Foto: wapens.technology.youngester.com
Vliegdekschip "Charles de Gaulle"
nucleair aangedreven (R91), Frankrijk
De maritieme mogendheden van Europa, die klassieke vliegdekschepen in hun vloot hebben of ooit hebben gehad, laten dit soort schepen geleidelijk in de steek en kiezen voor kleinere, maar multifunctionele. Voor grote spelers als Groot-Brittannië en Frankrijk gaat dit proces moeizaam of is het nog helemaal niet begonnen. Landen met beperktere financiële mogelijkheden hebben hun scheepsbouwprogramma's al geheroriënteerd op het combineren van een aanvalsvliegdekschip met een universeel amfibisch aanvalsschip, omdat het te duur is om beide te bouwen en te onderhouden. Door de meeste Europese mogendheden op te nemen in het partnerschapsprogramma voor de bevoorrading van Amerikaanse F-35-jagers, zullen deze gevechtseenheden een acceptabel aanvalspotentieel krijgen.
Europese draagkrachten: beeld en dynamiek
De toestand van de strijdkrachten van het vliegdekschip in Europa werd in belangrijke mate beïnvloed door twee factoren: de geleidelijke terugtrekking uit de Europese vloten in de jaren 2000 van de vliegtuigdragende schepen van de oude constructie (zelfs fysiek nog niet verouderd en met het potentieel voor beperkt gebruik of modernisering) en de uiterst onbeduidende introductie van nieuwe gevechtseenheden in plaats daarvan.
Zo heeft Groot-Brittannië twee van zijn drie vliegdekschepen van de Invincible-klasse verwijderd:
de lead Invincible werd in augustus 2005 buiten dienst gesteld, de Ark Royal in maart 2011. De resterende Illustrious in hetzelfde 2011 werd beroofd van het Harrier II-aanvalsvliegtuig en omgebouwd tot een helikopterdrager. Op dit moment heeft de Britse marine geen enkel transportschip met op een vliegdekschip gebaseerde vliegtuigen.
Frankrijk trok beide vliegdekschepen van de Clemenceau-klasse uit de vloot:
in 1997 werd Clemenceau zelf gelanceerd, in 2005 - Foch (verkocht aan Brazilië). In 2010 verliet de helikopterdrager Jean d'Arc de vloot. In plaats daarvan werd slechts één schip Charles de Gaulle (2001) geïntroduceerd.
Spanje heeft in februari 2013 wegens financiële moeilijkheden het vliegdekschip Principe de Asturias uit de vloot teruggetrokken,
gebouwd pas eind jaren 80. Als gevolg hiervan had de Spaanse vloot slechts één groot vliegtuigdragend schip, Juan Carlos I, dat in het najaar van 2010 in de vaart werd genomen.
Tegen deze achtergrond lijkt Italië een uitzondering die, ondanks de in 2012 en begin 2013 herhaaldelijk aangekondigde verlagingen van het militaire budget, het vliegdekschip Giuseppe Garibaldi nog steeds in de vloot houdt.
In 2009 werd de vloot aangevuld met het nieuwe multifunctionele vliegdekschip Cavour.
Groot-Brittannië: "Goedkope imperialistische politiek", tweede editie, verkort
Foto: www.buquesdeguerra.com
Vliegdekschip Juan Carlos I (L-61)
Op dit moment zou de luchtgroep van schepen ongeveer 40 vliegtuigen moeten hebben, waaronder 12 veelzijdige F-35B Lightning II-jagers, multifunctionele helikopters Merlin HAS.1 (AW.101), Wildcat (AW.159) en helicopters of the Sea Koning AEW radarpatrouille.2.
Het meest interessante in het project is de evolutie van zijn wapens. In 2002 koos het Britse leger, dat de versie van de op een vliegdekschip gebaseerde jager koos, voor de F-35B, die is gemaakt volgens het STOVL-schema ("short take-off, vertical landing").
Rond 2009 begonnen echter discussies over het uitrusten van schepen met een elektromagnetische katapult om "volwaardige" carrier-based vliegtuigen te lanceren, inclusief die welke de F-35 in de toekomst zouden kunnen vervangen. Als gevolg hiervan was er in 2010 een heroriëntatie van het leger van de F-35B-versie naar de F-35C-versie, die de Amerikaanse vloot ook van plan is te bestellen ter vervanging van de F / A-18-carrier-based multifunctionele jagers.
Opgemerkt moet worden dat de C-versie betere vlucht- en tactische en technische kenmerken heeft dan de B-versie, met name een grotere gevechtsradius (1140 km versus 870) en een groter bereik aan gevechtsbelasting. Bovendien is de F-35C zowel in aanschaf als in gebruik wat goedkoper, wat aanzienlijke besparingen kan opleveren bij het besturen van een vloot van enkele tientallen vliegtuigen.
De beperkende factor hierbij is echter de bereidheid van de Britse begroting om extra kosten te dragen voor de heruitrusting van schepen. Als in 2010 de kosten van het opnieuw uitrusten van één schip werden geschat op 951 miljoen pond, dan heeft de militaire afdeling in 2012 het cijfer al op 2 miljard pond genoemd.
Voor zover kan worden beoordeeld, was het deze factor die zijn rol speelde tegen de achtergrond van de groeiende financiële moeilijkheden van de Britse begroting. Problemen werden ook toegevoegd door de verschuiving in de timing van de ingebruikname van het schip - ongeveer tot 2020. Bedenk dat Groot-Brittannië tegen die tijd het vliegdekschip Ark Royal al eerder dan gepland had teruggetrokken, en het leger zou de toename van de constructie nauwelijks kalm hebben aanvaard tijd van koningin Elizabeth. Als gevolg hiervan keerde de militaire afdeling in mei 2012 terug naar de aankoop van de F-35B en krijgt koningin Elizabeth een springplank voor een verkorte start van deze vliegtuigen.
Het zwakke punt van de Britse vliegdekschepen blijft het verlichtingssysteem. Noch CVF, noch eerdere schepen van de Invincible-klasse hebben de mogelijkheid om een volwaardig vroegtijdig waarschuwings- en controlevliegtuig te besturen. Zo'n kans bestond als het Britse leger koos voor de uitwerpversie van de CVF, maar die is op dit moment verloren. Helikopters van de Sea King-radarpatrouillemodellen AEW.2 en ASaC.7 kunnen nauwelijks als een gelijkwaardige vervanging worden beschouwd.
Het lot van het tweede schip van het programma is niet duidelijk, waarvan de bouw in 2011 werd gestart (het eerste metaal werd gesneden voor de rompconstructies). Het definitieve besluit over de voltooiing van de bouw zal na 2015 worden genomen.
Zo zal het VK tegen het begin van de jaren 2020 op zijn best twee nieuwe multifunctionele vliegdekschepen hebben met F-35B-vliegtuigen. De volgende data van ingebruikname lijken realistisch: koningin Elizabeth - niet eerder dan 2020, prins van Wales - een paar jaar later. Als de budgettaire problemen echter blijven groeien of op zijn minst aanhouden, kan het tweede vliegdekschip, indien voltooid, letterlijk van de scheepswerf worden verkocht (de meest waarschijnlijke koper is India), of de bouw ervan zal helemaal worden stopgezet.
De tweede optie is beladen met moeilijkheden in de vorm van betaling van boetes. Volgens Britse functionarissen is het winstgevender om het schip te voltooien dan om scheepsbouwers te betalen om het te verlaten. Dat heeft de Britse premier David Cameron in 2011 direct gezegd.
De situatie doet steeds meer denken aan het interbellum, toen Groot-Brittannië, dat geleidelijk wereldleiderschap verloor, om geld te besparen, de vloot ging verkleinen en, belangrijker nog, de bouw ervan beperkte tijdens de marineovereenkomsten van Washington van 1922. In de jaren dertig van de vorige eeuw, werd dit gedrag "goedkope imperialistische politiek" genoemd.
Frankrijk: een bijzonder pad op een splitsing
Foto: digilander.libero.it
Licht multifunctioneel vliegdekschip
Cavour (C550), Italië
Lange tijd broedde Frankrijk op het idee om het zogenaamde "tweede vliegdekschip" te bouwen - Porte-Avions 2 (de eerste is het nucleaire vliegdekschip Charles de Gaulle). In april 2013 werd echter slechts één vliegdekschip vermeld in het Defensiewitboek gepubliceerd door het Franse Ministerie van Defensie, in de sectie over het gezicht van de strijdkrachten in 2025.
Er waren geen officiële opmerkingen waaruit twee conclusies kunnen worden getrokken: ofwel werd het project van het "tweede vliegdekschip" geannuleerd (of voor onbepaalde tijd uitgesteld, wat hetzelfde is in de huidige omstandigheden), of het Franse leger, dat de capaciteiten realistisch beoordeelt van de staatsbegroting en scheepsbouwers, besloten dat het zelfs met de onmiddellijke start van de werkzaamheden niet mogelijk zal zijn om binnen 12 jaar een voltooid schip te krijgen. Zelfs als we de financiële kwestie buiten de haakjes halen, is het epos met Charles de Gaulle indicatief - vanaf het moment van leggen tot de uiteindelijke ingebruikname, en in veel betere economische omstandigheden, duurde het slechts 12 jaar. Er moet ook worden opgemerkt dat het technische uiterlijk van Charles de Gaulle eind jaren zeventig in algemene termen werd ontwikkeld, d.w.z.ongeveer 10 jaar voor de aanleg, terwijl het definitieve technische uiterlijk van de Porte-Avions 2 nog niet is bepaald.
Niettemin verdient de geschiedenis van de evolutie van het project van het Franse "tweede vliegdekschip" aandacht en kan leerzaam zijn. Volgens de eerste berekeningen zou de waterverplaatsing van het schip 65 duizend ton zijn, daarna werd deze verhoogd tot 74 duizend en ten slotte teruggebracht tot 62 duizend ton. "Hoofdpijn" in bedrijf. De luchtgroep zou 32 Rafale-jagers, drie E-2C Hawkeye-vliegtuigen voor vroegtijdige waarschuwing en controle en vijf NH-90-helikopters omvatten.
Hierbij moet worden opgemerkt dat de overweging van de CVF- en Porte-Avions 2-programma's in samenhang met elkaar meer dan zinvol is. Feit is dat in de beginfase van het Franse project (2005-2008) de toekomstige aannemer (consortium Thales Naval en DCNS) van plan was samen te werken met Britse scheepsbouwers van BAE Systems. Bovendien zou het project zo dicht bij de Britse CVF liggen dat in eerste instantie zelfs de CVF-FR ("Franse") markering werd gebruikt. Vervolgens was het project echter "opgeblazen", ook in termen van verplaatsing, en bij de uitvoering van het Britse programma waren er geen tekenen van speciale activiteit.
Als gevolg hiervan verliet Frankrijk de facto het CVF-FR-project en verscheen een interessante clausule in het Witboek van 2008: "de verandering in economische omstandigheden sinds 2003 vereist nieuw onderzoek om te kiezen tussen klassieke en kerncentrales." Dus de nucleaire versie van de Porte-Avions 2 wordt opnieuw geaccepteerd voor overweging, wat logisch lijkt, aangezien het VK geen nucleaire schepen bouwt, en als het project uiteindelijk is verspreid met CVF, dan moeten we alle voor- en nadelen afwegen opnieuw.
Pogingen van het VK om een antwoord te vinden op de vraag waar indien nodig het tweede vliegdekschip van het CVF-programma moet worden bevestigd, doen in principe het idee herleven om Porte-Avions 2 te bestellen op basis van het Britse project. Frankrijk koopt de F-35 echter niet en richt zich op het gebruik van Rafale-vliegtuigen als dekvliegtuigen, waarvoor het schip onmiddellijk moet worden uitgerust met katapulten (stoom, zoals op Charles de Gaulle, of elektromagnetisch, zoals werd aangenomen voor CVF).
Bovendien hebben de Franse waren nog steeds klaar om het gebruik van de F-35C toe te staan, maar niet de F-35B. En - belangrijker nog - ze waren niet tevreden met de afwezigheid van lanceerkatapulten op Queen Elisabeth en Prince of Wales.
Het lot van de Porte-Avions 2 blijft misschien wel de belangrijkste intrige van de Europese vliegdekschipprogramma's. Tegelijkertijd is het vrij duidelijk dat als dit schip wordt gebouwd, het bijna het enige nieuwe aanvalsschip in Europa zal worden met een volwaardige luchtgroep, en niet met korte-startvliegtuigen. In feite is dit in de komende 10-20 jaar Europa's enige kans om een nieuw "schoon" vliegdekschip te bouwen.
Europees type vliegdekschip: eenwording en volop kansen
Foto: Suricatafx.com
Vergelijking van modern dek
vechters
In dit stadium moeten we drie kenmerkende punten noemen.
Ten eerste hadden de belangrijkste vliegdekschipmachten van de EU - Groot-Brittannië en Frankrijk - eigenlijk geen vliegdekschipvloot, zelfs in het beperkte volume dat ze hadden vóór de ontbinding van het Warschaupact. De operationele paraatheid van Charles de Gaulle blijft vrij laag, en vandaag de dag heeft Groot-Brittannië geen enkel transportschip met op carriers gebaseerde vliegtuigen. Nieuwe schepen die volledig gereed zijn, kunnen op zijn vroegst over 6-8 jaar vanuit Groot-Brittannië of al in de tweede helft van de jaren 2020 - vanuit Frankrijk, verschijnen.
Ten tweede halen de bevoegdheden van het "tweede echelon" (Spanje, Italië) nu hun achterstand in en overtreffen ze in sommige opzichten de leiders, bijvoorbeeld in het aantal gevechtseenheden van dit profiel, vooral als we rekening houden met het gebruik van stakingsvliegtuigen. Dit gebeurt echter niet door de actieve implementatie van scheepsbouwprogramma's, maar op een natuurlijke manier. Gezien de toenemende financiële moeilijkheden van Italië en Spanje is het echter duidelijk voorbarig om op middellange termijn een verdere groei of zelfs behoud van het aantal actieve vliegdekschipeenheden in hun vloten te verwachten.
Ten derde is er een duidelijke verschuiving in de behoeften van de vloten van de eigenlijke aanvalsvliegdekschepen naar relatief lichte multifunctionele vliegdekschepen, die vaak de functies van amfibische aanvalsschepen vervullen. Zo'n schip kan aanvalsvliegtuigen vervoeren (vliegtuigen met een korte start), of niet (in feite een helikopterschip). Maar in ieder geval heeft het een breed scala aan mogelijkheden voor het transport van amfibische eenheden. Filosofisch gezien staat zo'n gevechtseenheid niet dichter bij klassieke aanvalsvliegdekschepen (bijvoorbeeld het Amerikaanse Nimitz-type, de Franse Charles de Gaulle, de Russische admiraal Kuznetsov, de Chinese Liaoning of Indiase schepen), maar eerder bij de Amerikaanse Amfibische aanvalsschepen van het type Wasp.
Een voorbeeld van de toepassing van deze benadering in de scheepsbouw zijn de Franse "expeditionaire krachtschepen" van het type Mistral (drie eenheden),
evenals de reeds genoemde Spaanse Juan Carlos I en de Italiaanse Cavour.
Opgemerkt moet worden dat dit nieuwe schepen zijn die in de afgelopen 4-9 jaar zijn gebouwd en de huidige opvattingen van het marinehoofdkwartier over de prioriteiten van de militaire scheepsbouw weerspiegelen.
De luchtgroepen van de nieuwe schepen volgen een pan-Europese benadering: de eerdere schepen hadden voornamelijk verticale start- en landingsvliegtuigen van het type Harrier,
terwijl de nieuwe (en dezelfde oude na modernisering) de toekomstige Amerikaanse gevechtsvliegtuigen F-35B zijn.
De traditionele uitzondering is Frankrijk, dat zijn eigen vliegtuigen bij de marine gebruikte: eerst het Super Vaandel, nu de Rafale.
Zo wordt de creatie van een multifunctioneel, relatief goedkoop schip met verplichte landings- en landingscapaciteiten een gemeengoed in de Europese bouw van vliegtuigdragende schepen. Als een optie voor versterking van de "tweedelijns"-machten, wordt overwogen deze schepen de mogelijkheid te geven om vliegtuigen F-35B met een korte start te gebruiken, waardoor ze in feite in "ersatz-aanvalsvliegdekschepen" worden veranderd.
Frankrijk en Groot-Brittannië, die proberen de last van hun eigen vliegdekschipmacht te dragen, zullen blijkbaar doorgaan, voor zover de toestand van de economie hen toelaat, de feitelijke aanvalsvliegdekschepen en amfibische aanvalsschepen met vliegtuigen te scheiden. En als de Britten, onder krappe budgettaire voorwaarden, altijd kunnen gaan voor de eenwording van het pan-Europese type, door over te stappen op één enkel type vliegtuigdragend amfibisch aanvalsschip, dan is Frankrijk, dat geen eigen korte startvliegtuigen heeft, zal op zijn minst niche F-35B's in de Verenigde Staten moeten aanvragen. Gezien de gevestigde maritieme tradities en tradities van militaire inkoop kan dit ernstige complicaties veroorzaken.
Nieuwe "kanonneerbootdiplomatie"
Alles wat er gebeurt, kan in principe het definitieve brengen van de militaire vloten van de Europese NAVO-landen in een nieuwe militair-politieke situatie worden genoemd die zich heeft ontwikkeld na de ontbinding van de Warschaupactorganisatie. De kans op een groot continentaal conflict in Europa (lees - met de deelname van Rusland) is sinds eind jaren tachtig sterk afgenomen, waardoor een herstructurering van de krijgsmacht noodzakelijk is. De nieuwe reeks uitdagingen houdt met name verband met de uitbreiding van de rol van de expeditietroepen, zowel in gezamenlijke operaties van NAVO-leden (bijvoorbeeld in Joegoslavië in 1999, Afghanistan in 2001, Irak in 2003, Libië in 2011), dus en in de onafhankelijke acties van de Europese mogendheden om de situatie in de explosieve regio's van de Derde Wereld te stabiliseren (bijvoorbeeld de Franse operatie in Mali begin 2013).
Enerzijds stelt deze situatie geen exorbitante eisen aan de hoogte van de militaire uitgaven onder dreiging van het bestaan van de staat (voor de vloot betekent dit een strikte beperking van het aantal operationeel gereedstaande schepen, en dientengevolge toenemende de vereisten voor hun veelzijdigheid). Aan de andere kant verschuift het de nadruk in het systeem van marinemissies van puur schokfuncties in een grootschalige zeeoorlog naar het ondersteunen van gecombineerde lucht-zeeoperaties van de strijdkrachten in conflicten van lage intensiteit.
De fysieke vermindering van vliegdekschipvloten, die onaangenaam is voor het prestige van de grootmachten, kan ook worden bekeken vanuit het oogpunt van de effectiviteit van het gebruik van de resterende of in aanbouw zijnde schepen. In die zin krijgt een land met universele vliegtuigdragende schepen met amfibische aanvals- en landingsfuncties meer mogelijkheden om de vloot voor minder geld te gebruiken in de moderne versie van 'kanonneerbootdiplomatie'.
Daarom moet de vermindering van klassieke vliegdekschepen in Europa ten gunste van universele schepen met korte-startvliegtuigen niet alleen worden gekwalificeerd als een inkrimping van het zeepotentieel van de EU-mogendheden (althans kwantitatief duidelijk), maar ook als een redelijke - voldoende antwoord op de nieuwe uitdagingen waarmee de zeestrijdkrachten in de 21e eeuw worden geconfronteerd.
