart onderwerp.

Statistieken, vooral in de prestaties van de Amerikanen, zijn een heel moeilijk iets.

Het lijkt erop dat de "Corsair" helemaal in orde is met haar, in luchtgevechten vernietigden de F4U-piloten 2.140 Japanse vliegtuigen met het verlies van slechts 189 vliegtuigen. Compleet, zoals ze zeggen, peremoga.

Maar als je verder kijkt en in hele kleine letters, blijkt dat de zogenaamde "overige" verliezen het aangegeven cijfer aanzienlijk overschrijden.

"Anderen" is omdat ik (in tegenstelling tot de Amerikanen) de vernietiging van een vliegtuig door luchtafweergeschut niet-gevecht kan noemen. En met hen is het gemakkelijk.

Dus de "anderen", inclusief de niet-gevechtsverliezen van de Corsairs, zien er als volgt uit:

Verliezen door luchtafweergeschut - 349 voertuigen.

Andere gevechtsredenen - 230 voertuigen.

Tijdens niet-gevechtsmissies - 692 vliegtuigen.

Kapot tijdens de landing op vliegdekschepen - 164 voertuigen.

En nu is het beeld niet zo rooskleurig. 189 vliegtuigen gingen verloren in luchtgevechten en 1435 om andere redenen. Amerikanen hebben altijd prachtig in hun voordeel kunnen rekenen, de Corsair is geen uitzondering.

Het is duidelijk dat sommige dingen er vreemd uitzien, maar "andere gevechtsredenen" zijn voornamelijk het gevolg van luchtaanvallen en vliegdekschepen.

Maar het feit dat tijdens niet-gevechtsvluchten (dat wil zeggen trainings- en veerbootvluchten) meer vliegtuigen werden vernietigd dan in gevechten, geeft aan dat het vliegtuig niet gemakkelijk te besturen was.

In feite, zoals het was, was "Corsair" geen soort standaard gevechtsvliegtuig op basis van controle, integendeel. De besturing van dit vliegtuig vereiste een zeer behoorlijke training van de piloot, sterker nog, bovenstaande cijfers geven dit in de eerste plaats aan.

Maar wie deze machine onder de knie had, kreeg een zeer goed en krachtig wapen tot zijn beschikking.

Laten we het woord geven aan degenen die het beste over de Corsair kunnen zeggen: de Amerikaanse piloten.

Kenneth Welch, ILC-piloot die als eerste 10 vijandelijke vliegtuigen in de Corsair neerschoot.

“We ontvingen de Corsairs eind oktober 1942. Voordat we naar de Stille Oceaan vertrokken, hebben we allemaal 20 uur in de Corsair gevlogen, één keer geschoten tijdens de vlucht en één nachtvlucht.

Het trainingsprogramma was duidelijk kort, maar de noodzaak van de aanwezigheid van de "Corsairs" in de Stille Oceaan werd zeer dringend gevoeld. Ze moesten leren in gevechten. F4F Wildcat-jagers waren gebaseerd op Guadalcanal, dat met grote moeite nog steeds de luchtverdediging van het eiland kon bieden, maar door onvoldoende bereik konden ze niet deelnemen aan offensieve operaties.

De Japanse piloten in de Zero speelden met de Wildcat als een kat en een muis. Slechts twee Amerikaanse jagers waren geschikt voor offensieve operaties in het operatiegebied in de Stille Oceaan - de Lockheed R-38 Lightning en de Chance Vout F4U-1 Corsair.

Mijn eerste echte gevechtsmissie vond plaats op 14 februari. De Japanners stonden ons toen op te wachten. We escorteerden de viermotorige Liberators opnieuw, dit keer om toe te slaan op het vliegveld van Kahili. De Japanse Observatie- en Waarschuwingsdienst ontdekte ons vliegtuig lang voordat het het doel naderde. Boven Kakhili werden we opgewacht door "Zero". In die strijd verloren we twee jongens van ons squadron, daarnaast werden twee Liberators, vier Lightning en twee eenmotorige P-40-jagers neergeschoten. De Japanners verloren drie nullen, waarvan er één in een frontale aanval in aanvaring kwam met de Corsair. Ons eerste gevecht ging de geschiedenis van het squadron in als 'Vreselijke Valentijnsdag'. Een soortgelijke vlucht stond gepland voor de ochtend van 15 februari, maar werd vlak voor het opstijgen geannuleerd.

We waren de eersten die de Corsairs ontvingen, niemand kon ons de sterke en zwakke punten van de nieuwste jagers uitleggen, omdat niemand ze kende. De eerste is altijd moeilijk, het was noodzakelijk om de tactiek van luchtgevechten op de F4U zelf te ontwikkelen. We wisten dat er na onze "Corsairs" veel squadrons in dienst zouden komen, waarvan de piloten ons voorbeeld zouden volgen. Ik vroeg een piloot, die indrukwekkende resultaten had behaald in de begindagen van de slag om Guadalcanal, vliegend met de Wildcat, wat hij vond van de gevechten met de Zero. Hij antwoordde kort: "Je kunt niet op zijn staart zitten."

Ik leerde al snel dat hoogte een sleutelfactor is in luchtgevechten. Degene die hoger is dicteert het verloop van de strijd. In dit opzicht schitterden de Zero-piloten niet - we deden ze gemakkelijk in de klim. Het heeft even geduurd, maar we kwamen met effectieve technieken voor luchtgevechten met Japanse jagers. Aan de vooravond van de ontmoeting met "Zero" voelde ik me geen slachtoffer meer. Ik wist wat Zero was en hoe ik ermee om moest gaan.

In totaal heb ik 21 Japanse vliegtuigen vernietigd, waarvan 17 nullen. Ik werd zelf drie keer neergeschoten en altijd plotseling - ik zag de vijand niet. In de veronderstelling dat de Japanse piloten, die ik neerschoot, mij ook niet zagen."

Howard Finn, 1st Lieutenant van hetzelfde VMF-124 Squadron:

“Toen we voor het eerst begonnen te vechten, hadden de Japanners nog ervaren vliegpersoneel. Deze piloten bezaten de Zero briljant, ze maakten bochten met zeer kleine radii. Zelfs "Val" (duikbommenwerper Aichi D3A - ca.) Ooit zo'n bocht gemaakt dat ik nauwelijks op zijn staart kon blijven. Door de lage snelheid kon de bommenwerper niet ontsnappen - ik schoot hem toch neer.

In februari 1943 vochten we tegen een gevaarlijke vijand, maar toen begon het professionele niveau van de Japanse piloten in het algemeen af te nemen, hun acties werden voorspelbaar en de verscheidenheid aan soorten manoeuvres nam af. Vaak, nadat ze onze nadering hadden ontdekt, verlieten de Japanners met een gevechtsbeurt het gevecht. Ik twijfel er niet aan dat de Japanners in de zomer van 1943 veel ervaren piloten hebben verloren. De vijand was niet in staat deze kaders te vullen tot het einde van de oorlog."

Welke conclusie kan hier worden getrokken?

De F4U Corsair was een iconisch vliegtuig. Met redelijk behoorlijke vliegeigenschappen en standaard voor een Amerikaanse jachtbewapening van op de vleugels gemonteerde Browning zware machinegeweren.

Moeilijk om te vliegen, waarvoor een bovengemiddelde opleiding van piloten vereist is, maar met het vermogen om alles van hem te nemen en een beetje meer.

De keerzijde van de "Corsair" kan worden beschouwd als de moeilijkheden in het beheer, statistische cijfers bevestigen dit alleen maar. In een van de volgende artikelen zullen we proberen de Hellcat en de Corsair te vergelijken, om erachter te komen welk van deze vliegtuigen echt het beste genoemd kan worden.

Wat betreft de video, ondanks het feit dat er veel films op het net zijn, raad ik je aan een educatieve film te bekijken over het onderwerp "Hoe opstijgen in de Corsair." Een filmgids voor dummies uit die tijd, die het hele technische deel van onze held perfect illustreert.