Wat er vandaag gebeurt rond de Russische transportluchtvaart veroorzaakt zeer dubbelzinnige gevoelens. Op zijn zachtst gezegd, pure verwarring, en in alles: voorspellingen, cijfers, verklaringen, ambtsberichten.
Dit is op zijn minst een zorg, want als er zo'n puinhoop in hun hoofd is, wat gebeurt er dan echt op de grond?
Laten we beginnen met informatie over de oprichting van een Russisch superzwaar militair transportvliegtuig.
Over het algemeen is de trend van de afgelopen jaren cool om te beloven, en dan rustig te zwijgen over de nakoming van de aangegane verplichtingen. Er zijn zoveel berichten dat we tegen tweeduizend … het elfde jaar iets zullen hebben dat de hele wereld zal doen huiveren …
En tot dit "twintigste" jaar nog moet leven, zal misschien niemand zich herinneren wat daar vandaag luid beloofd werd.
En vandaag zegt onze minister van Industrie en Handel Denis Manturov in een interview met Interfax dat blijkt dat het Ilyushin Design Bureau in volle gang is met de ontwikkeling van de Russische versie van het An-124 Ruslan superzware vliegtuig, dat de naam An-124 kreeg. -100M.
Begrijp je alles? Voor mij bijvoorbeeld niet alles. Toevallig roept wat hij heeft gehoord een wolk van vragen op.
Ten eerste, waarom heeft het Russische vliegtuig, dat wordt gemaakt in het Russische Ilyushin Design Bureau, niet de Russische index "Il", maar de Oekraïense "An"? We hebben de reactie van de Oekraïense kant al gezien (overigens heel natuurlijk) met een protest over deze kwestie.
Het is alsof je Grant een Passat noemt; dat maakt het niet als een Volkswagen.
Ten tweede. Of dit An-124-100M-project, dat nog steeds onbegrijpelijk is voor de geest, iets te maken heeft met de ontwikkeling van de zogenaamde STVTS (bijna zoals PAK DA), dat wil zeggen een "superzwaar militair transportvliegtuig", die een vervanging Ruslanov moest zijn?
En wat is nu de werkelijke stand van ontwikkeling? Of is het ontwikkeling?
Aangezien de versies enigszins op verschillende vlakken liggen, lijkt het erop dat de minister de situatie niet volledig in de hand heeft.
Laten we het een beetje terugdraaien langs de tijdlijn.
Nog maar een jaar geleden zei vice-premier Yuri Borisov, die bij ons bekend staat als een expert op het gebied van dubbelzinnige uitspraken, dat zelfs het onderzoek naar dit onderwerp nog niet was begonnen. En dat werk aan een superzwaar vliegtuig bij het Ilyushin Design Bureau zal beginnen in overeenstemming met het staatsbewapeningsprogramma na 2025, dat wil zeggen aan het einde van de GPV voor 2018-2027.
Dit was overigens heel begrijpelijk. De start van de ontwikkeling aan het einde van één GPV zodat in het nieuwe programma de normale financiering voor R&D en R&D al is gepland.
En ineens zo'n bevalling!
In mei van dit jaar wordt ineens bekend dat het onderzoek naar STVTS al met succes is afgerond! Bovendien is R&D begonnen en gaat het met succes vooruit en omhoog!
En het zou goed zijn, zei Borisov hierover, nee, je kunt het allemaal lezen op de Ilyushin BC-website. In het jaarverslag.
"Als onderdeel van de ontwikkelingswerkzaamheden voor de oprichting van STVTS, is de precontractuele werkfase voltooid en is er een staatscontract gesloten voor de implementatie van 3-5 fasen van het STVTS R&D-project."
Op de een of andere manier niet helemaal duidelijk, toch?
juni 2019. Informatie van Nikolai Talikov, algemeen ontwerper van het Ilyushin Design Bureau. Talikov zegt dat het bedrijf een nieuw vliegtuig begint te bouwen ter vervanging van de An-124. En tegen 2025-2026 moet het klaar zijn, want dat is vooraf bepaald door de deadlines die het ministerie van Defensie stelt.
Enerzijds komt dit qua timing redelijk overeen met wat hierboven werd geschreven. Maar eigenlijk …
Maar laten we eens serieus nadenken over welk vliegtuig Talikov het heeft? Over de mythische en onbegrijpelijke An-124-100M, die misschien alleen in de plannen van Manturov en Borisov bestaat, of over de Il-106?
Ik weet zeker dat Talikov het heeft over de Il-106, waarvan hij in feite de hoofdontwerper is.
Maar de Il-106 is helemaal niet de An-124-100! Dit is een heel ander vliegtuig, dat, hoewel het wordt gebouwd als onderdeel van het project om de Ruslan te vervangen, een VERSCHILLEND vliegtuig is!
Trouwens, niet belast met de problemen van Ruslan, want in Oekraïne is het categorisch tegen het noemen van een Russisch vliegtuig met een Oekraïense naam, plus onze weigering om dienst te verlenen op Antonov, wat betekent dat de An-124-100 in de toekomst beperkingen kan krijgen op vluchten over hetzelfde Europa.
Maar terug van politiek naar vliegtuigen. En dan rijst de vraag: wie te geloven? En de tweede: hoe zit het met het vliegtuig?
Het blijkt dat de woorden van Manturov en Talikov zo uiteenlopen dat je, tegen je wil, iemand van onoprecht zou kunnen verdenken.
De An-124-100 is tenslotte een zweefvliegtuig uit het Oekraïense Ruslan, waarin het de bedoeling is om motoren en avionica te vervangen door Russische. Il-106 is helemaal onze auto. Maar een andere. Wat niet afhankelijk zal zijn van onstabiele buren in termen van reserveonderdelen en componenten.
Overigens heb ik ook mijn twijfels over de normale dienstverlening van Antonov. Gelijktijdig met hun verliezen in termen van gekwalificeerd personeel.
De Il-106, waar Ilyushin al sinds het begin van de jaren 90 aan werkt, wordt steeds makkelijker. En het vertrouwen "Ilyushin" is een orde van grootte meer dan "Antonov". Ook al specialiseerde Antonov zich in grote tonnagevliegtuigen. Dit alles behoort in feite tot het verleden.
Daarom zal ik niet verbergen dat ik de variant, begrijp niet wat, onder de naam An-124-100, veel minder leuk vind dan de Il-106.
Immers, als je de cijfers gelooft, is de Il-106 op geen enkele manier inferieur aan de An-124, de aangegeven parameters zijn ongeveer hetzelfde als in termen van bereik, als in termen van laadvermogen.
Maar er is een probleem. Helaas heb ik het heel vaak genoemd in historisch materiaal, maar hier is alles hetzelfde. Geen motor.
An-124 heeft het. D-18T, ontwikkeld in het Zaporozhye-ontwerpbureau "Progress". En het werd op dezelfde plaats geproduceerd, in Zaporozhye, in de Zaporozhye Machine-Building Plant, die tegenwoordig een structurele onderafdeling is van het bedrijf Motor-Sich.
Helaas hebben we op dit moment geen motor die een stuwkracht van ongeveer 24.000 kgf kan leveren, zoals de D-18T.
Ja, in Samara werkten ze aan de NK-93, die iets zwakker zou moeten zijn dan de DT-18T, maar tijdens tests produceerde hij een veel hoger vermogen dan het aangegeven vermogen. In Perm werkten ze aan de krachtigste PD-35, die gemaakt was op basis van de PD-14, maar uiteindelijk is alles toch "stop".
Maar de Samara-motor had, ondanks het lagere nominale vermogen, een even belangrijk voordeel ten opzichte van de Oekraïense motor. Er is zo'n indicator als de mate van bypass. Dit is de verhouding van het luchtvolume dat langs het buitenste circuit stroomt en stuwkracht creëert tot het luchtvolume dat de verbrandingskamer binnenkomt. Hoe hoger de bypass-verhouding, hoe hoger het rendement van de motor. Voor NK-93 is dit 16,6 versus 5,6 voor DT-18T.
Maar blijkbaar zijn we de NK-93 als zodanig kwijtgeraakt. Ergens in de geschiedenis. En van wat is, helaas, de rest is allemaal inferieur in macht. En PS-90A (16 ton) en PD-14 (18 ton), als het klaar is. Bovendien staat er voor PD-14 al een rij van Kaliningrad naar Perm. Veel mensen hebben het nodig. Fabrikanten van MS-21, Tu-204, Il-276, Il-76MD-90A en… Il-106 vertrouwen op deze motor.
Toegegeven, er is nog steeds een soort motor. Ik zal Nikolai Talikov nogmaals citeren:
"Tot op heden is de United Engine Corporation ook begonnen met het werk aan ons vliegtuig (Il-106. - Notitie van de auteur) en maakt ze motoren met een stuwkracht van 24-26 ton."
Weer een berg vragen. Welk bedrijf? Waar? Hoe ver is het werk gevorderd?
Er zijn vragen, geen antwoorden. Toegegeven, er zijn aangekondigde voorwaarden. 2025e jaar. En dat is alles.
Ik vermoed dat de "geheime" motor de PD-35 is. Het lijkt erop dat er aan wordt gewerkt, en dit is precies de motor die het probleem van een zwaar transportvliegtuig zou kunnen oplossen, het maakt niet uit, "Ana" of "Ila".
Letterlijk een maand geleden klonk het volgende echter uit de mond van de algemene ontwerper van "Perm Motors" Alexander Inozemtsev:
“Het zware transportvliegtuig van een 124 Ruslan kan in de toekomst een binnenlandse motor krijgen. Het wordt geen PD-35, een andere motor, maar uit deze familie."
En hoe is dit te begrijpen?
Tot nu toe is er alleen PD-14. Er is zijn modificatie PD-18R (18 ton stuwkracht). Op basis van PD-14 proberen ze PD-35 te maken. Hij is het, en niet de PD-14/18, die geschikt is voor zowel de Il-106 als de An-124. Het is deze motor die wordt verwacht in het Ilyushin Design Bureau.
Maar het blijkt dat de PD-35 niet kan wachten? Vreemd…
In Samara, in hetzelfde Kuznetsov Design Bureau, waar de NK-93 werd ontwikkeld, lijken ze begonnen te werken aan de motor voor de PAK DA. Dit werk heette "RF-product". Aangezien het de bedoeling is dat de PAK DA subsonisch wordt, past de motor in theorie ook in het PAK TA-programma (transportluchtvaart).
Maar hoe lang duurt het voordat de NK-32, op basis waarvan een nieuwe motor wordt gemaakt, in Samara is doorgezaagd? NK-32 is een bekende en bekende Tu-160-motor. Supersonisch, met naverbrander. Het gerucht gaat dat het vermogen van deze motor ergens tussen de 18 en 30 ton zal liggen. In principe is het voldoende als alles echt in het midden zit, maar …
Wanneer zijn we van plan om over PAK YES te verhuizen? Dat klopt, tegen het einde van het volgende GPV-programma. Dat wil zeggen, over 10 jaar.
Zal An-124 overleven? Ik betwijfel. En tegen 2025 moet het werk klaar zijn. Weer klopt er iets niet in de getuigenis.
Waar eindigen we mee?
Als gevolg hiervan hebben we meerdere verantwoordelijken (van de hoofdontwerper tot de minister en de vice-premier) die het niet echt eens kunnen worden over wat ze uiten.
We hebben in de toekomst twee transportvliegtuigen (An-124-100 en Il-106), die motoren nodig hebben. En er zijn motoren die niet geschikt zijn voor deze vliegtuigen. Dat wil zeggen, PS-90 en PD-14. En de motoren die zouden kunnen werken als ze in de natuur zouden bestaan. Dit is NK-73, PD-35 en deze onbegrijpelijke nieuwe.
Maar zelfs als je oppervlakkig begrijpt wat er gebeurt, begin je te begrijpen dat als ambtenaren van zo'n hoge rang geen beeld van de toekomst in hun hoofd hebben, er in de toekomst dan ook geen transportluchtvaart wordt verwacht.
Volledige verwarring kan geen zinvol resultaat opleveren, wat je ook tegen de camera's zegt. En helaas, dit is onze realiteit vandaag.
We moeten dus waarschijnlijk niet wachten op de uitvoering van deze vreemde plannen voor zware transportvliegtuigen voor de militaire luchtvaart. Tenminste totdat onze leiders tot één besluit komen over wat te doen.
En alleen dan hebben woorden de kans om echte daden te worden. En niet eerder.
