In dit artikel zullen we het hebben over de enige gevechtscampagne van het vliegdekschip "Admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie Kuznetsov" (hierna - "Kuznetsov"), waarbij zijn vliegtuig de echte vijand aanviel - de "barmaley" van Syrië. Maar voordat we verder gaan met de beschrijving ervan, is het noodzakelijk om een paar woorden te zeggen over de toestand van het schip en de luchtgroep ten tijde van het begin van de campagne.
In theorie zou het meest bruikbare gevechtsvliegtuig voor een vliegdekschip van de Russische Federatie ongetwijfeld een zwaar multifunctioneel gevechtsvliegtuig zijn dat in staat is om zowel lucht-, grond- als gronddoelen effectief te vernietigen. Maar in de jaren 90 werd de Kuznetsov-luchtgroep gevormd uit zware Su-33-jagers, die helaas niet multifunctioneel waren en een dekmodificatie waren van de Su-27, gespecialiseerd in luchtverdedigingsmissies. In de toekomst werd de op vliegdekschepen gebaseerde luchtvaart van Kuznetsov echter versterkt met lichtere MiG-29KR- en MiG-29KUBR-jagers. Waarom is dit gebeurd?
Zoals we al zeiden, was de MiG-29K in zijn oorspronkelijke incarnatie (jaren 80) een dekmodificatie van de MiG-29M, dat wil zeggen, hij was multifunctioneel, en bovendien was het een "4+" generatie vliegtuig, terwijl de Su-33 beweerde niet groter te zijn dan de gebruikelijke 4e generatie. Toen India, dat een nieuw vliegdekschip wilde hebben, koos voor de Vikramaditya, leek de MiG-29K hun blijkbaar de voorkeur boven de gespecialiseerde Su-33, juist vanwege zijn veelzijdigheid en de mogelijkheid om modernere wapens te gebruiken (raketten zoals RVV -AE). Bovendien is het onduidelijk of het überhaupt mogelijk was om de zware Su-33 te "landen" op het dek van het vliegdekschip "Gorshkov" dat "Vikramaditya" werd en in hoeverre de herstructurering en modernisering van het vliegdekschip een dergelijke beslissing gemaakt.
Op 20 januari 2004 tekende India een contract van $ 730 miljoen voor de ontwikkeling en levering van 16 gevechtsvliegtuigen (12 MiG 29K en 4 MiG 29KUB), en tekende vervolgens op 12 maart 2010 een aanvullend contract voor de levering van nog eens 29 MiG 29K voor een totaal bedrag van 1, 2 miljard dollar. Men moet echter niet denken dat de Indiase matrozen dezelfde MiG-29K ontvingen, die ooit vluchttests onderging in de Kuznetsov. Het vliegtuig werd aanzienlijk aangepast, zowel het zweefvliegtuig als de radio-elektronica aan boord, zodat de "Indiase" versie van de MiG-29K op legitieme wijze nog een sterretje aan zichzelf toeschreef en zichzelf positioneerde als de "4 ++" -generatie.
Zonder twijfel, beperkte financiering en het feit dat de producten van RSK MiG, waarschijnlijk vanaf de oprichting van de Russische Federatie, geen prioriteit voor de staat zijn geweest, kan niet anders dan de MiG-29K beïnvloeden. Het is bekend dat motoren met een afgebogen stuwkrachtvector (RD-33OVT) en een radarstation met een actieve phased array (Zhuk-A) werden ontwikkeld voor de vliegtuigen van deze familie, en het lijdt geen twijfel dat met de juiste financiering alles zou kunnen plaatsnemen”op Indiase vliegtuigen, maar helaas is dit niet gebeurd. Als de MiG-29K alle bovengenoemde nieuwigheden zou ontvangen, zou hij misschien de titel van het beste op een carrier gebaseerde vliegtuig ter wereld kunnen claimen, maar zelfs zonder hen ziet het er goed uit tegen de achtergrond van de Franse Raphael en de Amerikaanse Super Hornet, enigszins inferieur, maar in sommige opzichten en overtreft het laatste.
En op 29 februari 2012 werd een contract getekend voor de levering van de Russische marine met 20 eenzitter MiG-29KR en 4 MiG-29KUBR. De letter "P" in deze afkorting betekent "Russen" en is nodig om het te onderscheiden van het Indiase model. Feit is dat vliegtuigen voor de binnenlandse krijgsmacht zijn uitgerust met iets andere systemen en elektronica (helaas niet altijd beter) dan vliegtuigen die aan andere landen worden geleverd. Gewoonlijk worden exportmodellen van wapens hetzelfde genoemd als hun binnenlandse tegenhangers met de toevoeging van de letter "E" ("export"), maar in het geval van de MiG-29K was de exportconfiguratie de primaire - dus de letter "R" moest worden toegevoegd aan binnenlandse jagers. Welnu, er kunnen veel mogelijke redenen zijn waarom de beslissing is genomen om de MiG-29K aan de vloot te leveren.
De eerste is het tekort aan op carriers gebaseerde vliegtuigen voor de Kuznetsov-luchtgroep. In totaal werden volgens de auteur van dit artikel 26 seriële Su-33's geproduceerd (de pilootbatch wordt niet in aanmerking genomen, vooral omdat de vliegtuigen die erin zijn opgenomen al lang zijn ontmanteld). Hiervan gingen op het moment van de beslissing om de MiG-29K te kopen er 5 verloren (voor vandaag - 6, rekening houdend met het vliegtuig dat tijdens de reis naar Syrië van het dek viel, maar daarover hieronder meer). Zo bleven in 2012 21 voertuigen in gebruik. Tegelijkertijd moest de typische samenstelling van de vliegtuiggroep van het vliegdekschip 24 Su-33's omvatten.
De tweede is de mate van fysieke slijtage van het vliegtuig. Hoewel ons dek "Sushki" nog lang niet hun deadlines haalt, is het ook onmogelijk om ze jong te noemen - in 2015, toen het contract voor de levering van de MiG-29KR / KUBR moest worden vervuld, werden de vliegtuigen om 21 uur uitgevoerd -22 van het jaar. Rekening houdend met de tijd die nodig was om de MiG-29KR in gevechtseenheden te finetunen en onder de knie te krijgen (wat drie jaar had kunnen duren), zou de leeftijd van de Su-33 een kwart eeuw hebben bereikt. Rekening houdend met de operatie in de omstandigheden van de "wilde jaren 90", evenals het feit dat de Su-33 ons eerste dekgebaseerde vliegtuigen zijn voor horizontaal opstijgen en landen, kan niet worden uitgesloten dat de bron van alle of een deel van het vliegtuig zou tegen die tijd grotendeels zijn opgebruikt.
De derde is veroudering. Het is triest om dit toe te geven, maar in de jaren 2010 waren de Su-33's al behoorlijk ver verwijderd van de technologische vooruitgang. Ooit heeft het Sukhoi Design Bureau een 4e generatie vliegtuig "op het dek gezet" zonder grote aanpassingen, waardoor de fine-tuning en massaproductie aanzienlijk werd vereenvoudigd, en de Su-33 is nog steeds in staat om de Super Hornets van onze "gezworen vrienden", maar … In termen van zijn mogelijkheden is het vliegtuig niet ver verwijderd van de klassieke Su-27, en vandaag is zelfs de wijziging van de Su-27SM3 over het algemeen van weinig belang. Tegelijkertijd is de MiG-29KR een veel moderner vliegtuig.
Ten vierde, de onmogelijkheid om de Kuznetsov-luchtgroep aan te vullen met zware Su-vliegtuigen. De hervatting van de productie van de verouderde Su-33 was erg kostbaar en sloeg nergens op. De creatie van een op een vliegdekschip gebaseerde versie van modernere jagers van de Su-27-familie (Su-30, Su-35) was om twee redenen volkomen weinig belovend - ten eerste omdat er serieus geld en tijd werd uitgegeven in de aanwezigheid van een goede MiG-29K was buitensporige verspilling, en de tweede - blijkbaar kon het vliegdekschip "Kuznetsov" eenvoudigweg de op het dek gebaseerde analogen van de Su-30 en bovendien de Su-35 niet accepteren. Ongetwijfeld zijn zowel de Su-30 als (nog meer!) de Su-35 veel perfecter dan de Su-27, maar je moet voor alles betalen, en vooral - in gewicht. De Su-30 en Su-35 zijn respectievelijk oubollig zwaarder dan de Su-27, hun dekaanpassingen zouden nog zwaarder zijn dan de Su-33. Tegelijkertijd is zelfs de Su-33 voor ons vliegdekschip in het algemeen zwaar en het is onmogelijk om voor een significante toename van het gewicht van het nieuwe vliegtuig te gaan.
Ten vijfde - de steun van het RSK MiG-team. Het Sukhoi Design Bureau was al voldoende voorzien van zowel staatsopdrachten als staatssteun, zodat de aanschaf van een middelgrote batch van negenentwintigste het mogelijk maakte de RSK MiG overeind te houden.
Zesde - kwesties van buitenlandse economische activiteit. Het is bekend dat het veel gemakkelijker is om exportcontracten af te sluiten voor de levering van militair materieel als dit in dienst is bij het land van de verkoper, en dit geldt volledig voor vliegtuigen. Je zou dus kunnen verwachten dat de bewapening van ons enige vliegdekschip, de MiG-29K, deze vliegtuigfamilie een groter exportpotentieel zou geven.
De zevende is intern politiek. Feit is dat in 2011 opnieuw een "noodlottige" beslissing werd genomen om te vernietigen … nou ja, geen volledige vernietiging, maar een krachtige slag voor de marine-luchtvaart van de Russische marine. Strike vliegtuigen (Tu-22M3, Su-24, met uitzondering van het regiment aan de Zwarte Zee) en jagers (MiG-31, Su-27) werden uit de structuur teruggetrokken en overgedragen aan de luchtmacht. In wezen had de vloot alleen anti-onderzeeër (IL-38), carrier-based vliegtuigen (Su-33, training Su-25UTG) en helikopters. Misschien werd de versterking van de carrier-based luchtvaart door het MiG-29KR / KUBR-regiment een soort "compensatie" voor het bovenstaande, "onderhandeld" door de admiraals.
Over het algemeen heeft RSK MiG, ongeacht de werkelijke redenen voor deze beslissing, het contract nagekomen door vier vliegtuigen te leveren in 2013 en tien elk in 2014-2015. Er werd echter pas op 1 december 2015 een nieuwe militaire eenheid gevormd, het 100e afzonderlijke scheepsjagerluchtvaartregiment (oqiap). luchtvaart werd niet overgedragen - op één uitzondering na. De eerste drie MiG-29KR, gebouwd in 2013, werden overgedragen aan de 279th Aircraft Corporation voor proefvluchten, en onze beste dekpiloten kregen de kans om het nieuwe vliegtuig te "proberen".
Maar dit loste natuurlijk het probleem van gevechtstraining van de nieuw gevormde 100e OQIA niet op, vooral omdat na slechts een maand van de vorming van het regiment van het vliegdekschip "Kuznetsov" het werd gerepareerd: van januari tot half juni In 2016 bevond het schip zich op de 35e scheepswerf in Moermansk, waar het herstel van de technische gereedheid plaatsvond, en stond vervolgens tot augustus aan het dok van de 82e scheepswerf in Roslyakov. En pas sinds september konden piloten van de 279e (op de Su-33) en 100e (op de MiG-29KR / KUBR) afzonderlijke marinejagerregimenten starten (hervatten) opstijgen en landen op het dek van het schip.
Dienovereenkomstig, tegen 15 oktober 2016, toen de eerste en tot nu toe de enige gevechtscampagne van het vliegdekschip "Kuznetsov" begon, was de 100e OQIAP natuurlijk niet klaar voor militaire dienst. Bedenk dat in de dagen van de USSR een gevechtspiloot tot drie jaar de tijd kreeg om de cursus van gevechtstraining volledig onder de knie te krijgen (en elk type vliegtuig vereiste zijn eigen, unieke koers). Gedurende deze tijd moest de piloot meer dan honderd oefeningen en trainingen uitvoeren en pas daarna kon hij toestemming krijgen om vijandelijkheden uit te voeren. Natuurlijk konden de piloten van het 100e afzonderlijke scheepsjagerluchtvaartregiment, dat minder dan een jaar geleden zijn materieel vormde en ontving, zo'n toelating niet krijgen.
Niettemin hadden verschillende van onze marinepiloten, vanwege de overdracht van drie MiG-29Kr 279 okiap in 2013, nog voldoende ervaring in het vliegen met MiG's om de laatste in gevechtsomstandigheden te gebruiken. Ja, in feite had het regiment dat op de Su-33 vloog meer tijd moeten krijgen om de vaardigheden van "werken met het dek" te herstellen na de reparatie van het vliegdekschip. Hetzelfde geldt voor de bemanning van ons enige zware vliegdekschip. Met andere woorden, "over het algemeen in Hamburg", noch de bemanning, noch de Kuznetsov-luchtgroep kon worden beschouwd als "klaar voor de mars en de strijd", maar niettemin werd het schip voor gevechtsdienst naar de kust van Syrië gestuurd. Wie nam de beslissing om het schip te sturen dat zijn gevechtseffectiviteit niet herstelde? Het antwoord op deze vraag is heel eenvoudig. Zvezda TV-zender op 23 februari 2017 meldde:
"De president van de Russische Federatie Vladimir Poetin zei dat het initiatief van de zeereis van de vliegtuigdragende kruiser admiraal Kuznetsov naar de Syrische Arabische Republiek zijn persoonlijk was, het staatshoofd zei dit tijdens een ontmoeting met het leger."
Maar begrijpen waarom zo'n bevel werd gegeven, is veel moeilijker. Waarom was het vliegdekschip überhaupt nodig voor de kust van Syrië? Het eerste antwoord dat in me opkomt, is de wens om onze zeilers ervaring te geven "in omstandigheden die dicht bij de strijd liggen". Strikt genomen waren deze omstandigheden gevechtsomstandigheden, maar je moet nog steeds begrijpen dat het ontbreken van de "barmaley" (gelukkig!) van hun eigen luchtvaart en een enigszins serieus luchtverdedigingssysteem het niet mogelijk maakt ervaring op te doen in het omgaan met hen en, nee twijfel, maakt het sterk gemakkelijker om de strijdmacht en infrastructuur te vernietigen van fanatici die denken dat ze vechten in de naam van Allah.
Als het echter alleen ging om het opdoen van de nodige ervaring, had het geen zin om dingen te overhaasten - de operatie in Syrië duurt en duurt en duurt, zodat het mogelijk was om de cursus van gevechtstraining van het vliegdekschip rustig af te ronden en alleen stuur het dan naar de Middellandse Zee, in ieder geval niet eens in 2016, maar in 2017. Dus de aangegeven reden, voor al zijn grondigheid, kon niet dienen als basis voor de dringende verzending van "Kuznetsov" naar militaire dienst.
Maar in dit geval… zijn er vreemd genoeg nog maar drie opties over:
1. De situatie aan de Syrische fronten ontwikkelde zich zodanig dat de binnenlandse luchtmachtgroep, gevestigd op de vliegbasis Khmeimim, de omvang van de taken niet aankon en moest worden versterkt. Dat wil zeggen, in aanwezigheid van ons enige vliegdekschip voor de kust van Syrië, was er een militaire noodzaak.
2. De noodzaak van de aanwezigheid van het vliegdekschip in de Middellandse Zee was niet militair, maar politiek. Het is algemeen bekend (helaas niet bij iedereen) dat de vloot een van de belangrijkste politieke instrumenten is, en het had kunnen zijn dat de aanwezigheid van een squadron onder leiding van het vliegdekschip noodzakelijk werd in een soort vergelijking van onze buitenlandse beleid "solitair".
3. De incompetentie van de president, als opperbevelhebber, die een onvoorbereid schip de strijd in stuurde, ondanks het feit dat daar geen objectieve noodzaak voor was.
Vreemd genoeg, maar optie nummer 1 - militaire noodzaak - is niet zo absurd als het op het eerste gezicht lijkt. Natuurlijk, puur technisch, zou het veel gemakkelijker zijn om nog eens tien en een half gevechtsvliegtuig naar Khmeimim te sturen, en dat is het dan. Maar alleen op één voorwaarde - dat de vliegbasis ze kan ontvangen. Feit is dat geen enkel vliegveld een "dimensieloze doos" is waarin een willekeurig aantal squadrons kan worden "gevouwen". In de USSR zorgden bijvoorbeeld gespecialiseerde militaire luchtvaartbases voor de basis van één regiment, en de grootste - twee regimenten gevechtsvliegtuigen, dat wil zeggen, we hebben het over 30-60 machines. Tegelijkertijd was het maximaal bekende aantal vliegtuigen op de vliegbasis Khmeimim 69 vliegtuigen.
Helaas weet de auteur niet het exacte aantal vliegtuigen op deze Syrische vliegbasis tijdens de periode van Kuznetsovs aanwezigheid daar. Er is informatie dat de piekbelasting van Khmeimim werd bereikt in 2015 - begin 2016, maar ergens in maart 2016 werd het aantal van onze vliegtuigen teruggebracht van 69 naar 25 vliegtuigen. Aan de andere kant begonnen in maart 2016 extra gevechtshelikopters naar Syrië te worden overgebracht, en lang voor het einde van 2016 werd onze luchtgroep versterkt met vliegtuigen, maar de auteur weet helaas niet hoeveel.
Het moet duidelijk zijn dat in de periode dat het besluit werd genomen om onze aanwezigheid in Syrië te verminderen, het leek alsof alles langzaam soepel verliep - alle partijen die betrokken waren bij de Syrische burgeroorlog kwamen overeen om aan de onderhandelingstafel te gaan zitten. Je zou kunnen hopen dat het ergens toe zal leiden, maar het zal leiden. Maar helaas, de illusies werden heel snel verdreven - de onderhandelingen liepen al heel snel op een dood spoor en in april werden de grootschalige vijandelijkheden hervat. Er is dan ook alle reden om aan te nemen dat de luchtgroep in Khmeimim versterking heeft gekregen tot de maximaal mogelijke waarden voor deze luchtmachtbasis. Als deze veronderstelling juist is, was verdere versterking van onze Syrische groep door de strijdkrachten van de Aerospace Forces niet langer mogelijk en kon alleen de vloot helpen.
Optie nummer 2 heeft ook alle recht op leven. Laten we niet vergeten dat het in de late zomer en herfst van 2016 was dat de situatie op het gebied van het buitenlands beleid rond de Syrische crisis aanzienlijk verslechterde.
Dus op 24 augustus begonnen de Turkse strijdkrachten (samen met het "Free Syrian Army") met de operatie "Shield of Eufraat", uitgevoerd op het grondgebied van Syrië. Natuurlijk was niemand geïnteresseerd in de mening van het Syrische leiderschap, bovendien verklaarde de Turkse president Erdogan in november 2016 direct dat het doel van het "Schild van Eufraat" was om Assad omver te werpen. Maar over het algemeen werd het ambigue karakter van deze operatie lang voor deze aankondiging gevoeld. Het is interessant dat de acties van de Turken naar alle waarschijnlijkheid ook in Washington geen vreugde hebben veroorzaakt. Vijf dagen na de start van de operatie zei de Turkse vice-premier Numan Kurtulmush dat een van de doelstellingen van de operatie is "te voorkomen dat de Koerden een corridor van Irak naar de Middellandse Zee creëren". De Verenigde Staten vonden dit niet leuk en ze eisten dat de Turken de aanvallen van de Koerdische detachementen staken. De Turkse minister van EU-aangelegenheden Omer Celik zei echter:
"Niemand heeft het recht om ons te vertellen welke terroristische organisatie het waard is om te vechten en welke we moeten negeren."
Ook de Russisch-Amerikaanse betrekkingen zijn in verval geraakt. Aanvankelijk leek alles goed te gaan - op 9 september 2016 stelden Sergei Viktorovich Lavrov (geen introductie nodig) en de Amerikaanse minister van Buitenlandse Zaken John Kerry een "meerfasenplan" op om de situatie in Syrië op te lossen, en zijn eerste stap zou een staakt-het-vuren zijn, maar hij hield het slechts een week vol en werd aan de kaak gesteld vanwege talrijke schendingen. Als reactie hierop intensiveerde het Amerikaanse leger en lanceerde op 17 september verschillende luchtaanvallen op Deir ez-Zor (Deir al-Zor), waarbij ten minste 60 leden van het Syrische regeringsleger om het leven kwamen. De militanten van Barmalei lanceerden onmiddellijk een tegenaanval. Toen werd er een klap toegebracht aan een humanitair konvooi in de buurt van Aleppo, waarbij de Verenigde Staten de Russische Federatie en het Syrische leger de schuld gaven.
Wederzijdse beschuldigingen tussen de Russische Federatie en de Verenigde Staten konden niet worden opgelost, waardoor het Amerikaanse ministerie van Buitenlandse Zaken op 3 oktober de opschorting aankondigde van zijn deelname aan bilaterale communicatiekanalen met Rusland, opgericht om de stopzetting van de vijandelijkheden in Syrië, en opgeschorte onderhandelingen over de uitvoering van het vredesakkoord in dit land. …
Met andere woorden, in september-oktober 2016 ontwikkelde de situatie zich zodanig dat alle inspanningen van de Russische Federatie om het conflict in Syrië te de-escaleren tot niets leidden, en bovendien hebben de strijdkrachten van Turkije en de Verenigde Staten hebben beslissende maatregelen genomen. Onder deze omstandigheden lijdt het geen twijfel dat de uitzending van een grote (uiteraard naar huidige maatstaven) formatie van de Russische marine naar het conflictgebied van groot politiek belang zou kunnen zijn.
En tot slot optie nummer 3 - we zullen ons niet "als een hoofd langs de boom verspreiden", we merken alleen op dat als de bovenstaande opties nummer 1-2 daadwerkelijk onjuist zijn, en er geen extreme militaire of politieke noodzaak was in aanwezigheid van het vliegdekschip "Kuznetsov" voor de kust van Syrië, dan kan de verzending van een niet-gereed schip naar het vijandelijk gebied slechts worden beschouwd als de incompetentie van de ambtenaar op wiens initiatief dit gebeurde.
Over het algemeen weten we pas zeker dat op 15 oktober 2016 de multifunctionele vliegdekschipgroep bestaande uit het vliegdekschip "Kuznetsov", de zware nucleaire raketkruiser (TARKR) "Peter de Grote", twee grote anti-onderzeeërschepen "Severomorsk" en "Vice-admiraal Kulakov", evenals ondersteuningsvaartuigen (en meer dan waarschijnlijk - een of twee nucleaire onderzeeërs) kwamen in gevechtsdienst.
Zonder twijfel zijn de creaties van de Sovjet-scheepsbouwschool altijd onderscheiden door een zeer ongewone, om zo te zeggen, "snelle" schoonheid. De auteur van dit artikel twijfelt er niet aan dat beste lezers zich al heel goed herinneren hoe de silhouetten van het TAKR-project 1143.5, TARKR-project 1144 en BOD-project 1155 eruitzien, maar hij kan zichzelf niet het plezier ontzeggen een paar prachtige foto's te plaatsen.
Kijkend naar de magnifieke evenredigheid van een nucleair aangedreven kruiser, is het heel gemakkelijk om te vergeten dat ze het grootste niet-vliegtuigdragende oorlogsschip ter wereld is. Wie van jullie, beste lezers, heeft aandacht besteed aan een menselijke figuur die bevroren is op de neus van Peter de Grote? Hieronder op de foto zien we slechts een klein deel van de TARKR … en we kunnen de ware afmetingen veel beter begrijpen.
En het vliegdekschip? Neem de tijd voor een video van slechts twee minuten:
Maar terug naar het vliegdekschip "Kuznetsov". Het schip ging in gevechtsdienst met een onvolledige luchtgroep. In het vorige artikel hebben we al gekeken naar de situatie toen het schip in 1995 in gevechtsdienst ging met 13 Su-33's en 2 Su-25UTG's in plaats van 24 Su-33's in de staat. Alleen waren er op dat moment slechts 15 piloten die toestemming kregen om vanaf het dek te vliegen, en het was absoluut niet nodig om vliegtuigen van twee squadrons voor hen te nemen. Dus hoogstwaarschijnlijk ontwikkelde zich in 2016 een vergelijkbare situatie - na een uitvaltijd van acht maanden in reparatie, met slechts anderhalve maand voor de release, had een aanzienlijk deel van de piloten van de 279e okiap hoogstwaarschijnlijk gewoon niet tijd om de juiste toelating te krijgen. Onthoud alleen dat vluchten vanaf het dek erg moeilijk is en dat zelfs degenen die al meer dan eens van het vliegdekschip zijn geland en opgestegen, na uitvaltijd aanvullende training nodig hebben. Maar een andere optie is ook mogelijk - alleen die voertuigen die erin slaagden om de SVP-24 uit te rusten, een richt- en navigatiesysteem voor het werken aan gronddoelen, gingen naar Syrië, wat de nauwkeurigheid van ongeleide wapens aanzienlijk verbetert.
Het bovenstaande is echter slechts een gok van de auteur. Het feit is dat het vliegdekschip "Kuznetsov" naar zee ging met een onvolledige luchtgroep, die volgens sommige informatie omvatte:
Su-33 - 10 eenheden. (zijnummers 62; 66; 67; 71; 76; 77; 78; 84; 85; 88);
MiG-29KR - 3 eenheden. (41; 47; 49);
MiG-29KUBR - een of twee eenheden, bordnummer 52, maar mogelijk ook nummer 50;
Ka-31 - 1 eenheid (90);
Ka-29 - 2 eenheden (23; 75);
Ka-27PS - 4 eenheden. (52; 55; 57; 60);
Ka-27PL - 1 eenheid (32);
Ka 52 - 2 eenheden.
En slechts 14-15 vliegtuigen en 10 helikopters. De aandacht wordt gevestigd op de "bonte" nomenclatuur, die zelfs zo'n "exotisch" voor ons vliegdekschip omvat als een AWACS-helikopter en vuursteunhelikopters.
De reis van onze schepen naar de kusten van Syrië zorgde voor veel negatieve recensies in de buitenlandse pers. Het vliegdekschip "Kuznetsov" ontving veel denigrerende beoordelingen. Op 6 december meldde het Amerikaanse bureau Bloomberg bijvoorbeeld: "Poetin pronkt met zijn onhandige vliegdekschip … Admiraal Kuznetsov had voor de Russische kust moeten blijven. Of, beter nog, naar een stortplaats gaan. Als een stapel schroot metaal, het zal veel meer goed doen dan als een instrument van machtsprojectie. Rusland ".
Maar het NAVO-leger had duidelijk een heel andere houding ten opzichte van de Russische AMG. Zoals de commandant van de "Kuznetsov", zei kapitein 1e rang S. Artamonov:
“Buitenlandse vloten toonden natuurlijk interesse in ons. Tijdens de hele cruise hebben we de aanwezigheid van 50-60 schepen van NAVO-landen naast ons vastgelegd. Op bepaalde plaatsen (bijvoorbeeld van de Noorse Zee tot het oostelijke deel van de Middellandse Zee) werd onze groep tegelijkertijd vergezeld door 10-11 van hen”.
In het Engelse Kanaal werd onze AMG bijvoorbeeld gelijktijdig vergezeld door de Britse torpedojager Duncan, het fregat Richmond, de Nederlandse en Belgische fregatten Eversten en Leopold de Eerste - en dit natuurlijk, zonder de aandacht van NAVO-vliegtuigen en -helikopters.
Hoe toonde de krachtcentrale van het vliegdekschip "Kuznetsov" zich in de campagne? Vladimir Korolev, opperbevelhebber van de Russische marine, zei:
“Deze reis was uniek in termen van technische paraatheid. Alle acht ketels, de gehele hoofdkrachtcentrale van het schip is in gebruik."
Aan de andere kant rookte Kuznetsov behoorlijk wat op weg naar Syrië (hoewel voor de kust van Syrië en op de terugweg - veel minder). Natuurlijk barstte het internet meteen los van het gegiechel over het 'roestige Russische vliegdekschip dat op hout rijdt'.
Het feit dat het vliegdekschip tijdens de campagne regelmatig een kruissnelheid van 18 knopen aanhield, bleef echter onopgemerkt achter de discussie over de "rook" en het lijkt erop dat de opschorting deze keer geen klachten heeft veroorzaakt. Wat betreft de rook zelf, je moet begrijpen dat Kuznetsov verre van het enige oorlogsschip is dat rookt.
De auteur is geen expert op het gebied van ketelregeling, maar voor zover hij weet, is zwarte rook een van de tekenen van onvolledige verbranding van brandstof en kan worden waargenomen wanneer een oververrijkt mengsel aan de motoren wordt toegevoerd om om er het maximale uit te persen. Tegelijkertijd is volgens sommige informatie de staat van de ketels van Kuznetsov tegenwoordig zodanig dat het schip met vertrouwen 18-20 knopen lang kan vasthouden, maar niet meer. Het is daarom niet uit te sluiten dat de rook een gevolg is van beweging met de huidige maximale snelheid voor TAKR. Nou, en bovendien moeten we niet vergeten dat de laatste reparaties in grote haast werden gedaan voor de release op 15 oktober en misschien moesten er onderweg wat aanpassingen aan instrumentatie en automatisering worden gedaan. Dat laatste wordt ook ondersteund door het feit dat Kuznetsov veel minder rookte in de Middellandse Zee en op de terugweg. In het algemeen wijst het feit dat Kuznetsov aan het roken was op geen enkele manier erop dat het niet in staat is om te vechten, maar aan de andere kant is het duidelijk dat het schip, aangezien het sinds 1991 geen enkele grote onderhoudsbeurt heeft gehad, echt op zijn minst een gedeeltelijk vervangende ketels.
De resultaten van de operatie zijn bekend. De TAKR-luchtgroep begon op 10 november in de lucht van Syrië te vliegen, de eerste gevechtsvlucht vond plaats op 15 november, de laatste op 6 januari 2017. Gedurende deze tijd vlogen de Su-33 en MiG-29KR 420 vluchten (waaronder 117 's nachts), die tot 1.252 doelen troffen, en bovendien maakten vliegtuigen en helikopters van de TAKR nog eens 700 missies om ze te leveren.
Tijdens deze periode gingen twee vliegtuigen verloren - Su-33 en MiG-29KR. Helaas, het Russische Ministerie van Defensie gaat niet in op de details van het gevechtsgebruik van onze AMG, waardoor er ruimte is voor verschillende vermoedens en fantasieën.
Dus de site van de IHS Jane's, verwijzend naar satellietbeelden van 20 november, meldde dat er op de Khmeimim-basis acht Su-33 gevechtsvliegtuigen en één MiG-29KR waren. Dienovereenkomstig concludeerden velen onmiddellijk dat "Kuznetsov" alleen vliegtuigen aan Syrië leverde, en het "werkte" voornamelijk vanaf de vliegbasis Khmeimim. De Amerikaanse televisiezender Fox News gooide olie op het vuur en beweerde, onder verwijzing naar "Amerikaanse functionarissen", dat 154 sorties werden gemaakt vanaf het dek van de Russische TAVKR.
Tegelijkertijd vertelde een niet nader genoemde bron aan Interfax het volgende woord voor woord:
“De piloten deden ervaring op door vanaf het dek op te stijgen, te landen op de Khmeimim en terug te keren naar de kruiser admiraal Kuznetsov. Dergelijke vluchten waren vooral in het begin actief, tijdens de studie van het theater van militaire operaties.
Dat wil zeggen, het is mogelijk dat satellietbeelden zijn opgenomen door ons vliegtuig dat op de Khmeimim landde na het voltooien van een gevechtsmissie en voordat het terugkeerde naar het vliegdekschip. Maar helaas, hier kan niets worden beweerd. Misschien werden alle 420 vluchten vanaf het schip uitgevoerd, misschien een kleiner aantal. Tot onze grote spijt heeft het Ministerie van Defensie van de Russische Federatie, met vermelding van het totale aantal vluchten, niet aangegeven of ze allemaal vanaf het dek werden gemaakt, of dat sommige vanaf de vliegbasis Khmeimim werden gemaakt. De woorden van de TAKR-commandant geven echter indirect aan dat 420 vluchten precies vanaf het dek van het schip zijn gemaakt:
"In totaal maakte het vliegtuig van de" Admiraal Kuznetsov " 420 vluchten, waarvan 117 - 's nachts. Daarnaast werden er meer dan 700 sorties gemaakt om gevechtsoperaties te ondersteunen. Wat betekent het: een op een vliegdekschip gebaseerde jager stijgt op of gaat zitten, een reddingshelikopter hangt zeker in de lucht. En niet omdat we niet zeker zijn van onze techniek. Het zou moeten zijn! We zijn bij de zee, en het heeft zijn eigen wetten."
Het is duidelijk dat het vreemd zou zijn om op deze manier vluchten vanaf de vliegbasis Khmeimim te verzorgen - het is niet op zee.
Volgens onze tv-zenders vernietigden vliegdekschepen doelen in het gebied van nederzettingen als Damascus, Deir ez-Zor, Idlib, Aleppo, Palmyra. Tegelijkertijd werd de MiG-29KR meestal gebruikt tegen relatief dicht bij elkaar gelegen doelen (tot 300 km van het vliegdekschip) Su-33 - tegen doelen op een afstand van meer dan 300 km. Onze luchtaanvallen op vliegdekschepen waren behoorlijk succesvol, op 17 november 2016 werd bijvoorbeeld gemeld dat een groep militanten en drie bekende veldcommandanten van terroristen werden vernietigd tijdens de Su-33 luchtaanval.
Tijdens de vijandelijkheden verloren we twee jagers - een Su-33 en een MiG-29KR. Gelukkig hebben de piloten het in beide gevallen overleefd, maar helaas zijn de redenen voor deze ongevallen nog steeds niet duidelijk.
In het geval van de MiG-29KR is min of meer betrouwbaar bekend: op 13 november vertrokken drie MiG's om de toegewezen taak te voltooien, het vliegtuig keerde terug naar het vliegdekschip. De eersten gingen regelmatig zitten. Toen het tweede vliegtuig echter de tweede kabel van de aerofinisher ving, brak het en raakte verstrikt in de derde, waardoor de MiG stopte dankzij de vierde kabel. Vóór de probleemoplossing werd de landing op het schip onmogelijk, maar de aerofinishers hadden snel "tot leven gewekt" kunnen worden, dus de derde MiG, nog steeds in de lucht, kreeg geen bevel om op het kustvliegveld te landen.
Maar de versies van wat er later gebeurde, verschillen helaas. Volgens een van hen is de storing niet tijdig verholpen, waardoor de MiG zonder brandstof kwam te zitten, inclusief een noodreserve, en de piloot genoodzaakt was uit te werpen. Een andere versie zegt dat de MiG nog genoeg brandstof in zijn tanks had, maar de brandstoftoevoer naar de motoren plotseling stopte, waardoor hij in zee viel. Wat kun je hierover zeggen? Als de eerste versie correct is, lijkt het erop dat de bemanning van de vliegtuigdragende kruiser, die er niet in slaagde de storing op de standaardtijd te verhelpen, schuldig is, evenals de officier die de functie van coördinator vervulde en niet stuur de MiG op tijd naar het kustvliegveld. Maar onthoud dat het schip naar de gevechtsdienst vertrok "onvoorbereid voor een campagne en strijd" … Aan de andere kant, als de tweede versie correct is, is de reden voor het verlies van de MiG een technische storing - en hier moet je om te onthouden dat de MiG-29KR en KUBR in het algemeen destijds de staatstests niet hebben doorstaan (die in 2018 zouden worden voltooid).
Wat betreft het verlies van de Su-33, hier gebeurde het volgende: het vliegtuig landde met succes, de luchtcontrollers leken normaal te werken, maar op het moment dat de piloot de motoren uitzette en het vliegtuig nog steeds vooruitging (de lucht afleider dooft geleidelijk zijn energie), brak de kabel. De snelheid van het vliegtuig was niet genoeg om op te stijgen en rond te vliegen, maar helaas was het genoeg voor de Su-33 om van het dek de zee in te rollen.
In dit geval werkte de "controlekamer" van het schip zoals het hoort - de situatie was onder controle en de piloot kreeg het bevel om op tijd uit te werpen. Aan de ene kant lijkt het erop dat de aerofinisher verantwoordelijk is voor de oorzaak van het ongeval (het brak af), maar er is een andere versie van wat er is gebeurd.
Het feit is dat het landen op een vliegdekschip precisie van sieraden vereist. Het vliegtuig moet langs de middenlijn landen met een afwijking van maximaal 2,5 meter. En de middelen van objectieve controle toonden aan dat de "landing" Su-33 zich in de "groene zone" bevond, maar dan, het is niet duidelijk hoe, er was een verschuiving van 4,7 m vanaf de middenlijn. Als gevolg hiervan leidde de haak van de kabel met een bijna tweevoudige afwijking van de norm ertoe dat de aerofinisher een breekkracht kreeg die 5-6 keer groter was dan de berekende, en dit natuurlijk niet kon weerstaan.
In het eerste geval zijn natuurlijk de fabrikanten van de aerofinisher de schuldige, maar in het tweede geval is alles ingewikkelder. Er kan worden aangenomen dat het landingssysteem een of andere storing had, en hoewel de piloot en de "dispatcher" van het schip geloofden dat de Su-33 normaal aan het landen was, volgde het in feite het verkeerde traject.
Ik moet zeggen dat beide ongevallen een echte ramp "op internet" veroorzaakten: ze werden gepresenteerd als het volledige onvermogen van ons enige vliegdekschip om te opereren in omstandigheden die "dicht bij gevechten" waren. In feite zeggen beide ongevallen maar één ding: je moet de strijd aangaan met bruikbare uitrusting, nadat je alle vereiste training hebt doorlopen en alle noodzakelijke tests hebt doorstaan. De meest banale zin: "Regelgeving is in bloed geschreven" nu en voor altijd en voor altijd en altijd zal waar blijven. We kunnen er niet op rekenen dat alles perfect in orde zal zijn als het schip 27 jaar lang zonder revisie ten strijde zou trekken, dat acht maanden voor de reis in het dok en aan de muur stond "om de technische paraatheid te herstellen", en slechts een anderhalve maand voor herstel van de slagkracht. En tegelijkertijd gaan we er ook vliegtuigen van gebruiken die de GSE niet hebben "geslaagd".
De "internetcommentatoren" zijn echter verre van zulke subtiliteiten: "Ha-ha, om twee vliegtuigen te verliezen in een soort Syrië … Dat is precies het geval - Amerikaanse vliegdekschepen!" Trouwens, hoe zit het met de VS?
"RIA-Novosti" publiceerde een interessant artikel met de titel "Hoe we zullen tellen: incidenten op het vliegdekschip" Admiraal Kuznetsov "en de ervaring van de Amerikaanse marine." Daarin gaf de gerespecteerde auteur (Alexander Khrolenko) een klein overzicht van ongevallen en vliegongevallen bij de Amerikaanse marine. Laat me een kort fragment citeren uit dit artikel over het vliegdekschip Nimitz:
“In 1991 stortte tijdens de landing op het dek een F/A-18C Hornet neer. In 1988, in de Arabische Zee aan boord van de Nimitz, blokkeerde de elektrische trekker van het zesloops Vulcan-kanon van een A-7E-aanvalsvliegtuig, en 4000 schoten per minuut doorzeefden de KA-6D-tanker, die samen met brandstof en zeven andere vliegtuigen. In 1981, tijdens de landing op de Nimitz, stortte een EA-6B Prowler elektronisch oorlogsvliegtuig neer in een Sea King-helikopter. De botsing en het vuur explodeerden vijf Sparrow-raketten. Naast het EA-6B Prowler-vliegtuig en de Sea King-helikopter, werden negen Corsair-aanvalsvliegtuigen, drie Tomcat zware interceptors, drie Viking anti-onderzeeër verdedigingsvliegtuigen S-3 Viking, A-6 Intrudur verbrand. 14 militaire matrozen). Zo verloor de Nimitz alleen al meer dan 25 vliegtuigen en helikopters."
En dit ondanks het feit dat de Verenigde Staten, voor een seconde, bijna een eeuw ervaring hebben in het besturen van vliegdekschepen met horizontale start- en landingsvliegtuigen, en ze voor het eerst gebruikten in de strijd in de Tweede Wereldoorlog …
