In 1996 werd een gesloten naamloze vennootschap "KOMETEL" opgericht voor de ontwikkeling van ekranoplanes. Het resultaat van het gezamenlijke werk met het Central Research Institute "Kometa" en de leidende ondernemingen van de luchtvaartindustrie van Rusland was de experimentele EL-7 "Ivolga" ekranolet. Hier moet worden verduidelijkt dat, in tegenstelling tot een ekranoplan, ekranoplanes (deze classificatie werd voor het eerst geïntroduceerd door R. L. Bartini) niet alleen in de buurt van het grensvlak tussen twee media kunnen vliegen, maar ook buiten de actiezone van het onderliggende oppervlak.
In de wateren van de rivier de Moskva en het stuwmeer van Irkoetsk vonden fabrieksvliegtests van EL-7 plaats van september 1998 tot december 2000. Het jaar daarop begon de Verkhne-Lenskoye River Shipping Company met operationele tests van het voertuig bij de Angara-rivier en het Baikalmeer.
Voor het eerst werd informatie over het EL-7-luchtvoertuig gepresenteerd op de internationale tentoonstelling "Rescue Means-2000". Het prototype van het vliegtuig werd publiekelijk gedemonstreerd op de internationale tentoonstelling "Transport of Siberia-2000", gehouden in Irkoetsk (bekroond met een diploma van de tentoonstelling), en vervolgens in de internationale luchtvaart- en ruimtesalon "MAKS-2001". Op de tentoonstellingen was de ongewone auto van groot belang voor bezoekers, waaronder specialisten, hoofden van transportbedrijven van verschillende afdelingen en wetshandhavingsinstanties.
De ekranolet is ontworpen om 8-11 passagiers of kleine ladingen te vervoeren, voornamelijk over het wateroppervlak van rivieren, meren en zeeën, inclusief die bedekt met ijs in gebieden met een onontwikkeld wegennet. Het kan worden gebruikt over besneeuwde vlaktes en wetlands. Het gebruik van het apparaat voor toeristische en excursies, het oplossen van patrouille-, reddings- en andere taken wordt geboden.
De belangrijkste vliegmodi van de Ivolga worden gerealiseerd op hoogtes van 0,2 tot 2 m. Door het gebruik van het effect van nabijheid tot de grond is het toestel een zeer zuinig voertuig.
Het schermeffect komt tot uiting in de vorming van een dynamisch luchtkussen tussen de vleugel en het onderliggende oppervlak. Als gevolg hiervan neemt de aerodynamische lift toe, neemt de aerodynamische weerstand af bij het verplaatsen op hoogten lager dan het gemiddelde aerodynamische koord van de vleugel en als gevolg daarvan neemt de aerodynamische kwaliteit toe.
"Ivolga" is gemaakt volgens het "composite wing" -schema met een T-vormige staarteenheid met één vin. De vleugel bestaat uit een middengedeelte met een zeer kleine aspectverhouding met een geveegde achterrand en opvouwbare consoles met een grote aspectverhouding eraan (geleend van het Yak-18T-vliegtuig). Hierdoor was het niet alleen mogelijk om de afmetingen van de hangarruimtes te verkleinen, maar ook om de bestaande aanlegfaciliteiten op waterlichamen te gebruiken, dicht bij de schepen af te meren en het apparaat wendbaarder te maken in smalle watergebieden vol met schepen.
In het middelste deel van het volledig metalen middengedeelte bevinden zich bovenste en onderste aerodynamische kleppen, die samen met verplaatsingsvlotters een omkeerbare remkamer vormen waarmee u de kilometerstand van de machine kunt regelen.
De krachtcentrale bevindt zich in het middengedeelte en in de romp, die daarmee uit één stuk is gemaakt, bevindt zich de pilootcabine en het vrachtpassagierscompartiment. Deze laatste worden afgesloten met een gewone gestroomlijnde lantaarn.
Op de boeg van de romp bevindt zich een pyloon met twee propellers in ringvormige kanalen. Verbonden door cardanassen met motoren, kunnen ze, afhankelijk van de bewegingsmodus, de richting van de stuwkrachtvector veranderen.
Tegen de achtergrond van het oplossen van de meest complexe problemen van stabiliteit en bestuurbaarheid, worden de makers van een ruimtevaartvliegtuig altijd geconfronteerd met de taak om een start- en landingsapparaat te kiezen. Ook de amfibie van het voertuig en de stuwkracht-gewichtsverhouding zijn hiervan afhankelijk. Het is immers geen geheim dat de piek van de benodigde stuwkracht van de krachtcentrale valt bij het overwinnen van de hydrodynamische weerstand tijdens de startrun.
In dit opzicht werd op de EL-7 het blazen van propellers gebruikt in de ruimte die wordt begrensd door het middengedeelte van de vleugel, de achterste middengedeelteflap en drijvers. In dit geval worden de propellers synchroon met de kleppen afgebogen, maar in andere modi is hun onafhankelijke afbuiging mogelijk.
Het op deze manier gecreëerde statische luchtkussen zorgt voor een contactloze beweging met het onderliggende oppervlak op een hoogte tot 0,3 m bij een snelheid tot 80 km/u.
Bij verdere versnelling verandert de richting van de stuwkrachtvector van de propellers als gevolg van een toename van de snelheidskop en schakelt het apparaat over naar de dynamische luchtkussenmodus.
Dankzij een vergelijkbaar start- en landingsapparaat verwierf EL-7 amfibische eigenschappen met de mogelijkheid om onafhankelijk aan land te gaan en te lanceren. Bij het taxiën op een luchtkussen komt de voorste sub-center flap los en kan de machine letterlijk ter plekke draaien.
Zoals je op de afbeeldingen kunt zien, is de ekranolet gemaakt volgens het catamaranschema. In dit geval zijn de drijvers verdeeld in verschillende waterdichte compartimenten, die zorgen voor het nodige drijfvermogen in geval van schade aan een of meer van hen. Gemakkelijk verwijderbare drijvers maken bediening niet alleen vanuit water mogelijk, maar ook vanuit grond, moerassige en ijsgebieden.
Gemakkelijk losneembare verbindingen van de casco-eenheden maken het mogelijk om de ekranolet te vervoeren zonder de krachtcentrale te demonteren door Il-76, An-12-vliegtuigen, op spoorwegplatforms en in aanhangwagens.
Aluminiumlegering AMG6 en glasvezel werden gebruikt als de belangrijkste structurele materialen, waardoor de Ivolga op lange termijn en het hele jaar door in rivier- en zeeomstandigheden kan worden gebruikt.
Het frame van de luifel en salon is van kunststof. De triplex voorruit is voorzien van een mechanische wisser (zoals autoruitenwissers) en een elektrische verwarming.
De propellerringsproeiers verhogen hun stuwkracht bij lage snelheden, beschermen tegen vreemde voorwerpen en voorkomen dat anderen in de roterende propellers vallen en verminderen het geluidsniveau op de grond. De propellerringen zijn gemaakt van kunststof, met metalen dragende elementen om ze aan de zwenkbalk te bevestigen. Zoals reeds opgemerkt, worden in de startpositie de luchtstralen van de propellers onder het middengedeelte gericht, tijdens cruisen - boven het middengedeelte.
De ekranolet is uitgerust met twee automotoren, die afzonderlijk in het rechter en linker middengedeelte zijn geplaatst. Elk van de motorblokken, naast de motor met koppeling, versnellingsbak, geluiddemper-resonator en andere eenheden, bevat een brandstoftank. De volumes van de motorcompartimenten maken het mogelijk om andere typen motoren, waaronder diesel en luchtvaart, met voldoende vermogen erin te plaatsen. Bovendien zullen hun afmetingen het buitenoppervlak van het middengedeelte niet vervormen.
De EL-7 is uitgerust met de benodigde vlieg- en navigatieapparatuur, waaronder een JPS-satellietnavigator. Daarnaast zijn er stroomvoorziening, verlichting en externe alarminstallaties, ventilatie- en verwarmingsinstallaties voor de passagiers- en motorruimte en brandblusinstallaties. Er zijn ook scheepsuitrusting en reddingsmiddelen geïnstalleerd.
De radioapparatuur voldoet aan de eisen van het rivierregister van Rusland voor schepen met een kleine waterverplaatsing en biedt betrouwbare radiocommunicatie met schepen en grondpunten met behulp van kortegolf- en VHF-radiostations.
De doorbuigingen van de lift en rolroeren worden, zoals in vliegtuigen, uitgevoerd met behulp van de stuurkolom en het roer - door pedalen. Versieringen op de lift en het linker rolroer en een roertrimmer-servocompensator worden gebruikt om de belasting van het stuur en de pedalen te ontlasten.
Naast het roer kunt u het apparaat langs de koers besturen door de snelheid van de motoren of de spoed van de propellers te wijzigen, een van de propellers uit te schakelen door middel van de koppeling en de delen van het achterscherm af te buigen met elektrische deflectors op de pedalen.
De lengte van de rit kan, indien nodig, worden gewijzigd door de kleppen van de achteruitremkamer los te maken.
De tests van de EL-7 begonnen in september 1998 in Moskou met de ontwikkeling van het besturingssysteem voor het rijden op het water, inclusief de luchtdrukmodus. Tegelijkertijd werd de beschikbare stuwkracht en aerodynamisch lossen van het voertuig bepaald met behulp van het blazen en blazen van het middengedeelte op de parkeerplaats.
In januari 1999 werd de ekranolet in de Il-76 geladen en verplaatst naar Irkoetsk, waar hij werd getest onder de omstandigheden van de Siberische winter. De eerste vlucht met drukregeling werd op 16 februari uitgevoerd in het stuwmeer van Irkoetsk. Vier dagen later, V. V. Kolganov op EL-7 met automotoren ZMZ-4062 met een vermogen van elk 150 pk. Ik heb de schermmodus getest in een kruisconfiguratie (kleppen verwijderd, propellers in kruispositie) met een snelheid van 80-110 km / u.
Nadat we ervoor hadden gezorgd dat de ZMZ-4064.10-turbomotoren (elk 210 pk) niet in de nabije toekomst worden verwacht, en het vermogen van de ZMZ-4062.10 niet genoeg is voor vluchten met een lading, werden BMW S38-automotoren op de ekranolet geïnstalleerd.
Met BMW 20 (of S38) motoren demonstreerde V. V. Kolganov in augustus 1999 de afdaling van de auto in het water met behulp van luchtstroom, vlucht nabij het scherm in een kruisconfiguratie, gevolgd door aan land gaan.
Sinds december 1999 beheerst D. G. Scheblyakov het besturen van de ekranolet, die al snel het vliegen op een hoogte van maximaal 4 m demonstreerde met manoeuvreren langs de baan. Vijf dagen later steeg het apparaat tot een hoogte van meer dan 15 m en demonstreerde het zijn capaciteiten tijdens de vlucht buiten het dekkingsgebied van het onderliggende oppervlak.
De tests waren redelijk succesvol en in februari 2000 vond de eerste langeafstandsvlucht plaats. Vliegend over de wateren van de Angara (op een afstand van 10-12 km van de bron van het Baikalmeer, bevriest de Angara niet) en het ijs van het Baikalmeer in scherm- en vliegtuigmodi, heeft EL-7 met succes zijn mogelijkheden gedemonstreerd. In het najaar van 2000 steeg het toestel zelfverzekerd op van het water en landde op golven van meer dan een meter hoog (3 punten).
De testresultaten van het prototype bevestigden de efficiëntie van de technische oplossingen die in de Ivolga zijn ingebouwd. Met een goede stabiliteit in het hele bereik van vlieghoogten, inclusief 5-10 m, waar de grond bijna geen effect heeft op de aerodynamica van de machine, bleek de EL-7 gemakkelijk te besturen en vergaf hij zelfs grove fouten bij het besturen.
Tijdens de tests was het mogelijk om de techniek van het loodsen bij het manoeuvreren langs de koers, snelheid en hoogte tijdens de vlucht uit te werken, zowel met gebruik van luchtstroom als in de schermmodus. De vliegmodi "Vliegtuig" zijn getest.
U-bochten nabij de grond werden uitgevoerd met een rol tot 15╟ op een hoogte vanaf drie meter en tot het verlaten van de grondeffectzone (meer dan 10 m) met een rol tot 30-50╟. De stuwkracht van de krachtcentrale met BMW S38-motoren was voldoende om de schermvlucht voort te zetten in het geval van een enkele motorstoring. Bij het bewegen in de buurt van de interface tussen de twee media, bereikte de aerodynamische kwaliteit van het aerodynamische vliegtuig EL-7 "Ivolga" 25, wat meer dan twee keer hoger is dan de analoge parameter van het vliegtuig van deze klasse.
Dit vergroot op zijn beurt het bereik aanzienlijk bij het vliegen op lage hoogte met hetzelfde startgewicht en brandstofreserve. Het gemiddelde brandstofverbruik bij het vliegen met een snelheid van 150-180 km / u op een route met een variabel profiel en manoeuvreren langs de koers en hoogte was niet hoger dan 25-35 liter AI-95 benzine per 100 km baan met een take -off gewicht van 3700 kg en 8 passagiers. In de "vliegtuig"-modus bereikte het verbruik 75-90 liter.
De EL-7 ekranolet vliegt op een hoogte van maximaal drie meter en is gecertificeerd in de rivier- en zeeregisters. De goede vliegeigenschappen van het apparaat maken het mogelijk om, indien uitgerust met vliegtuigmotoren, apparatuur en vlucht- en navigatiesystemen, het te certificeren volgens het luchtvaartregister, inclusief vliegtuigvliegmodi. In dit geval heeft de ekranolet vluchtgegevens op het niveau van vliegtuigen met een vergelijkbare afmeting. Het behoudt de mogelijkheid om te opereren vanuit onvoorbereide grondgebieden, ijs, diepe sneeuw, water, inclusief wetlands.
De ekranolet is zeer milieuvriendelijk - bij het baseren schendt hij praktisch niet de bovenste laag grond en grasmat, tijdens de beweging raakt hij geen water en laat hij geen golven achter, en is qua geluid en toxiciteit vergelijkbaar met een auto. De afwezigheid van deining en stoten door de temperatuuruniformiteit van het onderliggende oppervlak en de afwezigheid van verticale windstoten, laag geluidsniveau in de cockpit en op de grond, goed zicht maken de vlucht comfortabel en plezierig.
Op dit moment zijn de medewerkers van CJSC "KOMETEP", Verkhne-Lensky rivierrederij en andere organisaties verenigd in CJSC "Wetenschappelijk en productiecomplex" TREC ". testresultaten van de voorganger Tegelijkertijd is de productie van EK-25 ekranoplanes, ontworpen voor 27 passagiers, wordt voorbereid.
Deze veilige, zeer zuinige en milieuvriendelijke amfibievoertuigen, die zich kunnen verplaatsen op hoogtes van 0,2 tot 3 m met een snelheid tot 210 km/u en een bereik tot 1500 km, zijn ontworpen om het hele jaar door te rijden met een hoge economisch effect op rivieren en stuwmeren, inclusief en bedekt met ijs en sneeuw, boven wetlands. Hoge zeewaardigheid (3-4 punten) maakt ze onvervangbaar op kustvaartlijnen.