Zoals we eerder zeiden, bleek de zware vliegtuigdragende kruiser "Admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie Kuznetsov" (hierna - "Kuznetsov") te groot te zijn voor één artikel in de cyclus. Dat is de reden waarom we, voordat we de beschrijving ervan overnamen, in drie afzonderlijke artikelen de geschiedenis hebben onderzocht van de oprichting van vliegtuigdragende schepen van de USSR en hun op vliegdekschepen gebaseerde vliegtuigen - Yak-141, MiG-29K en Su-33.
Vervolgens moeten we het hebben over de ontwerpkenmerken en mogelijkheden van ons enige schip dat in staat is om horizontale start- en landingsvliegtuigen te bieden, maar … Wetende welke controverse dit kan veroorzaken in de commentaren, gaf de auteur van dit artikel er de voorkeur aan eerst vertellen over de dienst van het vliegdekschip "Kuznetsov", zonder dat de huidige staat, noch de details van het gevechtsgebruik in Syrië, zal niet duidelijk zijn.
Laten we ons (kort) de belangrijkste tactische en technische kenmerken van het enige vliegdekschip in Rusland herinneren.
De standaard waterverplaatsing (volgens verschillende bronnen) is 45.900 - 46.540 ton, de totale waterverplaatsing is 58.500 - 59.100 ton. De "grootste" waterverplaatsing van de TAKR wordt ook genoemd - 61.390 ton Machinevermogen (vier-assige ketel-turbine-eenheid) is 200.000 pk., snelheid - 29 knopen. Het vaarbereik met een snelheid van 18 knopen zou 8.000 mijl zijn. Autonomie voor voorraden, proviand en drinkwater - 45 dagen. Bewapening - vliegtuigen en helikopters (het totale aantal kan 50 vliegtuigen bereiken), evenals 12 Granit-anti-scheepsraketten, 192 Dagger-raketten, 8 Kortik-luchtverdedigingsraketsystemen en 8 30-mm AK-630M-installaties, de Udav anti-torpedo raketsysteem "(Gebaseerd op RBU). Men geloofde dat dit complex in staat is een doeltorpedo te vernietigen met een waarschijnlijkheid van 76%. Bemanningsgrootte (werkelijk) tot 2.100 personen. vliegdekschippersoneel en 500 mensen. lucht groepen.
Het vliegdekschip, dat destijds de naam "Riga" droeg, werd op 1 september 1982 om 15.00 uur in een plechtige atmosfeer op de helling "0" van de Nikolaev ChSZ gelegd. Aanwezig bij de ceremonie was de opperbevelhebber van de marine S. G. Gorshkov bevestigde persoonlijk een zilveren hypotheekbord aan het onderste deel van de romp.
Aan de start van de bouw gingen uitgebreide voorbereidingen vooraf, waaronder een ingrijpende modernisering van de scheepshelling en de installatie van twee 900-tons KONE-portaalkranen die in Finland werden aangekocht. Deze enorme constructies (hoogte - 110 m, portaalgrootte - 150 m) maakten het mogelijk om lasten met een gewicht tot 1.500 ton te verplaatsen. Als gevolg hiervan kreeg de Nikolaev ChSZ een scheepshellingcomplex, waarmee schepen met een lanceergewicht van tot 40.000 ton.
Het is interessant dat een van de voordelen van de deal met de Fransen voor de aankoop van helikopterdragers van de Mistral-klasse de overdracht door de Franse kant is van technologieën voor modulaire assemblage van grote tonnages, die we naar verluidt niet hadden. In feite werd de romp van de toekomstige "Kuznetsov" samengesteld uit 21 blokken van 32 m lang, 13 m hoog en de breedte die overeenkomt met de scheepsromp. Elk van deze blokken woog tot 1.400 ton, de bovenbouw was het 22e blok.
De bouw van de eerste unit begon iets later dan de officiële bladwijzer, in december 1982, en werd op 22 februari 1983 op de helling geïnstalleerd. Interessant is dat tijdens de bouw van het schip de computers van de ontwerper, de Nevsky Design Bureau, werden gekoppeld aan het rekencentrum van de ChSZ tot een enkel elektronisch computersysteem, wat de toegang tot de benodigde documentatie aanzienlijk vereenvoudigde. Nieuwe ontwerpmethoden hebben de voortgang van de bouwwerkzaamheden aanzienlijk versneld. Overal werden nieuwe (ook elektronische) geïntroduceerd, zo was het mogelijk om de traditionele markeringen op het plein los te laten. Direct aan de scheepshelling werden voor het eerst in de geschiedenis van de Russische scheepsbouw kabelwerken uitgevoerd.
Omgedoopt tot "Leonid Brezhnev" werd TAKR gelanceerd op 4 december 1985, met een massa van 32.000 ton (waarvan het schip zelf 28.000 ton woog, de rest - ballast en andere lading), op 8 juni 1989, begonnen de afmeertests. Natuurlijk was het schip dit jaar nog niet klaar om de zee op te gaan, maar de noodzaak om praktische ervaring op te doen bij het opstijgen en landen aan dek leidde ertoe dat op 21 oktober het vliegdekschip (nu - "Tbilisi") voor de eerste keer vertrokken vanaf de ligplaats van de scheepswerf en op weg naar Sebastopol … Daar, op de testlocatie bij Kaap Margopulo, vonden de eerste tests plaats, evenals de fly-overs van het schip door Su-27K- en MiG-29K-jagers. Op 1 november 1989 vond de eerste in de geschiedenis van de Russische marine plaats met de landing van een horizontaal start- en landingsvliegtuig op het dek van het schip: om 13.46 V. G. Pugachev landde op de Su-27K met staartnummer 39. Tegelijkertijd was de gereedheid van het schip zelfs begin 1990 86%. Staatstests begonnen op 1 augustus 1990 en werden zeer intensief uitgevoerd - in 2 maanden en 4 dagen (het schip keerde op 4 oktober 1990 terug naar de fabriek om de opmerkingen te elimineren), reisde het vliegdekschip 16.200 mijl, 454 vliegtuigen en helikoptervluchten werden gemaakt vanaf het dek … Voor het eerst werden de nachtstart en -landing van vliegtuigen getest.
De acceptatieakte werd ondertekend op 25 december 1990 en op 20 januari 1991 werd het vliegdekschip (nu "admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie Kuznetsov") ingelijfd bij de noordelijke vloot. 9 dagen later (29 januari) werd voor het eerst de marinevlag boven het schip gehesen.
Er werd aangenomen dat Kuznetsov in 1991 in de Zwarte Zee zou doorbrengen, hij was zelfs opgenomen in de 30e divisie van oppervlakteschepen van de Zwarte Zeevloot, en dan, in 1992, zal het vliegdekschip de eerste gevechtsdienst in de Middellandse Zee betreden, na voltooiing waarvan het naar de Noordelijke Vloot zal gaan … In november 1991 werd echter duidelijk dat de ineenstorting van de USSR onomkeerbaar was geworden en dat de situatie… laten we zeggen instabiel was geworden. Zoals u weet, heeft Oekraïne gedurende een bepaalde periode niet minder dan de hele Zwarte Zeevloot van de USSR opgeëist. De opperbevelhebber van de marine, admiraal Chernavin, besloot "Kuznetsov" naar het noorden over te brengen en op 1 december 1991 ging het schip naar zee.
De eerste TAKR-campagne verliep zonder bijzondere uitspattingen, al waren er natuurlijk wel wat nuances. Al in de Egeïsche Zee werd de trilling van de derde machine ontdekt, zoals later bleek - een visnet was om de propeller gewikkeld. Het bleef niet echt "plakken", dus gingen we ermee naar Gibraltar, en zelfs daar, tijdens een tweedaags verblijf (in de eerste plaats verbonden met brandstofinname), werd het afgesneden door de inspanningen van de duikers aan boord het schip. Tijdens deze campagne ontmoette Kuznetsov voor het eerst de Amerikaanse marine, een aanvalsgroep voor vliegdekschepen onder leiding van het vliegdekschip George Washington. De Amerikanen hieven onmiddellijk hun vliegtuig op en begonnen over het nieuwste vliegdekschip te vliegen en het te fotograferen, en probeerden ook de fysieke velden ervan te verkennen. Als reactie hierop zond de onze het signaal "Ik voer oefeningen uit", verhoogde de snelheid tot 24 knopen en hief beide reddingshelikopters in de lucht (helaas waren er geen vliegtuigen aan boord van de Kuznetsov tijdens deze overgang). Het patrouilleschip "Zadorny" heeft een hydroakoestische boei uit het water gevist. Er was niets meer het vermelden waard in die campagne en op 21 december 1991 arriveerde het vliegdekschip op zijn bestemming. Hier werd "Kuznetsov" opgenomen in de 43e divisie van raketkruisers in Vidyaevo.
Om verder te begrijpen wat er met ons vliegdekschip is gebeurd, is het noodzakelijk om te stoppen en de situatie aan te pakken waarin onze enige zware vliegtuigdragende kruiser zich bevond.
Het eerste is het grootste en meest complexe schip dat ooit in de USSR is gebouwd. Het implementeerde fundamenteel nieuwe technologieën die nodig zijn voor het baseren van horizontale start- en landingsvliegtuigen. Dit was zonder twijfel een enorme stap voorwaarts, maar meestal lijden schepen met zoveel nieuwe technologieën in dergelijke gevallen aan veel "kinderziekten" die moeten worden geïdentificeerd en "behandeld".
Ten tweede kunnen we zeggen dat we Kuznetsov van de USSR hebben geërfd, maar dit kan niet gezegd worden over zijn luchtgroep. De Su-33 is nog niet klaar met testen. Ja, het is ontwikkeld in de USSR, maar het afstemmen van zo'n complex object als een op een vliegdekschip gebaseerd gevechtsvliegtuig is buitengewoon moeilijk, en het was noodzakelijk om ook massaproductie te organiseren.
De derde is de kwestie van het opleiden van dekpiloten. Ongetwijfeld waren er veel professionele piloten in de USSR, er waren ook mensen die VTOL-vliegtuigen bestuurden, maar niemand kende de details van het opstijgen vanaf een springplank en landen met een antenne-finisher, behalve letterlijk een paar testpiloten.
Met andere woorden, de staatstests werden doorstaan, het acceptatiecertificaat werd ondertekend, de vlag werd gehesen en op 21 december 1991 arriveerde Kuznetsov zelf op de plaats van permanente inzet. Maar tegelijkertijd hadden we nog steeds geen gevechtsklaar vliegdekschip met een bemande en getrainde luchtgroep als onderdeel van de vloot, en om het te krijgen, moest de Russische Federatie veel inspanningen leveren. Het probleem was dat het land een tijdperk van politieke chaos en financiële crises betrad, berucht bekend als de "wilde jaren negentig", die natuurlijk helemaal niet hebben bijgedragen aan het verwerven van de gevechtscapaciteit van zo'n complex wapensysteem, dat was het vliegdekschip "Kuznetsov".
Organisatorisch werd de luchtvleugel van Kuznetsov in februari 1992 geformaliseerd en vormde de 57th Smolensk Red Banner Mixed Naval Air Division (57th Scud), waaronder:
1.279e aan boord gestationeerde jachtvliegtuigen regiment (279 kiap). Het zou twee Su-33 squadrons omvatten en waarschijnlijk een squadron Su-25UTG-trainingsvliegtuigen;
2. 830e aan boord gebrachte anti-onderzeeër helikopterregiment (830 kplvp) uitgerust met Ka-27, Ka-27PS en Ka-29 helikopters.
Op hun beurt werden 279 kiap gevormd op basis van twee verbindingen. Aan de ene kant werd de 279e kiap de opvolger van de 279 okshap (afzonderlijk scheepsaanvalsluchtvaartregiment), dat dateert uit 1 december 1973, toen de vorming van de eerste in het USSR-regiment van vliegdekschepen Yak-36M (Yak-38) voor het vliegdekschip begon. Kiev . Dit regiment was in alle opzichten een pionier: het was de eerste die volledig nieuwe technologie beheerste, zoals VTOL-vliegtuigen, de piloten werden de eerste piloten van de luchtvaart op vliegdekschepen, ze waren de eersten die ervaring opdeden in zee- en oceaancruises.. Dit was allemaal van hen, dus wie, zo niet zij, zou de nieuwste Su-33 onder de knie krijgen?
In de 279e KIAP zaten naast hen echter ook veel officieren van een andere eenheid, het 100e Research and Instructor Fighter Aviation Regiment (100e IIAp), waarmee… een interessant verhaal bleek.
Dit regiment werd opgericht op 24 december 1985 (gevestigd op het vliegveld van Saki, de Krim) met als doel de mogelijkheden van op vliegdekschepen gebaseerde vliegtuigen te bestuderen, de tactieken van het gebruik ervan te testen en vliegpiloten op vliegdekschepen op te leiden. Dat wil zeggen, het regiment was bemand met extraklasse piloten, die alleen moesten uitzoeken wat de Su-33, MiG-29K waren en hoe dit alles het meest effectief kon worden toegepast in de strijd - en het vervolgens aan anderen moesten leren. Maar de USSR stortte in en de 100e Iiap belandde op het grondgebied van het nu soevereine Oekraïne …
Zeker, veel lezers van de site "Voennoye Obozreniye" hebben de film "72 meter" tegelijkertijd bekeken. Er is een aflevering waarin de bemanning van de onderzeeër van de Zwarte Zee moet kiezen - de Oekraïense eed en dienst op de zonnige Krim, of de heuvels van het noordpoolgebied, waar de boot naartoe moet. Op een paar uitzonderingen na, kiest de bemanning voor loyaliteit aan de plicht, en op het geluid van het "Afscheid van de Slaven" verlaten ze de pier waar het "plechtige evenement" was gepland.
Deze aflevering werd meteen, zoals het nu in de mode is, een internetmeme en trouwens de reden dat de verhuur van "72 meter" in Oekraïne werd verboden. Maar … deze aflevering is helemaal niet fictief. Veel mensen stonden voor een soortgelijk dilemma, waaronder natuurlijk het personeel van het onderzoeks- en instructeursluchtvaartregiment. Dus - ongeveer honderd officieren van de 100e IAP, waaronder 16 piloten onder leiding van luitenant-kolonel Timur Avtandilovich Apakidze (trouwens de commandant van de 100e IAP), die niet de letter volgde, maar de geest van de eed die ze hadden afgelegd, kozen om de gastvrije Krim te verlaten, omdat ze met gezinnen naar het poolgebied Severomorsk zijn verhuisd.
Van deze mensen zouden spijkers worden gemaakt…
Zonder twijfel waren deze officieren dragers van een in die tijd unieke ervaring met het bedienen van op carriers gebaseerde vliegtuigen, zonder welke de ontwikkeling van de Su-33 buitengewoon moeilijk zou zijn. Maar zelfs met hen kon het werk aan de adoptie van de Su-33 en de voorbereiding van een luchtvleugel voor "Kuznetsov" niet worden hervat waar ze op de Krim werden voltooid. Het feit is dat het 3e directoraat van het State Research Institute of the Air Force in Oekraïne bleef, dat zich bezighield met het testen van de luchtvaart van de marine. Als gevolg hiervan waren alle materialen en documenten over de stadia van vluchtontwerp en staatstests van de Su-33, uitgevoerd op de Krim, niet beschikbaar - "broederlijke" Oekraïne weigerde categorisch om ze over te dragen aan de Russische Federatie. Een van de Su-27K (T10K-7), die achterbleef op het vliegveld van Kirovskoe op de Krim, was ook "vastgelopen".
Maar dat was niet alles. Op de Krim bleef NITKA - een uniek trainingscomplex voor het trainen van piloten van luchtvaartgebaseerde luchtvaart, in staat om zelfs de pitching te simuleren bij het landen op het dek van een vliegtuigdragende cruiser. Vervolgens was het nog steeds mogelijk om een overeenkomst met Oekraïne te bereiken over de exploitatie van dit complex, en vanaf juli 1994 werd de opleiding van luchtvaartpersoneel van de Russische marine daarop hervat, maar gedurende twee hele jaren na de verschijning van Kuznetsov in het noorden (1992-1993), bleek niet beschikbaar voor ons. En later …, bijvoorbeeld, in 1994, liet Oekraïne onze piloten een hele maand aan de draad. Maar het ging natuurlijk niet alleen om het complex. Tijdens het Sovjettijdperk werd de meest complexe infrastructuur voor de ontwikkeling van op vliegdekschepen gebaseerde vliegtuigen op de Krim gecreëerd, en NITKA maakte er zelfs deel van uit. En in Severomorsk, behalve de militaire vliegvelden, was er over het algemeen niets.
Met andere woorden, na de ineenstorting van de USSR zijn we de infrastructuur voor onderzoek en training van dekpiloten kwijtgeraakt, evenals veel materiaal op eerder uitgevoerde tests. Het land had natuurlijk niet de middelen om dit alles op enigerlei wijze volledig te herstellen. Het enige "oefenterrein" waarop de staatstests van de Su-33 konden worden hervat, was in feite het vliegdekschip zelf. Maar ook hier was niet alles in orde.
Het is algemeen bekend dat een groot probleem voor onze vliegtuigdragende schepen (en niet alleen voor hen) het gebrek aan uitgeruste basisplaatsen was. En ik moet zeggen dat er toch enkele conclusies zijn getrokken uit de werking van het vliegdekschip van eerdere projecten in de USSR. Dus Kuznetsov in Vidyaevo werd opgewacht door een ponton-spacer die speciaal was gemaakt bij ChSZ - een zeer complexe technische constructie, speciaal gemaakt om de basis van het nieuwste vliegdekschip in het noorden te verzekeren. Hiervoor werden op het ponton speciale afmeerinrichtingen, communicatiemiddelen voor het leveren van stroom aan het schip en zelfs woonruimten voor servicepersoneel gemonteerd. Maar natuurlijk konden de scheepsbouwers van de Zwarte Zee hun creatie niet voorzien van een krachtige stookruimte, gekoppeld aan een energiecentrale - er werd aangenomen dat het ponton alleen zou dienen als een verbinding tussen het schip en de bijbehorende landinfrastructuur. Maar ze hadden geen tijd om het te bouwen, waardoor stoom en elektriciteit voor Kuznetsov categorisch ontbraken. Als gevolg hiervan is de bemanning van "Kuznetsov", net als op andere vliegdekschepen voor hem, gedwongen om constant een van zijn motorketelkamers in werkende staat te houden. Wat natuurlijk de meest negatieve impact had op de bron van mechanismen.
Nu zal het buitengewoon moeilijk zijn om te zeggen wat de reden is voor de eerste storingen van de energiecentrale "Kuznetsov" - iemand denkt dat het probleem zit in de aanvankelijke "wispelturigheid" van de ketel- en turbine-installatie, aan de andere kant zou men moeten luister naar degenen die beweren dat de vloot ondanks de operatie dit goed aan zou kunnen, zo niet vanwege chronische onderfinanciering en lage kwalificaties van dienstplichtigen, die gewoon geen tijd hadden om te trainen om met dergelijke mechanismen te werken, evenals moeilijkheden bij het verkrijgen van reserveonderdelen en componenten voor ketels. In ieder geval deden zich vanaf de eerste dagen van de operatie bepaalde problemen voor - garantiespecialisten werkten aan het schip, onder meer vanwege de trillingen van het derde voertuig dat het netwerk in de Middellandse Zee veroverde. Bij de volgende afvaart naar zee ging een van de hoofdturbines van het schip kapot, wat een zeer grondige en dure reparatie vereiste.
Al het bovenstaande heeft ongetwijfeld grotendeels het gebruik van het vliegdekschip "Kuznetsov" in de daaropvolgende jaren bepaald. Gedurende drie jaar, in de periode 1992-1994, bracht het schip 3-4 maanden op zee door, werd de bemanning getraind, werden vluchtontwerp en staatstests van de Su-33 uitgevoerd. Schijnbaar banale lijnen, maar wat zat daarachter? In feite was het noodzakelijk om het hele trainingsprogramma voor dekpiloten te herzien, met uitzondering van training in het NITKA-simulatorcomplex, het was nodig om mensen op de een of andere manier te leren om van een ongewoon vliegveld rechtstreeks naar het dek te "transfereren". En dit was in omstandigheden waarin de apparatuur die verantwoordelijk was voor start- en landingsoperaties rommel op het schip was. Zoals V. P. Zablotsky schrijft in zijn monografie gewijd aan het vliegdekschip "Kuznetsov":
"Het meest ernstige nadeel was de mismatch van de lichtzones van de OSB" Luna-3 "en het televisiebewakings- en controlesysteem van de landing" Otvodok-Liberation "met de apparatuur aan boord van het radio-engineeringsysteem (" Weerstand K-42 ")"
In het voorjaar van 1993 stonden de eerste vier in productie genomen Su-33's ter beschikking van het 279e vliegtuig en 1994 werd in zekere zin een mijlpaal voor onze luchtvaartmaatschappij. Ten eerste werden de staatstests van het vliegtuig voltooid en het slotakkoord was de succesvolle onderschepping door een paar Su-33's en de vernietiging van het La-17-doelvliegtuig tegen de achtergrond van de zee. Ten tweede ontving de vloot tegelijkertijd 24 Su-33's, waardoor het mogelijk werd om ons enige op luchtvaartmaatschappijen gebaseerde luchtvaartregiment te bemannen. Desalniettemin leidden de bovengenoemde moeilijkheden met de opleiding van het personeel ertoe dat in 1994 slechts een kopgroep gereed was, bestaande uit 10 loodsen die vanaf een schip mochten vliegen en … er waren nog steeds moeilijkheden. De onmogelijkheid om de NITKA-simulator te gebruiken, leidde er bijvoorbeeld toe dat de piloten de nachtelijke start en landing niet konden uitwerken, hoewel eerder dergelijke vluchten werden uitgevoerd vanuit de TAKR op de Krim. Daardoor moest ik me tevreden stellen met vluchten alleen overdag en in de schemering. Door een aantal storingen in de controlesystemen kon onze luchtvaart het groepsgebruik van jagers en hun gezamenlijke acties met de anti-onderzeeërgroep niet uitwerken.
De kredietenoefening in 1994 toonde de potentiële capaciteiten van onze op carriers gebaseerde vliegtuigen aan. De vluchten werden uitgevoerd door zes Su-33's, verdeeld in drie deuces. De eerste werd bestuurd door testpiloten van het Sukhoi Design Bureau V. G. Pugachev en S. N. Melnikov, die vijandelijke vliegtuigen moesten portretteren die op de TAKR op een afstand van ongeveer 800 km aanvallen. Het tweede paar vliegtuigen (TA Apakidze en V. V. Dubovoy) en het derde (I. S. Kozhin en K. B. Kochkarev) moesten zorgen voor luchtverdediging van de formatie, waaronder het vliegdekschip buiten de luchtverdedigingssystemen van het schip.
Het meest interessante aan deze oefeningen was dat NAVO-vliegtuigen er actief aan deelnamen. Bij het betreden van het aangewezen patrouillegebied, een paar T. A. Apakidze - V. V. Eiken middelen van de uitrusting aan boord van de Su-33 detecteerden een ongeïdentificeerd doelwit op 280 km van de kruiser en werden onmiddellijk geheroriënteerd om het te onderscheppen. Het doel bleek de Noorse patrouille "Orion" te zijn, na onderschepping keerden de Su-33's terug naar de toegewezen taak - vliegtuigen bestuurd door V. G. Pugachev en S. N. Melnikov, werden ontdekt en "vernietigd" door lucht-luchtraketten.
Hetzelfde gebeurde met het tweede paar Su-33's, bestuurd door I. S. Kozhin en K. B. Kochkarev - tijdens de uitgang naar het patrouillegebied werden vliegtuigen gevonden die waren gestart vanaf Noorse vliegvelden. Door de beslissing van het controle- en begeleidingsstation van het schip onderschepten de piloten eerst de afstammelingen van de oude Vikingen en zetten vervolgens de trainingsmissie voort, die ook werd voltooid.
Natuurlijk, als we de crediteringsoefeningen van de dekluchtvaart van de Noordelijke Vloot die in 1994 plaatsvonden vergelijken met het trainingsproces van Amerikaanse vliegdekschepen, dan is de onvergelijkbare schaal onmiddellijk duidelijk - nou ja, wat zijn slechts zes vliegtuigen … Maar, moet u begrijpen dat onze marinepiloten hun eerste stappen hebben gezet, en in de moeilijkste omstandigheden. Tegelijkertijd hebben deze oefeningen al het onvoorwaardelijke nut aangetoond van de op carriers gebaseerde luchtgroep, die bestond uit horizontale start- en landingsvliegtuigen, ook al was het een zeer beperkt aantal.
In theorie konden grote schepen van de Noordelijke Vloot luchtdoelen op 280 km afstand detecteren, maar op voorwaarde dat het vliegtuig hoog genoeg vloog zodat de radiohorizon de detectie ervan niet hinderde. En zelfs nadat ze zo'n vliegtuig hadden ontdekt, had geen enkel schip van de vloot, inclusief zware kruisers met nucleaire raketten, wapens die het op zo'n afstand konden vernietigen. Ook werd de aandacht gevestigd op de verblijfsduur van het vliegtuig in de lucht. In tegenstelling tot de Yak-38 "mast verdedigingsvliegtuigen", konden de nieuwste Su-33's worden ingezet voor patrouilles in afgelegen gebieden. Beide paren Su-33's, die één taak hadden ontvangen, werden in de loop van de implementatie geheroriënteerd naar een andere, ongeplande (onderschepping van NAVO-vliegtuigen), losten deze met succes op en keerden vervolgens, zonder te landen en bij te tanken, terug naar de oorspronkelijke taak.
In de winter van 1994-995. "Kuznetsov" onderging de eerste min of meer serieuze reparatie van de hoofdketels, inclusief de vervanging van leidingen, maar afgaande op verdere gebeurtenissen, was het niet erg goed gedaan - in 1995, tijdens het verlaten van de zee, verloor het schip zijn snelheid. De eerder genoemde redenen - operatie in het Verre Noorden, de complexiteit van de ketel- en turbinefabriek, algemene onderfinanciering en de voortdurende ineenstorting van de strijdkrachten - leidden ertoe dat het schip dat in 1991 al in 1995 in de vaart kwam, eigenlijk een grote revisie van de elektriciteitscentrale. Voor een modern oorlogsschip is dit natuurlijk een abnormale situatie, maar dan in de periode 1991-1995. de situatie in de marine en in het land als geheel was oneindig ver verwijderd van het concept van "normaal". En in plaats van het vliegdekschip te repareren, ging "Kuznetsov" naar zijn eerste militaire dienst in de Middellandse Zee.
De exit vond plaats op 23 december 1995, terwijl Kuznetsov de basis werd van de multifunctionele vliegdekschipgroep (AMG), die, naast het vliegdekschip, de multifunctionele kernonderzeeër Volk (Project 971 Schuka-B), de Fearless torpedojager (project 956), ICR "Pylky" (project 11352). Ze werden ondersteund door de sleepboot SB-406 en de Olekma-tanker van de Noordelijke Vloot, die van AMG naar de Golf van Biskaje voer, en later door de Shakhtar-sleepboot en de Ivan Bubnov-tanker. Voor zover de auteur begreep, vergezelde de tanker "Dnestr" AMG constant.
Zonder twijfel, en ondanks de aanwezigheid van het nieuwste vliegdekschip in de AMG, was zo'n squadron slechts een schaduw van de zeemacht van de USSR, in staat om tientallen oorlogsschepen en onderzeeërs permanent in de Middellandse Zee te houden. Helaas zijn de tijden van de 5e OPESK verleden tijd, en hoogstwaarschijnlijk voor altijd. Desalniettemin was onze AMG redelijk geschikt om de militaire aanwezigheid te demonstreren, en de samenstelling ervan maakte het mogelijk om de acties van de op vliegdekschepen gebaseerde luchtvaart van Kuznetsov uit te werken "in omstandigheden die dicht bij gevechten liggen".
Helaas was de 57e Scud in 1995 nog niet volledig klaar voor gevechtswerk. Dus de 279e kiap ontving 24 Su-33's, dus beide squadrons waren volledig uitgerust met materieel, maar alleen de eerste was "klaar voor de mars en de strijd", waarvan het vliegtuig kon worden onderscheiden door het beeld van de adelaar op de kielen (de machines van het tweede squadron hadden een tijger op dezelfde plaats). Als gevolg hiervan ging Kuznetsov naar zijn eerste gevechtsdienst met een luchtgroep van 13 jagers, dat wil zeggen een tiental Su-33's van het eerste squadron, evenals één vliegtuig van de pilootbatch (T10K-9, die was toegewezen aan de nummer 109), twee trainingsvliegtuigen Su-25UTG, evenals 11 Ka-27, Ka-27PS en Ka-29 helikopters van de 830e kplvp. Tegelijkertijd waren er 15 gevechtsjagerpiloten aan boord van de Kuznetsov, die de Su-33 vanaf het dek van het schip mochten vliegen, T. A. Apakidze (commandant van de luchtdivisie) en zijn plaatsvervanger, kolonel Vlasov (met hen respectievelijk 17), evenals 11 helikopterbemanningen. Uiteraard onderscheidden de marinepiloten zich door de hoogste kwalificaties, het volstaat te zeggen dat van de 15 jachtpiloten 14 sluipschutterpiloten of 1e klas piloten waren. De technische en technische staf kon hen evenaren - bijna allemaal hadden ze ervaring met het onderhouden van vlieguitrusting in gevechtsdiensten. Naast de piloten van de 57e scud waren er op het vliegdekschip ook testpiloten aanwezig die als taak hadden een aantal tests van de Su-33 in de Middellandse Zee uit te voeren.
De wandeling duurde 110 dagen - beginnend op 23 december 1995 en eindigde op 22 maart 1996. 14.000 mijl afgelegd over de wateren van twee oceanen en vijf zeeën, er werden 30 vluchtverschuivingen uitgevoerd (dat wil zeggen, dagen waarop luchtvaartvluchten werden uitgevoerd), gedurende deze tijd maakte Su-33's 400 (volgens andere bronnen - 524) vluchten, helikopters - 700 (volgens andere bronnen - 996), waaronder 250 voor het zoeken en volgen van onderzeeërs.
De eerste gevechtsdienst "Kuznetsov" had de volgende gevolgen. Ten eerste bleek het schip volledig in staat om de rol van een "drijvend vliegveld" voor daarop gebaseerde vliegtuigen te vervullen. Zo zijn er in de periode van 19 t/m 23 januari 1996 (dus niet 5 dagen achter elkaar) 5 vluchtploegen uitgevoerd en is de Su-33 67 keer opgestegen. Het lijkt niet genoeg te zijn, vooral tegen de achtergrond van de capaciteiten van de Amerikaanse "Nimitz", ontworpen om meer dan honderd vluchten per dag uit te voeren. Maar vergeet niet dat de Kuznetsov Air Division slechts 13 vliegtuigen tot haar beschikking had, en het gemiddelde aantal sorties was 13,4 per dag - dat wil zeggen, elk vliegtuig vertrok één keer gedurende vijf dagen op rij. In feite werden gedurende deze vijf dagen 8 tot 20 vluchten per dag gemaakt, dat wil zeggen dat een deel van de vliegtuigen 2 vluchten op één dag uitvoerde. Of bijvoorbeeld de vluchten op 26-27 januari - op de eerste dag maakte de Su-33 21 sorties, op de tweede - 12 meer, en het is geen feit dat alle 13 beschikbare vliegtuigen zijn opgestegen. Dit alles is vrij vergelijkbaar met de indicatoren van de Amerikaanse luchtvaart, maar men moet begrijpen dat niemand de taak heeft gesteld om het maximale aantal sorties voor de Kuznetsov-luchtgroep te verzekeren. Voor de eerste keer ging een vliegdekschip met een Su-33 aan boord in gevechtsdienst, en veel dingen hadden in de praktijk moeten worden gecontroleerd en uitgewerkt - daarom kunnen we zeggen dat het werkelijke aantal vluchten per dag in het vliegtuig was niet het maximum, maar bij wijze van spreken “comfortabel werken”.
De interactie van heterogene krachten - oppervlakte- en onderzeese schepen met carrier-based vliegtuigen - werd uitgewerkt. De TAKR-luchtgroep heeft met succes talloze verkennings- en patrouillevliegtuigen van NAVO-landen onderschept, de Amerikaanse AUG gevolgd, helikopters gedetecteerd en begeleid buitenlandse onderzeeërs, "samenwerkend" met de nucleaire onderzeeër "Volk". Toen "Kuznetsov" in de tweede helft van maart naar huis terugkeerde, nam hij deel aan grote oefeningen van de Noordelijke Vloot, waarin naast hem tot 40 oorlogsschepen en onderzeeërs, evenals tot 50 vliegtuigen en helikopters van de marine luchtvaart waren betrokken. Tijdens deze oefeningen werd de torpedobootjager "Fearless" genomineerd als een langeafstandsradarpatrouilleschip op 200 km van de bestelling, waarin het vliegdekschip "Kuznetsov" volgde. Nadat hij informatie van hem had ontvangen, onderschepte en "vernietigde" de Su-33, op een afstand van 500 km van het vliegdekschip, de vier Tu-22M3, die de raketlanceerlijn op het vliegtuig dat terugkeerde van gevechtsdienst niet kon bereiken. Er moet ook worden opgemerkt dat de "luchtparaplu" van de TAKR in twee echelons was gebouwd - de lange afstand was gericht op het onderscheppen van vijandelijke vliegtuigen, de nabije - op de vernietiging van anti-scheepsraketten. Met andere woorden, het is natuurlijk mogelijk en noodzakelijk om te zeggen dat de afwezigheid van langeafstandsradarwapens de capaciteiten van de Kuznetsov-luchtgroep aanzienlijk vermindert, maar we mogen in geen geval vergeten dat Kuznetsov zelfs in zijn huidige vorm aanzienlijk heeft versterkte onze vloot en bood hem kansen die de vloot nog nooit eerder heeft gehad. De ervaring van de eerste gevechtsdienst van "Kuznetsov" getuigde dat de aanwezigheid van het vliegdekschip de gevechtsstabiliteit van een scheepsformatie die in een verre zee- of oceaanzone opereert met 1,5-2 keer verhoogt.
Ten tweede … helaas, maar de eerste gevechtsdienst toonde de extreme zwakte van de scheepskrachtcentrale aan. Helemaal aan het begin van de campagne, toen het vliegdekschip net de Kola-baai verliet, begon een storm van zeven punten, waarbij twee van de acht ketels uitvielen, en op het moment van terugkeer naar de basis, slechts twee ketels waren aan het werk op het schip. Dienovereenkomstig werd Kuznetsov in april 1996 in reparatie genomen, waaruit het pas in de zomer van 1998 bleek. Ik moet zeggen dat als het niet voor de chronische onderfinanciering van reparatiewerkzaamheden was geweest, het schip geen twee volle jaren had hoeven besteden bij de kademuur. En de kwaliteit van de reparaties was waarschijnlijk zwak, en bovendien hadden de "wilde jaren 90", onderfinanciering en een daling van de kwalificaties van het personeel een sterke impact. In de periode 1998-1999 bleef Kuznetsov in de vloot dienen, maar in 1999 waren één ketel en één (van de vier) GTZA volledig defect.
Desondanks zou "Kuznetsov" in 2000 naar de tweede militaire dienst gaan, maar deze werd geannuleerd in verband met de tragische dood van de onderzeeër "Kursk". Als gevolg hiervan kreeg het schip in plaats van de BS een middelzware reparatie van drie jaar. Vervolgens stortte het schip in de periode 2004-2007 opnieuw in het dagelijkse leven van de militaire dienst, terwijl het in 2004 als onderdeel van een scheepsgroep naar de Noord-Atlantische Oceaan ging en van 5 december 2007 tot 3 februari 2008 opnieuw een BS - een reis naar de Middellandse Zee. Daarna - 7 maanden reparatie in "Zvezdochka" en service tot mei 2014, toen het schip dat net was teruggekeerd van een cruise naar de kust van Syrië, opstond voor een korte reparatie van drie maanden. Opnieuw dienst, en van januari tot 15 juni 2016 - herstel van de technische paraatheid voor een nieuwe langeafstandscampagne en - deelname aan vijandelijkheden in Syrië.
In het algemeen kunnen we het volgende zeggen - voor de periode van 29 januari 1991, toen de marinevlag voor het eerst over Kuznetsov vloog, en tot oktober 2017, toen de werkzaamheden aan de revisie van het vliegdekschip begonnen, waren 26 jaar en 8 maanden verstreken. Gedurende deze tijd was het schip ongeveer 6 jaar en 5 maanden in reparatie, dat wil zeggen dat slechts 24% van het totaal in de vloot was. Er moet rekening worden gehouden met het feit dat onder normale omstandigheden en met tijdige financiering een reparatie van twee jaar in 1996-98 en een reparatie van drie jaar in 2001-2004 veel sneller of een veel groter volume had kunnen worden uitgevoerd in dezelfde periode geproduceerd had kunnen zijn reparatiewerkzaamheden.
Met andere woorden, de diepgewortelde mening dat Kuznetsov niet uit reparaties komt, heeft geen basis. Het probleem is anders - een enorm schip, dat al 27 jaar in de vloot is, heeft nog geen enkele grote onderhoudsbeurt gekregen …
