Yak-28 is een multifunctioneel supersonisch straalvliegtuig. De meest voorkomende zijn de versies van de supersonische front-line bommenwerper en jager-interceptor.
De Yak-28 werd de eerste grootschalige supersonische frontliniebommenwerper in de USSR. Het vliegtuig werd in serie geproduceerd van 1960 tot 1972. In totaal werden 1180 vliegtuigen met verschillende modificaties geproduceerd, waarvan er 697 werden geassembleerd in Irkutsk in een plaatselijke vliegtuigbouwfabriek (volgens de krant "Irkutsk Aviation Construction").
Tegenwoordig is het het Yak-28-vliegtuig dat op het voetstuk staat voor de controleposten van de vliegtuigfabriek in Irkoetsk. De opening van het monument waarop de Yak-28 was geïnstalleerd vond plaats op 10 augustus 1982 en viel samen met de 50e verjaardag van de fabriek.
Voor de Irkoetsk-onderneming werd dit gevechtsvliegtuig het eerste geproduceerde supersonische vliegtuig. De productie van de Yak-28 in Irkoetsk viel samen met de start van de productie van het militaire transportvliegtuig An-12, wat in die tijd een echte krachtmeting was voor een kleine middelgrote onderneming. In Irkoetsk werden in grote series drie versies van de Yak-28 bommenwerper geproduceerd, dit zijn modificaties van de Yak-28B, Yak-28I en Yak-28L, evenals de Yak-28U trainer.
Vanwege de noodzaak om speciale apparatuur te installeren, was de assemblagecyclus van producten erg lang. Elk complex werd afzonderlijk geassembleerd, waarna het net op tijd werd afgeleverd bij het vliegtuig van de wijziging waarvoor het was gepland. Tijdens de productie van de Yak-28 in Irkoetsk werden technologische processen voor het verwerken van nieuwe materialen onder de knie: titanium, aluminium, magnesiumlegeringen en fluorkunststoffen. In de aggregaatwinkels werden assemblagelijnen geïntroduceerd en in 1962 werd een speciale laboratoriumwinkel gecreëerd voor de controle en inkomende controle van afgewerkte componenten.
Tegelijkertijd waren vliegproeven van het nieuwe gevechtsvoertuig bijzonder moeilijk. Dit was te wijten aan de ontwerpeigenheid van de Yak-28, die een "schil" had in de vorm van een fietsachtig chassis: de hoofdsteunen bevonden zich onder de romp en de vleugelsteunen bevonden zich aan de uiteinden van de vleugels, dit alles samen met een resetbare (angle of attack) stabilisator. De landing van de Yak-28 werd onmiddellijk uitgevoerd op het voor- en achterchassis.
De Yak-28 werd gebouwd volgens het schema van een vrijdragende vysokoplane met een geveegde vleugel en staart. Het kenmerk was een fietschassis met ventrale hoofdsteunen voor en achter en een paar extra steunpoten aan de vleugeltips. Tegelijkertijd was het achterste hoofdlandingsgestel veel korter dan het voorste, dus de parkeerhoek van het vliegtuig was +6 graden. De motoren werden geïnstalleerd in gondels onder de vleugel.
Vliegtuigromp - semi-monocoque type, ronde doorsnede; dichter bij de staart veranderde de vorm in een ovaal. De romp was omhuld met plaat aluminiumlegeringen. Voor de romp bevond zich de navigatorcabine, het uitrustingscompartiment, de pilotencabine en een compartiment voor het voorste landingsgestel. Tegelijkertijd vormden de cockpit van de navigator, piloot en het voorste technische compartiment een enkel drukcompartiment. In het centrale deel van de Yak-28 bevond zich een middengedeelte, een bommencompartiment, brandstoftanks en een compartiment voor het achterste landingsgestel. Aan de achterzijde van de romp bevonden zich het uitrustingscompartiment en het remparachutecompartiment. Bij alle aanpassingen aan het supersonische vliegtuig, met uitzondering van de interceptor (Yak-28P, Yak-28PD, Yak-28PM), bevond de navigator zich voor de pilootstoel in de cockpit met een glazen neus. Op de interceptor bevonden de piloot en de navigator zich achter elkaar en hun werkplekken waren afgesloten door een gemeenschappelijke beweegbare luifel en een radiotransparante radarstroomlijnkap bevond zich in de boeg.
Yak-28 in de eindmontagewerkplaats van vliegtuigen van de Irkutsk Aviation Plant, 1967
Om de bemanningsleden op Yak-28-vliegtuigen te redden, werden schietstoelen K-5MN en K-7MN geïnstalleerd, respectievelijk de eerste voor de piloot, de tweede voor de navigator. Op de schietstoel van de K-7MN zat een speciaal opblaasbaar kussen in de zitschaal dat de navigator optilde om het gemak van het werken met de bommenrichter te garanderen. De minimale uitwerphoogte voor deze stoelen was 150 meter.
De krachtcentrale van het vliegtuig bestond uit een paar R11AF-300 TRDF's, die al snel werden vervangen door het R11AF2-300-motormodel. Deze wijziging werd ook geïnstalleerd op de vroege serie van de MiG-21-jager. De motorautomatisering was in belangrijke mate vergelijkbaar met die van het MiG-21-type vliegtuig (zuurstofsysteem, opstartautomatisering, anti-ijssysteem). Bij de inlaat van de motorgondels bevond zich een supersonische luchtinlaat met een verstelbare conus. Het motorvermogen was voldoende om de Yak-28 te voorzien van een maximale snelheid van 1850 km/u.
Het brandstofsysteem van het vliegtuig bestond uit zes brandstoftanks, die T-1- of TS-brandstof bevatten. Op de Yak-28L-modificatie was de brandstoftoevoer in de tanks 7375 liter. Daarnaast was het onder de vleugel mogelijk om nog twee buitenboordbrandstoftanks te plaatsen, ontworpen voor in totaal 2.100 liter brandstof. Tegelijkertijd werd het praktische vliegbereik beperkt tot 2070 km.
Yak-28L van de expositie van het museum van de 121e vliegtuigreparatiefabriek, Kubinka
Hoewel de supersonische Yak-28 in het begin van de jaren zestig een uitstekend gevechtsvliegtuig was in zijn kenmerken, behandelden de piloten het met een zekere mate van wantrouwen. Zoals elk nieuw vliegtuig dat net onder de knie was door de industrie en in massaproductie was gelanceerd, had de Yak-28 een vrij groot aantal verborgen gebreken, zowel zeer kleine als behoorlijk ernstige, die tijd nodig hadden om te elimineren. Sommige problemen waren bijna mystiek. Zo kwam het probleem van een vliegtuig met een asynchrone verlenging van de kleppen plotseling aan het licht en tijdens de tests konden ze de oorzaak van het probleem niet begrijpen. Dit ging zo door totdat de testers op een gegeven moment per ongeluk ontdekten dat de compensatieplaten aan de achterranden van de flappen eenvoudig in de ene of de andere richting kunnen buigen, waardoor een vortexstroom ontstaat, die een van de flappen "vastloopt".
Op een keer, tijdens een vlucht van Irkoetsk naar Moskou, haalde een groep Yak-28-vliegtuigen een andere aanval in: tegelijkertijd hadden alle auto's een defecte radiokompas. De reden bleek vrij alledaags te zijn - de vliegtuigen kwamen vast te zitten in de regen en water drong door in de radiokompassen, en toen de vliegtuigen hoog genoeg klommen, veranderde het gewoon in ijs.
Alle geïdentificeerde problemen werden onmiddellijk geëlimineerd, maar de Yak-28 verdiende de aanvankelijk corresponderende bekendheid. Tegelijkertijd, toen de gevechtseenheden verzadigd raakten met nieuwe vliegtuigen, groeide het vertrouwen in hen en hun capaciteiten. Met een goede manoeuvreerbaarheid, stuwkracht-gewichtsverhouding en gevechtsbelasting, kon het vliegtuig gevechtsmissies uitvoeren op elk moment van de dag, op elke hoogte en bij elk weer. Uiteindelijk werd duidelijk dat de Yak-28 voor verkenningsdoeleinden een veel veelzijdiger en geschikter toestel was dan dezelfde MiG-21.
Voor zijn tijd was de Yak-28 goed. Met de bovengenoemde kwaliteiten nam het vliegtuig wortel in gevechtseenheden. Na verloop van tijd begonnen Sovjetpiloten groepsacties van Yak-28-vliegtuigen tot en met een divisie te oefenen. Ze trainden op elk moment van de dag of nacht en onder alle weersomstandigheden. De gevechtstraining van piloten en navigators werd vrij intensief uitgevoerd, dus de bemanningen van de Yak-28-bommenwerpers behaalden uitzonderlijk hoge resultaten in de nauwkeurigheid van bombardementen vanaf grote hoogte - 12.000 meter. Dergelijke bombardementen waren de belangrijkste methode om deze bommenwerpers te gebruiken, die tot 3000 kg bommen met een kaliber van 100 tot 3000 kg in het interne bommenruim konden opnemen. De nadelen van het vliegtuig konden alleen worden toegeschreven aan een kort vliegbereik met supersonische snelheid.
Yak-28U tijdens de landing
De vliegtuigen die werden gebruikt in de verkenningsluchtvaart waren uiteindelijk in staat om hun superioriteit in veelzijdigheid ten opzichte van de MiG-21R te bewijzen en te bevestigen, en qua betrouwbaarheid overtroffen ze ook het Su-24MR verkenningsvliegtuig dat later verscheen, dat oorspronkelijk verschilde in een " onbewerkt" complex van verkenningsapparatuur. en de Su-24 zelf bleek vrij moeilijk te besturen en nogal noodgeval. Zelfs de overgang naar werk vanaf lage hoogte leidde niet, zoals men zou kunnen vermoeden, tot het verlies van de gevechtscapaciteit van het Yak-28 supersonische multifunctionele vliegtuig: ondanks de geringe geschiktheid voor dergelijk werk van verkennings- en waarnemings- en navigatieapparatuur, hebben de bemanningen van deze vliegtuigen, die de juiste technieken hadden ontwikkeld, voelden zich zelfverzekerd genoeg toen ze dicht bij het oppervlak vlogen en de toegewezen taken met succes aankonden. Tegelijkertijd namen deze vliegtuigen nooit deel aan vijandelijkheden. Alleen tijdens de Afghaanse oorlog van 1979-1989 werd het Yak-28R verkenningsvliegtuig in beperkte mate ingezet.
Verschillende modificaties van de Yak-28 multifunctionele supersonische vliegtuigen werden gebruikt in eenheden in de hele Sovjet-Unie, evenals in de Western Group of Forces, op het grondgebied van de DDR en de Poolse Volksrepubliek, terwijl het vliegtuig nooit werd geëxporteerd. Yak-28 diende in delen van de bommenwerper- en verkenningsluchtvaart, evenals in de luchtverdedigingsluchtvaart. In Rusland werd de exploitatie van deze vliegtuigen stopgezet in 1993, als onderdeel van de Oekraïense luchtmacht - in 1994.
Vliegprestaties van de Yak-28
Totale afmetingen: lengte - 20, 02 m, hoogte - 4, 3 m, spanwijdte - 11, 78 m, vleugeloppervlak - 35, 25 m2.
Normaal startgewicht - 16 160 kg.
Maximaal startgewicht - 18.080 kg.
Krachtcentrale - 2 TRDF R11AF2-300 stuwkracht 2x4690 kgf (naverbrander - 2x6100 kgf).
De maximale vliegsnelheid is 1850 km/u.
Praktisch bereik - 2070 km.
Dienstplafond - 14.500 m.
Bewapening - 2x23 mm GSH-23Ya kanon.
Gevechtsbelasting - normaal - 1200 kg, maximaal - 3000 kg.
Bemanning - 2 personen.
