Halverwege de jaren 60 van de vorige eeuw had de Israëlische luchtvaartindustrie een ontwikkelingsniveau bereikt waarbij het mogelijk werd om in serie zijn eigen vliegtuigen te bouwen. In 1966 begon het bedrijf IAI (Israeli Aircraft Industries) met het ontwerpen van een licht transport- en passagiersvliegtuig met een korte start en landing. Al in de ontwerpfase was het de bedoeling dat het nieuwe multifunctionele voertuig zou worden bediend vanaf minimaal voorbereide veldvliegvelden.
Het vliegtuig, genaamd Arava (een woestijngebied op de grens tussen Israël en Jordanië) en de IAI-101-index, was een hoogvleugelvliegtuig met een gondelromp en twee balken, aan de voorkant waarvan motoren waren geïnstalleerd, en op de achterste - uit elkaar geplaatste verticale staart en stabilisator. Een dergelijk aerodynamisch ontwerp, eerder toegepast in het veel grotere en zwaardere Amerikaanse militaire transportmiddel Fairchild C-119 Flying Boxcar, maakte het mogelijk om goede start- en landingseigenschappen te verkrijgen en optimaal gebruik te maken van interne volumes. Het staartgedeelte van de volledig metalen romp van semi-monocoque ontwerp is meer dan 90 ° naar de zijkant afgebogen om het laden en lossen te vergemakkelijken. De hoogte van de cabinevloer is gelijk aan die van een standaard vrachtwagen.
Aan weerszijden van de romp bevinden zich deuren voor het instappen van het vliegtuig voor de bemanning en passagiers. De rechte vleugel van de cassetteconstructie met twee liggers wordt ondersteund door twee onderste stutten. Door middel van vleugelmechanisatie waren er flappen in twee delen, die 61% van de overspanning bezetten, lamellen, rolroeren en intrekbare spoilers. De vleugel bevat vier brandstoftanks met een totale inhoud van 1440 liter. De oorspronkelijke krachtcentrale bestond uit twee Pratt & Whitney Canada PT6A-27 715 pk turbopropmotoren. Niet-intrekbaar driewielig landingsgestel met krachtige olie-lucht schokdempers is ontworpen om schokken tijdens een harde landing van het vliegtuig te compenseren en baanonregelmatigheden te overwinnen tot 10 cm hoog. drassig of bedekt met losse zandstroken. Het was de bedoeling dat het nieuwe lichte transport- en passagiersvliegtuig de in Israël gemaakte C-47-zuigervliegtuigen van Amerikaanse makelij zou vervangen.
Zowel civiele als militaire toepassingen van het vliegtuig werden overwogen. De passagiersversie bood plaats aan maximaal 20 personen, de transportversie - tot 2300 kg vracht. In de VIP-configuratie bood het vliegtuig plaats aan maximaal 12 passagiers. Bemanning 1-2 personen. Aanpassingen werden ook ontworpen voor gebruik in de rol van een vliegende medische operatiekamer, voor terreinkartering, olie-exploratie, het opwekken van regen en als vliegende laboratoria. Een vliegtuig met een maximaal startgewicht van 6800 kg zou een afstand van 1300 km kunnen afleggen. Maximale snelheid - 326 km/u, kruissnelheid - 309 km/u. De benodigde baanlengte voor de start is 360 meter. De landingsafstand is 290 meter.
Het prototype vloog op 27 november 1969 en al snel ging het vliegtuig in massaproductie. In 1972 werd het vliegtuig getoond op de ruimtevaarttentoonstelling in Hannover. In hetzelfde jaar organiseerde IAI een demonstratietour door Latijns-Amerika, waardoor het vliegtuig in totaal 64 duizend km vloog. Tegelijkertijd werd speciale nadruk gelegd op pretentieloos onderhoud, zuinigheid en uitstekende start- en landingseigenschappen. In 1972 werd het vliegtuig voor $ 450.000 aan klanten aangeboden. De eerste koper van "Arava" was de Mexicaanse luchtmacht, die 5 exemplaren bestelde. De Israëlische luchtmacht keek alleen naar het vliegtuig, maar medio oktober 1973, tijdens de Yom Kippur-oorlog, werden drie IAI-101 Arava's overgebracht naar het 122e Squadron in Nevatit. De toestellen werden gebruikt voor de operationele bevoorrading van de Israëlische troepen en werkten over het algemeen, ondanks de recent gestarte productie en een aantal "kinderkwalen", goed. Desalniettemin werden de eerste drie vliegtuigen na het einde van de vijandelijkheden teruggegeven aan de fabrikant en de Israëlische luchtmacht verwierf officieel de eerste batch gemoderniseerde vliegtuigen pas in 1983.
De hoop van het IAI-bedrijf op het commerciële succes van de civiele versie van de IAI-101 kwam niet uit. De niche van de lichte tweemotorige vliegtuigen van de lokale luchtvaartmaatschappijen werd ingenomen door tal van concurrenten. Daarnaast waren er midden jaren 70 nog veel pistonmachines van de vorige generatie in bedrijf. In de derdewereldlanden was vooral de Douglas C-47 (DC-3) wijdverbreid, met in totaal ongeveer 10.000 gebouwd. In de jaren 60 en 70 was er een overvloed aan deze machines op de markt, omdat het leger naar hun mening verouderde transport- en passagiersvliegtuigen deed verdwijnen. "Douglas" met een nog steeds zeer behoorlijke bron kon worden gekocht voor $ 50-70 duizend. In deze omstandigheden was het voor een Israëlisch bedrijf erg moeilijk om met zijn lichte passagiersvliegtuigen op de civiele markt door te breken. Als gevolg hiervan was het, ondanks de toegenomen reclame, mogelijk om een klein aantal civiele modificaties van de IAI-101 te verkopen. Tegelijkertijd toonden de luchtmachten van de arme landen van Latijns-Amerika en Afrika interesse in een machine die in veel opzichten universeel was.
Rekening houdend met het feit dat in landen die mogelijk als koper van de Israëlische "Arava" zouden kunnen optreden, er vaak problemen waren met allerlei opstandelingen, werden er wapens op het vliegtuig geïnstalleerd. En dit had tot op zekere hoogte echt invloed op het exportpotentieel, omdat het vliegtuig nu niet alleen de parachutisten kon landen, maar ze ook indien nodig met vuur kon ondersteunen. Tests van een gewapend prototype in Israël hebben aangetoond dat piloten dankzij een goed zicht vanuit de cockpit gemakkelijk en snel gronddoelen kunnen detecteren en identificeren. Relatief lage vliegsnelheid en goede wendbaarheid maakten het gemakkelijk om een voordelige positie in te nemen voor een aanval. Tijdens de tests merkten militaire vertegenwoordigers echter de grote kwetsbaarheid van de "Arava" op bij het opereren boven gebieden met een ontwikkelde luchtverdediging. Er waren geen speciale maatregelen om de overlevingskansen te vergroten, zoals beschermde tanks of bepantsering van de cockpit, in het vliegtuig, en in het geval van een ontmoeting, zelfs met een vijandelijk subsonisch aanvalsvliegtuig, waren de kansen om veilig te ontsnappen minimaal.
Het vliegtuig was bewapend met twee 12,7 mm Browning machinegeweren, stroomlijnkappen aan de voorkant van de romp (één aan elke kant). Een ander machinegeweer in de staartkegel van de romp beschermde het achterste halfrond tegen aanvallen van jagers en beschietingen vanaf de grond. De totale munitielading was behoorlijk indrukwekkend - 8000 ronden.
Daarnaast konden twee NAR-containers of een andere gevechtslading van 500 kg aan twee pylonen op de romp worden opgehangen. Naast het installeren van wapens en vizieren werden als extra opties apparaten aangeboden voor het laten vallen van dipoolreflectoren en het schieten van warmtevallen.
Op de gemoderniseerde militaire vliegtuigen in 1977, aangeduid als IAI -202, werden Pratt & Whitney Canada PT6A-34 vliegtuigmotoren met een vermogen van 780 pk geïnstalleerd. met driebladige propellers met een diameter van 2,59 m. Dit maakte het mogelijk om de startrol te verminderen en het draagvermogen van het vliegtuig te vergroten tot 2,5 ton. De startbaan was 230 m en de landingsbaan was 130 m. Met nieuwe, krachtigere motoren was de maximale snelheid 390 km / u en de kruissnelheid 319 km / u. Een deel van de vliegtuigen werd opnieuw gemaakt van eerdere aanpassingen tijdens de revisie; om nieuwe motoren te installeren, moest de vleugel volledig worden gewijzigd. De toegewezen vliegduur van het late productievliegtuig was 40.000 uur.
De civiele modificatie met motoren met verhoogd vermogen en verbeterde uitrusting kreeg de aanduiding IAI-102. Het grootste aantal van dergelijke machines werd verkocht aan Argentinië, waar ze werden gebruikt op bergvliegvelden met beperkte landingsbanen.
In de gewijzigde in het belang van het leger kon het vrachtcompartiment van het IAI-202-vliegtuig plaats bieden aan 24 militairen met persoonlijke wapens, 16 parachutisten, een licht terreinvoertuig met een terugstootloos kanon en een bemanning van 4 personen, of 2,5 ton van lading. Indien nodig was er een mogelijkheid tot ombouw naar een sanitaire versie. Tegelijkertijd zijn er 12 brancards in de bagageruimte geïnstalleerd en zijn werkplekken voor twee artsen ingericht.
Naast de universele multifunctionele vliegtuigen werden gespecialiseerde versies in beperkte series geproduceerd. De patrouille-anti-onderzeeër-modificatie verschilde van andere modellen door de aanwezigheid in de boeg van een zoekradar die onderzeese periscopen kan detecteren. Speciale apparatuur met een gewicht van ongeveer 250 kg werd in het vliegtuig geïnstalleerd. De bewapening omvatte vier Mk14 anti-onderzeeër torpedo's en twaalf akoestische boeien.
De mogelijkheid om tot 10 uur in de lucht te blijven maakte het mogelijk om de "Arava" te gebruiken als luchtrepeater, een elektronisch verkenningsvliegtuig en elektronische oorlogsvoering. In dit geval wordt een set elektronische apparatuur met een gewicht tot 500 kg en twee operators aan boord geplaatst.
Verschillende machines van deze aanpassing werden gebruikt in de Israëlische luchtmacht, maar helaas konden we geen afbeeldingen van hoge kwaliteit van deze vliegtuigen vinden, evenals betrouwbare details over de samenstelling van de uitrusting en details van de toepassing.
Tijdens de operatie was de omvang van de "Arava" zeer divers. Vliegtuigen werden vaak gebruikt als sleepvliegtuig voor luchtdoelen en bij zoek- en reddingsoperaties. Bij het uitrusten van veldvliegvelden zou "Arava" kunnen worden gebruikt voor het afleveren van brandstof en het bijtanken van andere vliegtuigen en helikopters, evenals voor het bijtanken van grondapparatuur in het veld. Hiervoor werden brandstoftanks met een totale inhoud tot 2000 liter en tankapparatuur in de vrachtruimte van het vliegtuig gemonteerd.
Maar ondanks de inspanningen van Israeli Aircraft Industries, die probeerden buitenlandse kopers aan te trekken met gevechtscapaciteiten, goede start- en landingseigenschappen, stabiliteit, uitstekende manoeuvreerbaarheid voor vliegtuigen van deze klasse, eenvoud en bedieningsgemak, nam de vraag naar vliegtuigen van de Arava-familie toe niet aan de verwachtingen voldoen. Het vliegtuig, dat van 1972 tot 1988 in serieproductie was, werd gebouwd in een hoeveelheid van 103 exemplaren. Tegelijkertijd werd 2/3 van de voertuigen geproduceerd in een militaire configuratie.
Naast Israël werd "Arava" geleverd aan 16 landen: Argentinië, Bolivia, Venezuela, Haïti, Guatemala, Honduras, Kameroen, Liberia, Mexico, Nicaragua, Papoea-Nieuw-Guinea, El Salvador, Swaziland, Thailand, Ecuador. In een aanzienlijk deel van de landen op deze lijst waren er problemen met gewapende anti-regeringsgroepen en werden multifunctionele vliegtuigen van Israëlische makelij gebruikt bij vijandelijkheden.
Het voorbeeld van de Colombiaanse luchtmacht is in dit geval illustratief. Drie Arava-vliegtuigen met een set wapens werden in april 1980 overgedragen aan de Colombiaanse luchtmacht. Al snel werden de vliegtuigen samen met de AC-47-geschutsschepen ingezet tegen de linkse rebellen die in de jungle opereerden. In de rol van aanvalsvliegtuig dat op lage hoogte opereerde, was het vliegtuig echter niet erg succesvol. De relatief lage snelheid en het grote silhouet maakten het een goed doelwit voor luchtafweergeschut. Nadat het vliegtuig begon terug te keren van gevechtsmissies met kogelgaten en de gewonden onder de bemanningen verschenen, werd een dergelijk gebruik van de Arava gestaakt. Als gevolg hiervan werden gespecialiseerde anti-guerrillavliegtuigen A-37, OV-10 en Tucano aangetrokken om de posities van linkse gewapende groepen aan te vallen en de gedumpte voorwerpen van drugshandelaren te vernietigen.
De vliegtuigen schakelden over op meer typische taken: het leveren van voedsel en munitie aan verre garnizoenen, het vervoeren van kleine detachementen militair personeel, het evacueren van mensen die medische hulp nodig hadden, het uitvoeren van luchtverkenningen en patrouillevluchten. In de loop van 10 jaar zijn twee Colombiaanse lichte transporters verloren gegaan bij vliegongevallen. Gelukkig voor de opvarenden stierf geen van hen. Tot op heden is er nog maar één Arava over in Colombia, het vliegtuig is gerepareerd en wordt gebruikt in de civiele sector.
Echter, zoals de praktijk van gebruik in andere landen heeft aangetoond, bleek "Arava" een goed "gunship" te zijn, vooral 's nachts. Met een groot kaliber machinegeweer aan boord, of een licht 20 mm automatisch kanon geïnstalleerd in de deuropening, kon het vliegtuig, dat in een cirkel vloog, continu op hetzelfde doel schieten, buiten het bereik van effectief vuur van kleine wapens. In dit geval werd het doelwit voor een betere visuele zichtbaarheid vaak "gemarkeerd" met fosformunitie. Dit is hoe de Salvadoraanse IAI-202's werden gebruikt.
Naast El Salvador en Colombia hadden de Aravam de kans om "buskruit te snuiven" in Bolivia, Nicaragua, Honduras en Liberia. Er werd gemeld dat een Liberiaanse IAI-202 werd neergeschoten door 14,5 mm ZPU-4 luchtafweervuur. Tot voor kort voerde een Boliviaans vliegtuig, bewapend met zware machinegeweren en NAR, regelmatig gevechtsmissies uit tegen drugsbaronnen die in afgelegen gebieden van het land opereren. In de regel fungeerde "Arava" als een luchtcommandopost en leidde en coördineerde de acties van het AT-33 lichte jet-aanvalsvliegtuig.
Arava-vliegtuigen hebben ongetwijfeld een rijke gevechtsgeschiedenis. Maar de specificiteit van acties tegen opstand is zodanig dat de details van speciale operaties in de regel niet naar de media worden gelekt. Ondanks het feit dat de meeste machines werden gebruikt op veldvliegterreinen in landen waar het onderhoudsniveau veel te wensen overliet, was het aantal ongevallen relatief laag. Bij ongevallen en rampen ging ongeveer 10% van de gehele vloot verloren, en het grootste deel van de vliegongevallen was te wijten aan de "menselijke factor". Het laatste grote incident met het Arava-vliegtuig vond plaats op 15 maart 2016. Een auto van de Ecuadoraanse luchtmacht crashte bij slecht weer tegen een berghelling. Bij de crash kwamen 19 Ecuadoraanse parachutisten en 3 bemanningsleden om het leven.
Op dit moment is de vliegcarrière van het Arava-vliegtuig in de meeste operationele landen al beëindigd. Dus de Israëlische luchtmacht verliet deze machine in 2004 en nu zijn er niet meer dan twee dozijn machines in vluchtconditie in de wereld. Ondanks de zeer goede operationele en vluchtgegevens, verdienden de uitstekende vliegtuigen in veel opzichten geen echte erkenning. De reden hiervoor was de dominantie op de markt van meer eminente dan de Israëlische IAI, Europese en Amerikaanse vliegtuigbouwers en de zeer specifieke positie van Israël in de wereld, die de export van vliegtuigen uit dit land in de jaren '70 en '80 beperkte. De regering van een aantal landen weigerde om politieke redenen handel te drijven met Israëlische bedrijven. Bovendien kon de Joodse staat, in tegenstelling tot de USSR of de Verenigde Staten, het zich niet veroorloven om wapens op krediet te leveren of te doneren aan zijn bondgenoten, wat ongetwijfeld de verspreiding van de producten van het Israëlische militair-industriële complex in de wereld beïnvloedde.
