Taganrog herinnerde zich opnieuw het idee om een transoceanische ekranolet. te maken
Tijdens de laatste persconferentie van "Hydroaviasalon-2010", gehouden in Gelendzhik van 9 tot 12 september, sprak de algemeen directeur - algemeen ontwerper van het Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex (TANTK), genoemd naar G. Beriev Viktor Kobzev, over de ontwikkeling van het gigantische Be-2500-vliegtuig, in staat om trans-Atlantische vluchten te maken met een groot vrachtvolume, voornamelijk met standaardcontainers.
Zoals gerapporteerd door RIA Novosti, merkte Viktor Kobzev op: “Vroeger waren dit dromen, maar nu zijn de noodzakelijke technologieën verschenen voor hun implementatie. Er zijn echter zelfs motoren in het buitenland die zo'n vliegtuig kunnen vervoeren. De creatie van een luchtreus met een startgewicht van 2.500 ton zal 15 tot 20 jaar duren. Volgens het hoofd van TANTK doen inwoners van Taganrog momenteel samen met TsAGI onderzoek naar dit project.
Deze verklaring werd vrij actief besproken in de Russische media, hoewel er over het algemeen niets sensationeels aan is. Informatie dat de Be-2500 wordt ontworpen bij TANTK is de afgelopen 15 jaar sporadisch verschenen; iedereen kon kennis maken met het model op de eerste vliegshows in Moskou. De ontwikkeling van de machine begon in de jaren 80 en het algemene concept van het ontwerp van een vliegtuig van dit type gaat terug tot de werken van Robert Bartini in de jaren 60 van de vorige eeuw.
Dit is wat er vandaag bekend is over de Be-2500: het is een ekranolit, gemaakt volgens het aerodynamische "vliegende vleugel"-ontwerp. Het is een vliegtuig dat zowel in schermmodus als op de voor een vliegtuig gebruikelijke manier kan bewegen. Een onderscheidend kenmerk van de apparaten die het schermeffect gebruiken voor beweging, is een hoog rendement en een groot draagvermogen. Volgens de berekeningen van de Be-2500-ontwerpers zal het maximale laadvermogen van het voertuig ongeveer duizend ton zijn, het maximale vliegbereik is 16.000 km, de kruissnelheid in de schermmodus is 450 km / u en op grote hoogte modus - 770 km / u.
De Be-2500 zou op het water moeten opstijgen en landen, maar het is de bedoeling om hem uit te rusten met een intrekbaar landingsgestel, maar het is alleen bedoeld voor een lege auto om de hydro-lancering binnen te gaan en naar fabrieksvliegvelden te vliegen voor reparaties.
Het opstijgen vanaf het water moet worden uitgevoerd met behulp van het blaaseffect - de uitlaatgassen van de motoren die aan de zijkanten van het voorste deel van de romp zijn geïnstalleerd, worden onder de vleugel geleid, waar een soort gaskussen wordt gevormd in een gesloten volume, wat de afscheiding van het water vergemakkelijkt. Van de zes motoren die in de schetsen van de Be-2500 worden voorzien, bevinden zich er daarom vier op de horizontale staart aan de voorkant van de romp.
De ekranolet wordt qua omvang eerder vergeleken met zeeschepen dan met vliegtuigen in de huidige, traditionele betekenis. Spanwijdte - 125, 51 m, lengte - 115,5 m. Ondertussen zijn dezelfde indicatoren voor het momenteel grootste transportvliegtuig An-225 - respectievelijk 88, 4 m en 84 m. De ontwerpstartbaan van de Be-2500 is ongeveer 10 duizend meter.
De Berievieten zien het hoofddoel van de Be-2500 in transoceanische containerzendingen. Het zal uiteraard in staat zijn om volumineuze lading over te slaan, maar dit is eigenlijk stukwerk, maar het volume van het containervervoer neemt elk jaar toe, in de toekomst zal ook een verhoging van de afleversnelheid nodig zijn. Daarnaast leidt de toename van het aantal containerschepen nu al tot files op strategisch belangrijke punten zoals het Panamakanaal. Daarom benadrukte Viktor Kobzev op 12 september op een persconferentie: met de komst van de Be-2500 zal het mogelijk zijn om een deel van de containervervoersmarkt “af te nemen van de zeelieden”. Het is onmogelijk om nog een belangrijke factor niet te noemen - volgens het idee van de ontwerpers heeft de ekranolit geen speciale infrastructuur nodig, hij kan worden bediend met behulp van de mogelijkheden van de bestaande zeehavens.
Er wordt ook aangenomen dat de Be-2500 een platform zal worden voor de levering van ruimtevaartuigen aan de bovenste atmosfeer van de equatoriale zone van de aarde, zal deelnemen aan reddingsoperaties op zee, aan de exploratie en productie van mineralen in de plankzone en archipels. De TANTK doet geen afbreuk aan het militaire aspect van het gebruik van de gigantische ekranolet, die in de Sovjettijd als de belangrijkste werd beschouwd. Zo'n apparaat kan in korte tijd een vrij grote eenheid naar bijna overal ter wereld overbrengen.
Zoals Viktor Kobzev zei, werden tijdens het werk aan de Be-2500 potentiële klanten en verzekeringsmaatschappijen geïnterviewd en werden de verwachte kosten bepaald. Hierdoor bleek bijvoorbeeld dat verzekeringsmaatschappijen alleen meer betalen voor containers die van de dekken van koopvaardijschepen worden gewassen dan nodig is voor de gehele ontwikkeling van de Be-2500.
Toegegeven, in een van zijn eerdere toespraken schatte Kobzev deze kosten op meer dan $ 10 miljard, en daarom rijst onvermijdelijk de vraag: zullen ze vruchten afwerpen? Vergelijk: om de productie van het zware transportvliegtuig An-124 Ruslan te hervatten, is volgens de president van de United Aircraft Building Corporation Alexei Fyodorov ongeveer $ 560 miljoen nodig. Het lijkt erop dat dit een nogal optimistische schatting is, maar zelfs de noodzaak van zo'n bescheiden (vergeleken met $ 10 miljard) investering veroorzaakt een zware last op de begroting. Bovendien verwacht niemand een snel economisch rendement van de toename van de vloot van Ruslans in commerciële exploitatie. Wat kunnen we zeggen over de ekranolet, waarvan de hypothetische creatie, als het de investeringen in de auto zal terugbetalen, dan op zeer lange termijn.
De tweede serieuze vraag is of ons land technologisch klaar is voor de uitvoering van een dergelijk project. Het antwoord is duidelijk genoeg - nee. Als je dit project op je neemt, is dat alleen in samenwerking met buitenlandse partners, en niet met geavanceerde technologieën die moeten worden geëxporteerd. Een voorbeeld hiervan is in ieder geval de keuze van motoren waar Viktor Kobzev over sprak. Aanvankelijk werd aangenomen dat de Be-2500 zou kunnen worden uitgerust met een NK-116-motor met een stuwkracht van ongeveer 100 ton, waarvan een voorlopig ontwerp begin jaren 90 werd uitgewerkt in het Samara Scientific and Technical Complex vernoemd naar ND Kuznetsov. De huidige staat van SNTK laat er echter geen twijfel over bestaan dat een dergelijke motor nooit in metaal zal verschijnen. Op dit moment kunnen alleen buitenlandse modellen worden overwogen als opties voor de energiecentrale voor de ekranolet: Rolls-Royce van de Trent-serie (Trent 800, Trent 900) of General Electric GE90. Om de gigantische ekranolet te laten ontstaan, zal er een zeer grote hoeveelheid werk moeten worden verricht op het gebied van aerodynamica en hydrodynamica, het creëren van nieuwe materialen, met name corrosiebestendige legeringen, composieten, enz. In het algemeen, de Be-2500 vereist serieuze uitgaven voor het stadium van onderzoek en ontwikkeling.
Het bovenstaande betekent echter helemaal niet dat dit project onmiddellijk moet worden stopgezet en dit wondervliegtuig moet worden vergeten als een nachtmerrie van een ontstoken geest. Integendeel, het doen van wetenschappelijk onderzoek op dergelijke gebieden kan de luchtvaartindustrie aanzienlijk verrijken met de nieuwste technologieën. Misschien zal de geboorte van de Be-2500 uiteindelijk niet plaatsvinden, maar vooruitstrevende oplossingen op verschillende gebieden van de vliegtuigbouw zullen hun toepassing vinden in andere projecten. Ik moet zeggen dat de ontwikkeling van revolutionaire ideeën voor ons land in het Beriev Design Bureau de binnenlandse luchtvaartindustrie meer dan eens heeft verrijkt met nieuwe technische processen en materialen.
En nog een opmerking, die vaak bepalend is voor de Russische mentaliteit. Het ontwerp van een vliegtuig vergelijkbaar met de Be-2500 vindt momenteel plaats in de Verenigde Staten. Een divisie van Boeing - Phantom Works, die zich bezighoudt met veelbelovende projecten, waaronder het X-37 orbitale vliegtuig, een jachtvliegtuig van de zesde generatie, doet onderzoek naar de creatie van de Boeing Pelican ekranolit. Deze machine moet een startgewicht hebben van 2.700 ton en een laadvermogen van 1.200-1400 ton, een maximaal vliegbereik van 10 duizend zeemijl. Zoals u kunt zien, zijn de kenmerken vrijwel identiek aan onze Be-2500. Het enige significante verschil is dat de Boeing Pelican door Amerikaanse specialisten wordt gezien als een puur landvoertuig. Om de baanbelasting vergelijkbaar te maken met conventionele vliegtuigen, zal de Pelican moeten worden uitgerust met 38 landingsgestellen.
Het belangrijkste doel van de Amerikaanse ekranolet is militair, dat wil zeggen, de snelle levering van eenheden en formaties van het Amerikaanse leger naar het gewenste gebied. Aangenomen wordt dat met behulp van een Boeing Pelican in vijf dagen een volledige divisie overal ter wereld kan worden ingezet, terwijl ter voorbereiding van een operatie tegen Irak een soortgelijke taak in minimaal 30 dagen is opgelost. Volgens de berekeningen van de ontwerpers kan het voertuig 17 M1 Abrams-tanks tegelijk aan boord nemen. De civiele taken zijn hetzelfde: containers vervoeren, ruimtevaartuigen in de bovenste atmosfeer lanceren.
Boeing is van mening dat de operatie van de Pelican pas na 2020 zal beginnen. En het feit dat dit project in principe in het buitenland wordt uitgevoerd, lijkt niet in het bijzonder in twijfel te trekken.
