In het vorige artikel hebben we de tactieken beschreven van de acties van op vliegdekschepen gebaseerde vliegtuigen bij het oplossen van verschillende taken: luchtafweerverdediging en luchtverdediging van een formatie, evenals de vernietiging van een detachement vijandelijke schepen. Daarom zal ons volgende doel zijn om te proberen te begrijpen hoe succesvol dergelijke taken kunnen worden opgelost met de middelen die beschikbaar zijn voor Gerald R. Ford, Charles de Gaulle, koningin Elizabeth en admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie Kuznetsov, wiens naam we traditioneel kort het af tot "Kuznetsov". En hiervoor is het noodzakelijk om op zijn minst een korte beschrijving van deze middelen te geven, en daarom zullen we in het onder uw aandacht aangeboden materiaal een beetje aandacht besteden aan op luchtvaartmaatschappijen gebaseerde vliegtuigen.
Multifunctionele vechters
Vreemd genoeg, maar het vergelijken van de mogelijkheden van de "Super Hornet", "Rafal-M" en MiG-29KR is nog steeds aanzienlijk moeilijk, zelfs op het niveau van basiskenmerken, omdat de gegevens van hun prestatiekenmerken, gepubliceerd in de open pers, verschillen aanzienlijk. Dus de gegevens over snelheid verschillen bijvoorbeeld - als voor dezelfde "Super Hornet" de meeste binnenlandse bronnen de maximale snelheid van 1, 8M melden, dan sommige geïmporteerde - 1, 6M. Hetzelfde geldt voor het gewicht van een leeg vliegtuig - "er zijn meningen" over 13 387 kg en 14 552 kg (en dit is niet het feit dat "het internet" ook het gewicht van het "uitgeruste" vliegtuig laat zien op 14 790 kg).
Tegelijkertijd moet u begrijpen dat het onmogelijk is om een enigszins volledige vergelijking van gevechtsvliegtuigen te maken, alleen op basis van hun tactische en technische basiskenmerken. Dezelfde vleugelbelasting is bijvoorbeeld zeker een belangrijke indicator, maar de berekeningen ervan worden geassocieerd met veel functies.
Natuurlijk is het niet moeilijk om frontale berekeningen te maken - de vleugeloppervlakken van de Super Hornet en de MiG-29KR zijn bijvoorbeeld respectievelijk 46, 45 en 45 vierkante meter, en we weten dat het normale startgewicht van de Super Hornet is 21.320 kg, en de MiG-29KR - 18.290 kg. Het lijkt erop dat het voldoende is om de een in de ander te verdelen (respectievelijk 459 en 406 kg / m² M. ontvangen) en men kan conclusies trekken over het voordeel van de MiG-29KR, want hoe lager de vleugelbelasting, hoe wendbaarder het vliegtuig kan zijn.
Maar als we van de andere kant naar dezelfde berekening gaan, zullen we zien dat de massa van de lege Super Hornet bijna hetzelfde is als die van de MiG-29KR - 13.387 kg versus 13.700 kg. Dienovereenkomstig is het normale startgewicht van de Super Hornet ontworpen voor een veel groter laadvermogen dan dat van de MiG-29KR - 7.933 kg versus 4.590 kg. Dat wil zeggen, het normale startgewicht van de Super Hornet blijkt uit volle interne brandstoftanks (volgens verschillende bronnen 6 354 - 6 531 kg) plus een laadvermogen van 1 400 - 1580 kg. En de MiG-29KR heeft een normaal startgewicht dat niet eens vol tanken betekent (de capaciteit van de interne tanks is 4.750 kg). En als we de belasting op de Super Hornet-vleugel nemen en berekenen met hetzelfde laadvermogen als de MiG-29KR (dat wil zeggen, voor een massa van 17.977 kg), krijgen we 387 kg / sq. m. - dat wil zeggen, het blijkt dat volgens deze indicator "Super Hornet" een winnaar lijkt te zijn.
Maar dit, nogmaals, als onze initiële gegevens correct zijn - het feit is dat de officiële website van RSK MiG geen informatie over de massa van een leeg vliegtuig rapporteert, het is overgenomen van Wikipedia (zonder verwijzing naar bronnen) en de wiki, zoals u weet, vergist zich vaak. Wat als 13.700 kg voor de MiG-29KR de massa is van het uitgeruste vliegtuig, dat niet moet worden vergeleken met de 13.387 kg van de Super Hornet, maar met 14.790 kg? Bovendien is de gelijkheid van de massa van de nuttige lading helemaal niet synoniem met de gelijkheid van de kansen die het biedt.
Het praktische vliegbereik van de MiG-29KR is bijvoorbeeld 2.000 km. Tegelijkertijd geven de meeste binnenlandse bronnen het vliegbereik van de Super Hornet (zonder aan te geven welk bereik wordt bedoeld) 1.280 km, wat duidelijk wordt onderschat, maar daarnaast wordt de indicator "gevechtsbereik" vaak gegeven - 2.346 km (waarbij meestal moet worden opgemerkt dat we het hebben over een eenrichtingsvlucht zonder het gebruik van buitenboordbrandstoftanks, maar met een lading van twee Sidewinder lucht-luchtraketsystemen). Kunnen we deze afstanden vergelijken - 2.000 km en 2.346 km? Het is erg voorwaardelijk, omdat we de methode om ze te berekenen niet kennen (bijvoorbeeld de laadmassa bij het berekenen van het praktische bereik voor de MiG-29KR), maar in principe zijn deze cijfers vergelijkbaar. Maar dan blijkt dat de 1,33 keer grotere brandstoftoevoer van de Super Hornet hem slechts een toename van 17% in het vliegbereik oplevert - dat wil zeggen, met een gelijk laadvermogen voor de Super Hornet en de MiG-29KR, zullen we niet evenaren deze vliegtuigen in capaciteiten, want met dezelfde brandstofreserve zal een Amerikaan minder vliegen, waardoor een dergelijke vergelijking niet klopt. Als we de juiste wijziging invoeren, zal de belasting op de vleugel van de MiG-29KR en de Super Hornet praktisch gelijk zijn.
Maar het feit is dat, zoals u weet, de architectuur van onze jagers, te beginnen met de MiG-29 en Su-27, een dragende romp impliceerde - dat wil zeggen, de romp van deze vliegtuigen nam deel aan het creëren van een lift samen met de vleugel, terwijl Amerikaanse ontwerpers dit niet deden. Dienovereenkomstig moet bij het vergelijken van de MiG-29KR niet alleen rekening worden gehouden met het vleugelgebied, maar ook met het gebied van het "deelnemen aan het werk" van de romp, wat we natuurlijk niet kunnen doen met een tekort aan data. Als gevolg hiervan blijkt in onze berekening de vleugelbelasting voor de MiG-29KR onredelijk overschat te zijn, maar in hoeverre - helaas is het onmogelijk te zeggen - komen we toch weer tot de conclusie dat volgens deze indicator de MiG-29KR loopt nog steeds voor op de Super Hornet … Maar misschien zijn er nog andere factoren waar we geen rekening mee hebben gehouden?
Op basis van de informatie waarover de auteur beschikt, kunnen de volgende conclusies worden getrokken. De Amerikanen, die de "Super Hornet" creëerden, streefden er in de eerste plaats naar een aanvalsvliegtuig te krijgen, dat tegelijkertijd ook in staat zou zijn om luchtgevechten uit te voeren. In de USSR / Rusland, bij het ontwerpen van de MiG-29 en zijn latere aanpassingen, de MiG-29M / M2, streefden ze er in de eerste plaats naar een jager te creëren die, naast vechten in de lucht, ook in staat zou zijn om aan te vallen land- en zeedoelen. En waarschijnlijk probeerden alleen de Fransen een "eerlijke" wagen te maken, die even goed is in beide.
Daarom moet van de drie bovengenoemde vliegtuigen hoogstwaarschijnlijk de MiG-29KR als de meest wendbare worden beschouwd, en de F / A-18 E / F Super Hornet is het meest geschikt voor het uitvoeren van stakingsmissies, terwijl de Rafal-M neemt in beide gevallen een tussenpositie daartussen in.
Als we dergelijke problemen ervaren, zelfs met de basiskenmerken van vliegtuigen, dan lijkt het vergelijken van hun avionica buitengewoon moeilijk. De modernste radars die op de Rafal-M en Super Hornet zijn geïnstalleerd - RBE-2AA en APG-79 - maken het mogelijk een jachtdoel te detecteren op een afstand van 110-130 km. De MiG-29KR, uitgerust met een van de vele modificaties van de Zhuk-radar, lijkt hetzelfde te kunnen doen - daarvoor is het detectiebereik van de jager op het voorste halfrond ook 110-130 km. Maar wat wordt bedoeld met "doelwit van een gevechtsvliegtuig"? Volgens buitenlandse luchtradars zijn er meningen dat we het hebben over een doelwit met een RCS van 1 m², of misschien 3 m², of zelfs een F-15C met een RCS van 5 m². Het meest interessante is dat er geen manier is om erachter te komen waar de cijfers vandaan komen, omdat dezelfde Raytheon, de vaste fabrikant van luchtradars voor Amerikaanse gevechtsvliegtuigen, de prestatiekenmerken van zijn "instrumenten" niet officieel onthult. Gegevens over het bereik van Amerikaanse radars worden in de regel gegeven aan de hand van gespecialiseerde tijdschriften die gewijd zijn aan luchtvaartwiskunde en die op hun beurt verwijzen naar advertentiegegevens van Raytheon, maar deze gegevens zijn volledig onvindbaar. Tegelijkertijd wordt voor binnenlandse radars het detectiebereik meestal aangegeven voor doelen met een RCS van 3 vierkante meter. m., maar eerder, in de goede oude tijd, gebeurde het dat 5 m², en soms om de een of andere reden 2 m². Het blijkt dus dat er veel getallen lijken te zijn, maar dit heeft weinig zin, omdat afhankelijk van de EPR, die we vervangen door de hierboven geklonken bereiken, of de MiG-29K-radar veel slechter is dan wat is geïnstalleerd op de Super Hornet en "Rafale M", ofwel ongeveer gelijkwaardig, of zelfs de potentiële vijand met een voorsprong overtreft. Maar dat is niet alles, want de methoden voor het berekenen van het bereik kunnen heel verschillend zijn: een radar met een actieve phased array kan bijvoorbeeld het doeldetectiebereik vergroten door de zoeksector te verkleinen, en het is niet bekend voor welke modus het detectiebereik is worden gegeven, enz. Bovendien is er, vanaf enkele afstanden, dichter bij het maximale bereik van de radar, geen garantie, maar de kans dat de door het doel gereflecteerde straal door de radar wordt ontvangen en de positie van het doel kan worden geïdentificeerd (detectiekwaliteit). Dat wil zeggen, met een toename van het bereik, neemt de waarschijnlijkheid af, en als u met deze parameter speelt, kunt u ook een "papieren" toename van het doeldetectiebereik bereiken.
De meeste gegevens stellen ons in staat om aan te nemen (maar niet betrouwbaar te beweren) dat de Zhuk-ME die op de MiG-23KR is geïnstalleerd, in termen van zijn mogelijkheden inferieur is aan zowel de Franse RBE-2AA als de Amerikaanse APG-79 - hoogstwaarschijnlijk dat de binnenlandse radar kan een doel van maximaal 130 km detecteren met EPR 3 m², terwijl buitenlands - 1 m², en een doeldetectiebereik van 3 m². ze bereiken 158 km.
Lange tijd waren optische locatiestations (OLS) een onvoorwaardelijk voordeel van binnenlandse vliegtuigen, die het mogelijk maakten om vijandelijke vliegtuigen te detecteren en doelaanduidingen aan raketten te geven zonder de radar in te schakelen. "Rafal-M" heeft ook een OLS, maar de prestatiekenmerken zijn helaas onbekend, maar de Super Hornets hadden geen OLS (behalve die hangende containers die wapengeleiding bieden bij grond- of oppervlaktedoelen, maar, voor zover de auteur weet, zijn nutteloos in luchtgevechten). Wat elektronische oorlogsvoeringsystemen betreft, moet vandaag waarschijnlijk worden gerekend op pariteit, hoewel het mogelijk is dat binnenlandse elektronische oorlogsvoeringsystemen superieur zijn aan hun geïmporteerde tegenhangers.
Wat betreft de nieuwste F-35C, die in de toekomst in dienst zal treden bij de Amerikaanse luchtvaartmaatschappij, is het hoogstwaarschijnlijk, net als de Super Hornet, in de eerste plaats een aanvalsvliegtuig, en pas in de tweede - een jager. Veel van zijn prestatiekenmerken overlappen grotendeels met die van de Super Hornet. Van alle bovengenoemde dekken is de F-35C de zwaarste - het leeggewicht van het vliegtuig bereikt 15 785 kg. Het moet gezegd worden dat de vleugel van de F-35C het grootste oppervlak heeft onder zijn tegenhangers F-35A en F-35B, maar desalniettemin is de vleugelbelasting met een normaal startgewicht veel hoger dan die van de MiG-29KR en ligt dicht bij de Super Hornet … Het motorvermogen van de F-35C is lager dan dat van de tweemotorige Super Hornet, en de massa is groter, dus het is niet verwonderlijk dat de F-35C qua stuwkracht-gewichtsverhouding ver achter ligt op zowel de Super Hornet en de MiG-29KR. Al het bovenstaande suggereert dat de F-35C weinig kans heeft om het bovengenoemde vliegtuig te "verdraaien" in luchtgevechten. Tegelijkertijd was het laadvermogen van de F-35C lager dan dat van de Super Hornet-recordhouder - 14.535 kg versus 16.550 kg.
Toegegeven, in termen van de capaciteit van de interne brandstoftanks overtreft de F-35C aanzienlijk alle andere dekschepen - hij kan 8.960 kg brandstof bevatten, wat 40% meer is dan die van de volgende Super Hornet - en de Rafal M en MiG2 -9KR zijn over het algemeen inhoud 4.500 - 4.750 kg. Desalniettemin is de F-35C niet veel superieur aan hen in vliegbereik, dat is 2.220 (volgens andere bronnen - 2.520) km. Misschien ligt de reden hier in de slechte aerodynamica van de F-35C, veroorzaakt door de wens van de Amerikanen om stealth onzichtbaar te maken en zelfs te verenigen met het F-35B korte start- en verticale landingsvliegtuig, waarvoor een specifieke vorm van de romp, waardoor het vliegtuig Het Russisch sprekende internet kreeg de onaangename bijnaam "pinguïn".
De snelheid van de F-35C is een apart mysterie - meestal Russischtalige bronnen geven aan dat het 1, 6M of 1.930 km / u is. Alles zou in orde zijn als dezelfde bronnen niet de snelheid van 1, 8M of ongeveer 1.900 km / u voor de Super Hornet en Rafal M zouden aangeven - dat wil zeggen, in Mach-nummers zijn oude jagers sneller, maar in kilometers per uur zijn ze op de een of andere manier langzamer.
Hoe heeft dit kunnen gebeuren? Hoogstwaarschijnlijk is het punt dit - zoals u weet, is het Mach-getal een variabele waarde die onder andere afhangt van de vlieghoogte. Als alle andere dingen gelijk zijn, is het Mach-getal op grondniveau 1.224 km/u, maar op een hoogte van ongeveer 11 km - 1.062 km/u. Tegelijkertijd is het ook algemeen bekend dat moderne vliegtuigen hun maximale snelheid precies op hoogten ontwikkelen - de Rafal M ontwikkelt bijvoorbeeld 1.912 km / u op grote hoogte en slechts 1.390 km / u op lage hoogte. De snelheid van "Raphael M" op grote hoogte komt dus net overeen met 1,8M (1.912 km / h / 1.062 km / h = 1,8M), maar de snelheid van de F-35C wordt duidelijk verkregen door het getal M te vermenigvuldigen, die het vliegtuig bereikte door de waarde van het getal M nabij de grond (1, 6M * 1 224 km / h = 1 958 km / h). Een dergelijke berekening is echter duidelijk onjuist, omdat de vliegtuigen zich niet 1,6 M ontwikkelen aan het aardoppervlak, en als ze dat wel zouden doen, zou de F-35C veel meer dan 1,6 M ontwikkelen op een hoogte, en dan zou de hele Amerikaanse pers zou erover babbelen. Er kan dus worden aangenomen dat de werkelijke snelheid van de F-35C op grote hoogte 1,6 M * 1062 km / h = iets van ongeveer 1700 km / h is, dat wil zeggen dat hij aanzienlijk lager is dan zowel de Super Hornet als de MiG- 29KR …
Maar de F-35C is een volwaardige stealth-jager - er zijn geen exacte gegevens over zijn RCS, maar hij is duidelijk veel lager (waarschijnlijk een orde van grootte of meer) dan die van de Rafal M, Super Hornet en MiG -29KR. Het vliegtuig heeft zo'n belangrijke innovatie als een intern bewapeningscompartiment, dat trouwens perfect geschikt is voor 4 raketten (bijvoorbeeld 2 AMRAAM-raketten voor middellange afstand en 2 Sidewinder-raketten, dat wil zeggen een "gentleman's set" van een jager die presteert luchtverdedigingsmissies). Bovendien lijdt het geen twijfel dat de avionica van de F-35C superieur is aan die van elk van de bovengenoemde vliegtuigen. Dus het erop geïnstalleerde APG-81-radarstation kan volgens sommige rapporten een doel detecteren met een EPR van 3 m². op een bereik van maximaal 176 km, dat is 11% verder dan de Super Hornet-radar en 35% verder dan de MiG-29KR. Vliegtuigen van de F-35-familie hebben een optisch locatiestation ontvangen - het is moeilijk te zeggen hoe de mogelijkheden zich verhouden tot die op de MiG-29KR, maar hoogstwaarschijnlijk heeft ons vliegtuig geen superioriteit in deze parameter. Wat betreft de mogelijkheden van elektronische oorlogsvoering, de informatie daarover is te fragmentarisch om een definitief oordeel te vellen.
Over het algemeen wekt de F-35C de indruk dat dit vliegtuig, qua manoeuvreerbaarheid, ergens op het niveau van de F / A-18 E / F "Super Hornet" en de F-16 van de nieuwste modificaties is, misschien tot op zekere hoogte door hen inferieur. Niet dat de laatste twee dezelfde wendbaarheid hebben, ze verschillen aanzienlijk. Maar, te oordelen naar de mening van de piloten die zich bij hen voegden in trainingsgevechten, heeft elk van hen zijn plussen en minnen, en over het algemeen zijn de vliegtuigen gelijkwaardig (vrijuit de Amerikaanse piloot citerend: "Ik zou liever de strijd aangaan op F / A-18 E / F, maar ik ken jongens die hetzelfde zullen zeggen over de F-16 ").
Tegelijkertijd is de avionica van de F-35C natuurlijk perfecter dan die van de bestaande carrier-based vliegtuigen, maar hier kan nauwelijks worden gesproken van de aanwezigheid van wereldwijde doorbraken - we hebben het eerder over het feit dat elk van de F-35C-systemen met 15-20% vergelijkbare systemen van dezelfde "Rafal-M" overschrijdt. Bovendien moeten we zo'n indicator als gemak onthouden - er kan worden aangenomen dat de F-35C comfortabeler is voor de piloot, die gemakkelijker het vliegtuig kan besturen en luchtwapens kan gebruiken, en dit is een belangrijk onderdeel van succes bij luchtgevechten. Hoewel het bekend is dat de vliegtuigen van de F-35-familie in sommige opzichten inferieur zijn aan de vorige typen - het uitzicht vanuit de cockpit van een F-35 is bijvoorbeeld slechter dan dat van dezelfde F-16, er waren ook klachten over een te massieve helm en een kleine ruimte in de cockpit.
Er is waarschijnlijk geen reden waarom avionica met kenmerken die vergelijkbaar zijn met die van de F-35C niet kunnen worden geïnstalleerd op de volgende wijziging van dezelfde Super Hornet, en de aerobatische kenmerken van de F-35C overtreffen deze niet. Het belangrijkste "kenmerk" van de F-35C ligt dus nog steeds in de onzichtbaarheid en eenwording met het VTOL-vliegtuig.
Wat de F-35B betreft, dit vliegtuig heeft enigszins verslechterde prestatiekenmerken van de F-35C in ruil voor het vermogen om zonder hulp van een katapult op te stijgen vanaf een korte startbaan en een verticale landing uit te voeren.
Interessant is dat de F-35B lichter is dan zijn katapult "broer" (14 588 kg versus 15 785 kg) - blijkbaar is dit te wijten aan de behoefte aan een duurzamere romp, evenals mechanismen voor het "vangen" van de katapult en aerofinisher. Desalniettemin kon de noodzaak om een enorme "ventilator" te plaatsen, ter vervanging van de hefmotoren op de F-35B, de belasting van het vliegtuig niet anders dan de belasting van het vliegtuig beïnvloeden - als de F-35C 8 960 kg brandstof in zijn interne tanks vervoert, dan zal de F -35B is slechts 6 352 kg of 1,41 keer kleiner. Maar hier is wat interessant is - als we de meest voorkomende gegevens over het vliegbereik van deze vliegtuigen nemen - 2.520 km voor de F-35C en 1.670 km voor de F-35B, dan krijgen we een verschil van niet 1,41, maar 1,5 keer. Waarom is dat? Waarschijnlijk zit het hier in het verhoogde brandstofverbruik tijdens de start- en landingsoperaties van de F-35B, omdat deze de naverbrander moet inschakelen tijdens een korte start en verticale landing. Als de F-35B opsteeg en landde als een conventioneel horizontaal start- en landingsvliegtuig, zou je verwachten dat de F-35B aanzienlijk meer dan 1.670 km zou vliegen, omdat hij lichter is dan de F-35C en minder brandstof zal hebben consumptie.
Het feit dat het bereik van de F-35B en F-35C in een verhouding van 1: 1, 5 staat, heeft dus een volledig logische verklaring. Maar als dit zo is, dan hadden we kunnen verwachten dat de gevechtsstralen van deze vliegtuigen in dezelfde verhouding staan. Maar hier is wat interessant is - als we de gemeenschappelijke cijfers voor de gevechtsradii van de F-35B en F-35С vergelijken - 865 km voor de eerste en 1140 km voor de tweede, zullen we zien dat de straal van de F-35B is slechts 1,32 keer kleiner dan die van F-35C! Uiteraard is dit gewoon fysiek onmogelijk. De auteur van dit artikel gaat ervan uit dat de straal van 865 km voor de F-35B wordt aangegeven op basis van de berekening van een normale (niet verkorte) start en een even gewone (niet-verticale) landing. Als de F-35B wordt gebruikt in volledige overeenstemming met zijn naam "vliegtuig voor korte start en verticale landing", dan is zijn gevechtsradius waarschijnlijk niet groter dan 760 km.
Vliegtuigen voor elektronische oorlogsvoering
Het enige type vliegdekschip van deze klasse zijn de luchtvleugels van Amerikaanse vliegdekschepen - we hebben het over de EA-18G "Growler". Dit vliegtuig is ontworpen om elektronische verkenningen uit te voeren, radars te blokkeren (maximaal vijf hangende containers met elektronische oorlogsvoering) en vijandelijke communicatiesystemen, evenals radars te vernietigen met antiradarraketten. Boordapparatuur EA-18G maakt identificatie en richtingbepaling van bronnen van elektromagnetische straling mogelijk. Tegelijkertijd kan de "Growler" ook stakingswapens dragen - een van de opties voor gevechtslading voorziet in de ophanging van drie containers voor elektronische oorlogsvoering, twee AMRAAM-raketten en twee anti-radarraketten "Harm". De bemanning van het vliegtuig bestaat uit twee personen: een piloot en een operator van elektronische systemen.
Zonder twijfel geeft de basis van elektronische oorlogsvliegtuigen op Gerald R. Ford de vliegtuigvleugel van dit schip een gigantisch voordeel ten opzichte van de rest van de vliegdekschepen en het binnenlandse vliegdekschip. Tegenwoordig is passieve elektronische intelligentie bijna belangrijker dan het actieve werk van AWACS-vliegtuigen, en als ze elkaar aanvullen, geven ze een synergetisch effect. We kunnen dus zeggen dat de luchtvleugel van de Gerald R. Ford bijna meerdere malen betere luchtruimcontrolemogelijkheden heeft dan de luchtgroepen van de andere schepen die we vergelijken.
Vliegtuigen en helikopters AWACS
De beroemde E-2C Hawkeye is gebaseerd op Amerikaanse en Franse vliegdekschepen. Het is triest om het toe te geven, maar dit vliegtuig is een echt juweeltje van de Amerikaanse marine en heeft geen analogen in de wereld.
Dit vliegtuig is het "vliegende hoofdkwartier" van de luchtgroep - de bemanning bestaat uit twee piloten en drie operators. E-2C bestuurt niet alleen vliegtuigen op basis van de gegevens van zijn radar - het ontvangt in realtime informatie van elk vliegtuig onder zijn controle - zijn positie, snelheid, hoogte, resterende brandstof en munitie. De radar kan tot 300 grond-, zee- en luchtdoelen detecteren en volgen, tegen de achtergrond van het onderliggende oppervlak of daarbuiten. Daarnaast is het vliegtuig uitgerust met passieve verkenningsmiddelen waarmee het net zoveel doelen kan “volgen” als de radar. De enige beperking van het gebruik ervan in de vloot is de behoefte aan katapulten, dus de Britse koningin Elizabeth en de binnenlandse Kuznetsov zijn gedwongen tevreden te zijn met AWACS-helikopters (in de laatste maken ze geen deel uit van de reguliere luchtgroep, maar in ieder geval theoretisch ze kunnen daar worden ingezet).
De voordelen van het AWACS-vliegtuig zijn duidelijk te zien aan het voorbeeld van het vergelijken van de mogelijkheden van de E-2C Hawkeye en de binnenlandse Ka-31.
Het eerste dat opvalt, is natuurlijk het verschil in het detectiebereik van lucht- en oppervlaktedoelen. De Ka-31 detecteert een jager-type doelwit op een afstand van 100-150 km (waarschijnlijk hebben we het over een vliegtuig met een RCS van 3-5 vierkante meter, maar dit is niet nauwkeurig). E-2C zal zo'n doelwit opmerken van 200-270 km, en misschien meer. Het Ka-31-gevechtsschip detecteert van ongeveer 250-285 km, tegelijkertijd is de E-2S in staat om naar een veel grotere hoogte te klimmen, en het detectiebereik voor grond- en oppervlaktedoelen is bijna twee keer zo groot - omhoog tot 450 km en doelen van het bommenwerpertype - tot 680 (volgens andere bronnen - 720 km). De Hokaya-radar is in staat 300 doelen te volgen (degene die passief kunnen worden bestuurd niet meegerekend), volgens andere bronnen, de laatste modificaties van de E-2C, is dit aantal gegroeid tot 2000. De Ka-31 kan tegelijkertijd slechts 20 doelen.
Zoals we eerder zeiden, heeft de E-2S de mogelijkheid om passieve elektronische verkenning uit te voeren - als dergelijke mogelijkheden in de Ka-31 bestaan, dan zijn ze helaas niet in de open pers bekendgemaakt. De E-2S zijn in staat om de rol van een "vliegend hoofdkwartier" te spelen, terwijl de Ka-31 een dergelijke kans wordt ontnomen, hoewel dit tot op zekere hoogte wordt gecompenseerd door het vermogen van de Ka-31 om de ontvangen gegevens te verzenden naar het schip.
Veel bronnen geven aan dat de E-2C in staat is om 3-4 uur op een afstand van 320 km van het vliegdekschip te patrouilleren, dat wil zeggen, maximaal 4,5-5,5 uur in de lucht te blijven. In feite worden deze gegevens zelfs nogal onderschat - tijdens de "Desert Storm" waren E-2C vaak 7 uur in de lucht. De Ka-31 kan slechts 2,5 uur in de lucht blijven, terwijl zijn kruissnelheid 220 km per uur is, meer dan de helft van die van de Hokai (575 km/u), tenminste als de E-2C een verkenningsinstrument, de Ka-31 - controle van de lucht- en oppervlaktesituatie in de directe omgeving van het bevel van schepen. Als de E-2C in staat is om op kruissnelheid te patrouilleren en alle verkenningsmiddelen aan boord te gebruiken die hij heeft, dan daalt de snelheid van de Ka-31 wanneer zijn radar in werking is, zo niet tot nul, dan tot enkele tientallen kilometers per uur.
Het punt is dat de Ka-31 is uitgerust met een enorme (oppervlakte 6 m², lengte - 5, 75 m) roterende antenne, die natuurlijk de luchtweerstand van de helikopter aanzienlijk verhoogt en aanzienlijke inspanningen vereist om de laatste te stabiliseren tijdens de vlucht, wat een enorm verlies aan reissnelheid veroorzaakt.
Britse AWACS-helikopters, gemaakt op basis van de Sea King multifunctionele helikopter, hebben hoogstwaarschijnlijk dezelfde capaciteiten als de Ka-31 in het detectiebereik van oppervlakte- en luchtdoelen, maar overtreffen deze enigszins in andere parameters.
Zo kunnen deze helikopters door de plaatsing van de antenne in de radome waarschijnlijk sneller bewegen dan de Ka-31 tijdens verkenningen. Het aantal doelen dat een helikopter kan besturen bereikt 230 (in de laatste wijzigingen) die dergelijke apparatuur bezaten sinds de tijd van de Ka-25T's. Vervolgens kregen de Sea Kings de nodige automatisering, maar de prestatiekenmerken zijn de auteur van dit artikel niet bekend. Momenteel heeft het VK een bestelling geplaatst voor een nieuw type AWACS-helikopters Crowsnest
Er is echter heel weinig over hen bekend, behalve dat ze niet zo goed bleken te zijn als ze zouden kunnen zijn. Het feit is dat het oorspronkelijk de bedoeling was om er een radar op te installeren, gemaakt op basis van de Amerikaanse AN / APG-81 (geïnstalleerd op jagers van de F-35-familie). Dit maakte de nieuwe helikopters natuurlijk niet gelijk aan de Hawaiianen, maar… toch iets. Budgettaire beperkingen stonden de uitvoering van dit project echter niet toe, en als gevolg daarvan ontving de nieuwste Crowsnest de verouderde Thales Searchwater 2000AEW-radar.
AWACS-helikopters zijn in ieder geval niets meer dan een palliatief en kunnen niet concurreren met AWACS-vliegtuigen. De E-2C Hawkeye is natuurlijk inferieur in zijn capaciteiten aan dergelijke "monsters" van radarverkenning als de E-3A Sentry en A-50U, maar dit zijn veel grotere en duurdere vliegtuigen. Tegelijkertijd bleek de E-2S qua prijs/kwaliteit verhouding zo goed te zijn dat veel landen (zoals Israël en Japan) ze liever kochten om ze te gebruiken als AWACS en vliegend hoofdkwartier voor hun luchtvracht. krachten.
Wat de Amerikanen betreft, die de prachtige Hawkeye hebben gemaakt, stopten ze daar niet, maar gingen ze verder met het opnieuw uitrusten van hun squadrons met het nieuwe E-2D Edvanst Hawkeye-vliegtuig, wat in feite een grondige modernisering van de E-2C is.
Er zijn geen exacte gegevens over de E-2D, maar het is bekend dat hun nieuwe APY-9-radarsysteem is ontwikkeld met de nadruk op het verbeteren van de ruisimmuniteit, het vergroten van het doeldetectiebereik, met speciale aandacht voor het detecteren en volgen van cruiseschepen raketten. Door deze en vele andere innovaties kan het nieuwste Amerikaanse vliegtuig de lucht-, zee- en landruimte veel beter beheersen dan de E-2C.
Onbemande luchtvoertuigen
Tot op heden zijn er geen UAV's in het personeel van de Amerikaanse luchtvleugels, hoewel hun vermogen om te zijn gebaseerd op vliegdekschepen is bevestigd door tests van de Kh-47B, een drone die wordt ontwikkeld onder auspiciën van de Amerikaanse marine. Dit is een grote aanvalsdrone met een maximaal startgewicht tot 20.215 kg (leeg gewicht - 6.350 kg). Dankzij het draagvermogen kan het tot 2 ton munitie vervoeren (typische lading - twee geleide JDAM-bommen). De kruissnelheid van de Kh-47V is 535 km/u, de maximum snelheid is 990 km/u.
De indrukwekkende eigenschappen van deze UAV's worden echter bereikt tegen een zeer hoge prijs - in de ware zin van het woord. Het programma bleek zo duur dat de Amerikaanse marine het moest inkorten.
Ook worden UAV's niet waargenomen in de luchtgroepen van vliegdekschepen van Engeland en Frankrijk, maar op het vliegdekschip "Kuznetsov" waren ze … tenminste volgens het project en in de eerste stadia van de operatie. Natuurlijk hebben we het over de P-700 Granit anti-scheepsraketten.
De informatie over deze raket, gegeven in verschillende bronnen, is nog steeds anders, dus we zullen het minimum (tussen haakjes - de maximale waarden) geven:
Vliegbereik - 550 (625) km langs een gecombineerd traject, 145 (200) km - langs een traject op lage hoogte;
Kernkopgewicht - 518 (750) kg of een speciale kernkop met een capaciteit van 500 kt.;
Vlieghoogte - 14.000 (17.000-20.000) m in het hooggelegen gedeelte en 25 m in het aanvalsgedeelte.
Tegelijkertijd is de raket uitgerust met een 3B47 Quartz-radiostoringsstation en heeft hij de beginselen van kunstmatige intelligentie - er zijn verschillende meningen over waartoe het Granit-anti-scheepsraketsysteem in staat is, maar het feit dat het in staat is om te presteren antiraketmanoeuvres, het selecteren van doelen en het uitwisselen van gegevens tussen raketten (in een groepssalvo), het verdelen van doelen, wordt door niemand in twijfel getrokken.
Het is de oplettende lezer al opgevallen dat we met geen woord hebben gesproken over onderzeebootbestrijding. Dit onderwerp is echter zo complex dat het een apart materiaal vereist en we zullen het voorlopig niet "aanraken".
