De hoogtijdagen van het luchtschiptijdperk vallen in de jaren 1920 en 1930. En misschien zijn de meest ongewone vertegenwoordigers van de reuzen vliegdekschepen.
Maar eerst kort over de essentie van de "vliegende mastodonten". Jean Baptiste Marie Charles Meunier wordt erkend als de uitvinder van het luchtschip. Het Meunier-luchtschip zou de vorm van een ellipsoïde hebben. Het was de bedoeling dat de bestuurbaarheid zou worden uitgevoerd met behulp van drie schroeven, in rotatie gebracht door spierinspanningen van 80 mensen. Door het gasvolume in het luchtschip te veranderen door op de ballonet te werken, was het mogelijk om de vlieghoogte van de ballon te veranderen, en daarom voorzag het project in twee granaten - een buitenste hoofd en een binnenste.
De eerste ter wereld die vloog was het Franse luchtschip "La France", uitgerust met een elektromotor. Het gebeurde in Chal-Mudon op 9 augustus 1884. De tweede ballonvaarder was de Duitse arts Welfer, die een benzinemotor installeerde op een apparaat naar eigen ontwerp. Maar in juni 1897 explodeerde Welfers luchtschip in de lucht, wat leidde tot een trieste en lange lijst van rampen. En toch trokken gasschepen steevast de aandacht van uitvinders en ontwerpers.
In die tijd bereikte de snelheid van luchtschepen 135 km / u en verschilde weinig van de snelheid van vliegtuigen. De vlieghoogte bereikte 7600 m en de maximale duur was maximaal 100 uur. Het laadvermogen was ongeveer 60 ton, inclusief de massa van de bemanning, water- en voedselvoorraden, ballast en wapens.
Met de toename van de ervaring van het besturen van vliegtuigen, zijn de betrouwbaarheid en veiligheid van hun vluchten, ook in moeilijke weersomstandigheden, aanzienlijk toegenomen.
Tegen het einde van de oorlog vlogen luchtschepen in alle weersomstandigheden en voerden ze dag en nacht gevechtsmissies uit in de wolken, omdat ze een speciaal apparaat begonnen te gebruiken - lichte gondels die vanaf de zijkant werden gelanceerd. Er waren een of twee bemanningsleden en het luchtschip was boven de wolken. De communicatie met de gondel verliep telefonisch. Het is bijna onmogelijk om een kleine gondel te detecteren tegen de achtergrond van wolken, terwijl twee waarnemers in de cockpit met succes verkenningen kunnen uitvoeren, het vuur van zeeartillerie kunnen aanpassen en zelf doelen kunnen bombarderen.
Aan het begin van de Eerste Wereldoorlog had Rusland 9 luchtschepen gebouwd, waarvan de beste de Albatros was met een volume van 9600 kubieke meter. m, lang 77 m. Tegen het einde van de oorlog nog eens 14 luchtschepen gekocht. Toen was er geen tijd voor ballonnen. Pas in 1920 werden in Rusland weer kleine luchtschepen gebouwd. In de USSR werd in 1923 het eerste luchtschip vervaardigd. Later werd een speciale organisatie "Dirigiblestroy" opgericht, die meer dan tien ballonnen van zachte en semi-rigide systemen bouwde en in gebruik nam. De onbetwistbare prestatie van binnenlandse luchtschipbouwers was het wereldrecord voor vluchtduur - 130 uur en 27 minuten. luchtschip V-6, met een inhoud van 18.500 kubieke meter. m. Later, in 1938, stortte de B-6 neer op het Kola-schiereiland, toen hij in de mist in botsing kwam met een berg die niet op de kaart staat aangegeven.
Luchtschip "Albatros".
Luchtschipbesturing is, in tegenstelling tot de bestaande simplistische mening, op de grond en in de lucht veel moeilijker dan per vliegtuig. Op de grond ligt het luchtschip afgemeerd met de boeg naar de mast, wat een nogal gecompliceerde procedure is. Tijdens de vlucht is het naast het aansturen van aerodynamische roeren en verschillende motoren ook noodzakelijk om het draaggas en de ballast te bewaken. Het luchtschip stijgt op als gevolg van het vrijkomen van ballast en de afdaling is het gevolg van het gedeeltelijk vrijkomen van het hijsgas en de werking van de lift. Bovendien moet rekening worden gehouden met de verandering in temperatuur en luchtdruk, vooral met een verandering in hoogte, evenals met de toestand van de atmosfeer - neerslag, ijsvorming, wind.
Alvorens te spreken over luchtschepen van Amerikaanse marinevliegdekschepen, moet worden opgemerkt dat het de Duitsers waren, met hun speciale technische geletterdheid en intuïtie, die de voorouders werden van de naoorlogse Britse en Amerikaanse starre luchtschepen met groot volume. Feit is dat in 1916 de Duitse Zeppelin LZ-3 werd geraakt door luchtafweergeschut en landde op de Britse eilanden. Het ontwerp werd grondig bestudeerd, letterlijk "bot voor bot", en het werd een prototype voor alle gevechtsluchtschepen van onze bondgenoten in die tijd.
Zeppelin LZ-3.
Later, onder het Verdrag van Versailles, werd het Duitsland verboden militaire luchtschepen te bouwen voor persoonlijk gebruik, maar ze konden ze legaal produceren als herstelbetalingen. Dus in 1920 werd op de Zeppelin-scheepswerf in Duitsland een gigantisch zee-luchtschip L-72 gebouwd en overgedragen aan Frankrijk. Het was een van de drie nieuwste luchtschepen met een lengte van 227 m en een schaaldiameter van 24 m. Het laadvermogen bedroeg 52 ton. De krachtcentrale bestond uit zes Maybach-motoren van elk 200 pk. De Fransen gaven hem de naam "Dixmude". Daarop heeft de bemanning van kapitein Duplessis met succes de taken van het commando van de marine voltooid en ook een aantal records gevestigd die onze verbeelding nog steeds kunnen verbazen: de vliegduur is 119 uur en de lengte van de route is 8000 km.
Na het einde van de Eerste Wereldoorlog bleven ongeveer 300 luchtschepen in dienst. Allereerst begon met hun hulp de strijd om de verovering van de oceanen van de wereld door de lucht. De eerste vlucht over de Atlantische Oceaan werd gemaakt in juli 1919 in een R-34 luchtschip van Groot-Brittannië naar de Verenigde Staten. In 1924 werd de volgende transatlantische vlucht gemaakt op het Duitse luchtschip LZ 126. In 1926 voerde de gezamenlijke Noors-Italiaans-Amerikaanse expeditie onder het commando van R. Amundsen op het door U. Nobile ontworpen luchtschip "Noorwegen" de eerste transarctische vlucht uit van ongeveer. Spitsbergen - Noordpool - Alaska. In 1929 had de verbetering van de luchtschiptechnologie een zeer hoog niveau bereikt. In september van dat jaar begon het luchtschip "Graf Zeppelin" met regelmatige trans-Atlantische vluchten. En in 1929 maakte de LZ 127 een rond-de-wereldvlucht met drie landingen. In 20 dagen vloog hij meer dan 34.000 km met een gemiddelde snelheid van 115 km/u.
De Amerikanen hebben, gezien hun geografische ligging, het militaire gebruik van luchtschepen niet opgegeven. Zij zagen het nog onbenutte militaire potentieel van deze enorme luchtschepen in het uitvoeren van verkenningen op zee, in kustbescherming, het begeleiden van schepen, in het zoeken en vernietigen van onderzeeërs en in de implementatie van militair transport over lange afstand.
Aanvankelijk begonnen de Amerikanen luchtschepen zoals de Duitse LZ te bouwen en kochten ze zelfs Duitse luchtschepen voor hun marine. De periode van 1919 tot 1923 was de tijd waarin starre luchtschepen de Amerikaanse marine binnenkwamen. Gedurende deze jaren ontving de vloot de eerste drie starre luchtschepen en werd een luchtvaartbasis van de Amerikaanse marine opgericht in Lakehurst, New Jersey. Het congres wees fondsen toe voor de bouw van de luchtschepen ZR-1 en ZR-2.
De eerste vlucht van de ZR-1 onder de naam "Shenandoah" vond plaats in 1923, pas na de bouw van het boothuis bij Lakehurst. Een tweede luchtschip, genummerd R-38, werd gebouwd in Groot-Brittannië, maar kreeg nooit Amerika te zien. Op 24 augustus 1922 stortte het luchtschip neer tijdens een testvlucht, waarbij 44 militairen van de Amerikaanse marine omkwamen. Het derde luchtschip ZR-3, gekocht in Duitsland, kreeg de naam "Los Angeles". Beide luchtschepen waren opleidingsvliegtuigen en vlieglaboratoria.
ZR-1 Shenandoah.
Voor de ontwikkeling en bouw van nieuwe luchtschepen voor de marine werd in 1923 samen met de Duitsers het bedrijf Goodyear-Zeppelin opgericht. Het Bureau of Aeronautics begon onmiddellijk met voorbereidend onderzoek om een verkenningsluchtschip te creëren. Dus voor het eerst verschenen de onduidelijke contouren van de ZRS-4 en ZRS-5 (S - verkennings) apparaten op de papieren van het bedrijf. In één was de klant categorisch: het luchtschip moet vliegtuigen aan boord hebben die het luchtschip beschermen en zijn verkenningsmogelijkheden uitbreiden.
Dit alles leidde tot de creatie van een luchtschip met een volume van minimaal 20.000 kubieke meter. m. Het project voorzag dat een dergelijk vliegdekschip drie tot zes vliegtuigen zou kunnen vervoeren. De tweede innovatie is de vervanging van het waterstofdraaggas door onbrandbaar helium. De laatste breidde de gevechtscapaciteiten van het luchtschip aanzienlijk uit.
Toen militaire specialisten de toekomstige klasse van vliegdekschepen bespraken, werden ook radicale meningen geuit. Gezien de grote kwetsbaarheid van vliegdekschepen en de exclusieve afhankelijkheid van op vliegdekschepen gebaseerde vliegtuigen van hydrometeorologische omstandigheden, werd voorgesteld om marinevliegdekschepen te vervangen door luchtvaartuigen gebaseerd op de ZRS-5-luchtschepen die in de VS zijn gebouwd. Het vliegdekschip met een gemiddelde waterverplaatsing van 19.000 ton had een maximale snelheid van 27 knopen en kon 31 vliegtuigen aan boord nemen. Om ze op vliegdekschepen te plaatsen waren 5-7 luchtschepen nodig.
In de Verenigde Staten werd gewerkt aan de realisatie van twee luchtschip-vliegdekschepen voor de marine. In april 1924 was het voorbereidende werk voltooid. De ontwikkeling kreeg de naam "Project-60". Maar onverwachts stond een tragisch incident de uitvoering van het plan in de weg.
In de nacht van 2 op 3 september 1925 werd het Shenandoah-luchtschip verscheurd door een orkaan boven Ohio. De crash eiste het leven van 14 bemanningsleden. Een andere ramp leidde tot een crisis in de luchtvaart en de ZRS-4- en ZRS-5-programma's werden een jaar uitgesteld.
Vier en een half jaar gingen voorbij voordat de Shenandoah-ramp zich in de publieke opinie vestigde en het mogelijk werd om Project 60 uit te voeren.
De ontwerpers van het bedrijf verspilden geen tijd tijdens de periode van woedende publieke passies, maar bleven hard aan het project werken en slaagden erin de luchtschepen Akron en Macon uit te rusten met vliegtuigen aan boord. In het onderste deel van de romp van het luchtschip was een T-vormige luikingang naar de hangar voor vier vliegtuigen uitgesneden. Aan het begin van het luik werd een zogenaamde trapezium opgehangen, waaraan de vliegtuigen zich zouden moeten vastklampen bij het "landen" onder het luchtschip. Aan het plafond van de hangar werd een monorailsysteem geïnstalleerd voor het ophangen en lossen van vliegtuigen uit het luchtschip.
Er werd een speciale haak in het vliegtuig geïnstalleerd, waarmee het zich aan de trapezium vastklampte en vervolgens naar de luchtschiphangar bewoog. De ontwerpers hebben drie jaar besteed aan het afwerken van het landingssysteem tot een werkende staat.
De eerste persoon die erin slaagde op de trapeze te landen was luitenant Clloyd Finter. Maar dit was niet gemakkelijk; bij het naderen van de trapezium was het moeilijk om met een haak aan de beugel te haken vanwege de zogstroom van het luchtschip en de werkende motoren. Een zeer precieze beweging van het stuur en het gaspedaal was nodig om een aanval onder turbulentie te laten plaatsvinden. Finter kon pas vanaf de derde benadering, het kielzog van onderaf brekend, de trapeziumvormige beugel vangen.
Toen het ophalen en opstijgen van het luchtschip onder de knie was, begonnen de piloten van het vliegdekschip experimenten om de gevechtscapaciteiten van hun vliegdekschip uit te breiden. Bij de presidentiële beoordeling van de vloot vertrok piloot Nicholson van het dek van het vliegdekschip Saratoga en, toen hij de hoogte van het luchtschip van Los Angeles bereikte, landde op de trapeze van het luchtschip en verdween in het luik. Vervolgens werden de luchtschipvliegtuigen gebruikt om de mooring officer naar de grond te brengen toen het luchtschip op de nieuwe basis landde. In de toekomst werd een speciaal zweefvliegtuig gebruikt om de officier naar de grond te brengen, die aan de onderkant van de romp van het luchtschip was bevestigd.
In november 1931 was het eerste van de twee nieuwste Amerikaanse luchtschepen eindelijk klaar om getest te worden. De bemanning en het onderhoudspersoneel van Akron haastten zich naar hun posten in de hangar om deze voor te bereiden op zijn eerste vlucht als marineschip. Ten slotte zijn de motoren opgewarmd, is het besturingssysteem gecontroleerd, is er meer dan 350 kg voedsel geladen, zijn de balanceerveren die het luchtschip in het midden van de hangar houden verzwakt en is de boeg van het luchtschip in de ring van de beweegbare meermast. Alles was klaar en een kleine diesellocomotief begon de kademast vooruit te bewegen, en daarmee het apparaat zelf.
Het luchtschip werd losgemaakt van de kabels, de staartboom werd verwijderd en de meermast werd verder naar de meercirkel gesleept. Akron was nu klaar om op te stijgen. En als je bedenkt wat een enorme structuur de hangar zelf had, waar een monster met een lengte van 240 m kon worden opgeslagen, dan kun je je voorstellen hoe moeilijk de bediening van dergelijke luchtschepen was. Voor het opstijgen werd het luchtschip losgekoppeld van de mast, de propellers van de motoren werden omlaaggedraaid om verticale stuwkracht te creëren en het schip vertrok.
Acrons intrede bij de Amerikaanse marine was bijzonder ceremonieel. Tot eind 1931 werd dit gigantische apparaat getest en in januari nam het al deel aan de vlootoefeningen voor verkenning van schepen in de oceaan. Tijdens deze vlucht kwam Akron in moeilijke weersomstandigheden met sneeuw en ijsvorming, ongeveer 8 ton ijs vormde zich op de romp in het achterste deel, maar er werden geen problemen gevoeld bij het besturen van het schip, het doorstond de eerste ongunstige tests in de lucht.
Akron is het zevende starre luchtschip dat sinds 1919 in de wereld is gebouwd en het derde in de Verenigde Staten. Het nieuwe luchtschip was het prototype voor een detachement van tien starre luchtschepen bestemd voor oorlogsvoering bij de Amerikaanse marine.
De zorgen zijn toegenomen: voor het afmeren van luchtschepen is het noodzakelijk om afmeermasten te bouwen met een toevoer van brandstof, water voor ballast en elektriciteit. Voordat het luchtschip aanmeert, moet het nauwkeurig horizontaal in evenwicht zijn en vervolgens, onder controle van de bemanning, bij de mast blijven totdat een groot grondpersoneel, de geleidetouwen (kabels losgemaakt van het schip) vastpakt en de boeg naar de top brengt van de mast. Voorheen werden hoge afmeermasten gebruikt, maar in 1926 werd het Los Angeles luchtschip, afgemeerd aan de "lange" mast, opgepikt door een windvlaag en stond verticaal op de top van de mast. Met veel moeite wisten ze hem te redden. De schade viel mee, maar bij dit incident bleek een gebrek aan hoge afmeermasten.
Er waren problemen bij het kiezen van plaatsen voor de bouw van een luchtvaartbasis. Naast de bouw van enorme loodsen (hangars), een meermast en meercirkels op de grond, waren er aanzienlijke waterreserves nodig voor ballast en een inrichting voor het opslaan van hijsgas.
Het lijdt geen twijfel dat luchtschepen met zulke hoge gegevens in die tijd het beste hulpmiddel waren voor het uitvoeren van verkenningen in grote oceanische uitgestrektheid, vooral in de Stille Oceaan, waar de Verenigde Staten met argwaan keken naar de militaire voorbereidingen van Japan.
Stijve luchtschepen hadden drie belangrijke voordelen ten opzichte van schepen en vliegtuigen: ze bewogen met een snelheid die drie keer zo snel was als zeeschepen, ze hadden meerdere keren het laadvermogen in vergelijking met de vliegtuigen van die tijd en maar liefst tien keer groter bereik. En aan het einde van de jaren twintig verscheen een vierde factor: het vermogen van luchtschepen om vliegtuigen aan boord te vervoeren.
Het belangrijkste argument van de tegenstanders van luchtschepen was hun kwetsbaarheid. Ik herinnerde me de incidenten van de Eerste Wereldoorlog, toen de zeppelins Londen gemakkelijk omverwierpen. Maar in die tijd werden luchtschepen gevuld met explosieve waterstof en werd in Amerika onbrandbaar heliumgas geproduceerd. Daarom waren de nieuwe Amerikaanse luchtschepen ZRS-4 en ZRS-5 niet zo gemakkelijk neer te schieten door jagers uit de jaren dertig. Het hefgas helium werd niet onder druk in de compartimenten gevuld en kon daarom alleen in het bovenste deel van de romp uit het gat komen. Bovendien bevond helium zich in afzonderlijke ballonets en was een aanval door een heel squadron jagers (bewapend met machinegeweren van geweerkaliber) nodig om ernstige schade aan het luchtschip te veroorzaken. Aan boord waren maximaal vijf jagers die in staat waren een luchtaanval af te weren, daarnaast waren hier ook verschillende geweerinstallaties gevestigd. Maar op papier was het glad. Schelpen van een luchtafweergeschut of raketten van een jager kunnen een schip gemakkelijk naar de grond sturen. En het was niet moeilijk om in een groot en zittend doelwit te komen.
Bovendien werden de vliegtuigen aan boord gebruikt om het gezichtsveld te vergroten bij verkenningen in de oceaan, en niet voor luchtgevechten. Met stabiele radiocommunicatie en een betrouwbare radioaandrijving op het luchtschip, breidde het zicht van de twee vliegtuigen zich uit tot 370 km langs het front. Voor een efficiëntere werking van vliegtuigen in de lucht was het noodzakelijk te voorzien in de functie van een vluchtleider op het luchtschip, die in gevechtsomstandigheden ook de functies van een informatiecentrum zou vervullen. In mijn dromen was er een project voor het tanken van een luchtschip in de lucht vanuit een tankvliegtuig, dat zowel vanaf een vliegveld als vanaf een vliegdekschip kon opstijgen. In de toekomst wilden ze een klein transportvliegtuig aan boord hebben voor het onderhoud van het luchtschip (bemanning wisselen op een lange vlucht, voedselvoorraden aanvullen, munitie).
Al snel werden de ZRS-4's van Akron bewapend met het nieuwe Curtiss XF9C-1-vliegtuig. Maar problemen zijn moeilijk te voorspellen. Op 4 april 1933 trof een onweersbui, speels, de "heer van de hemel" "Akron". Helium was hier niet beter dan waterstof. Een krachtig koufront met onweersbuien en hevige regenval viel de "luchtwalvis" voor de kust van New Jersey aan. De neerwaartse luchtstroom wierp het richting het water, geen enkele inspanning van de bemanning kon voorkomen dat het luchtschip afdaalde, het bleef met de staart naar beneden vallen met een snelheid van 4 m/sec. Om de afdaling te stoppen, werd de ballast gedropt, de liften werden volledig naar de opstijging verschoven, met als resultaat dat het achterste deel nog lager daalde, waardoor de helling van het luchtschip tot een gevaarlijke waarde van 25 ° werd verhoogd, totdat de onderste kiel de water.
Een enorme klap schudde Akron. Acht van zijn motoren werkten op vol vermogen, maar ze konden het staartgedeelte, gevuld met water, niet uit de oceaan trekken. Met het zinken van het staartgedeelte vertraagde de beweging van de Akron en de neus ging omhoog. Toen begon de neus te dalen totdat het hele apparaat in het water was.
Terwijl Akron zijn laatste minuut maakte, zeilde het Duitse schip Phoebus langzaam door een strook mist en een muur van regen. De Febus dreef al tussen de wrakstukken van het luchtschip, de geur van benzine was voelbaar in de lucht. Het vernietigde schip was niet zichtbaar aan de oppervlakte. Slechts drie van de 76 bemanningsleden aan boord werden die donkere nacht gered. Zo stortte het grootste Amerikaanse luchtschip neer.
Maar Akron was de trots van de Verenigde Staten. Een ongewoon duur apparaat - meer dan $ 5, 3 miljoen (toen volwaardig) werd besteed aan de oprichting ervan en nog eens $ 2 miljoen om infrastructuur te bieden. Na de bouw vloog het luchtschip speciaal over grote steden zodat de belastingbetaler kon zien dat het geld goed besteed was. Na de dood van Akron maakte Amerika een schok door. Dit heeft invloed gehad op het besluit van de regering: de bouw van de tweede reus, een exacte kopie van de overledene, die al aan de gang is, met spoed afmaken. Laat de hele wereld zien dat we nog steeds sterk zijn. De Macon werd het nieuwe schip.
De dood van de Shinandoa- en Akron-luchtschepen heeft het bevel van de Amerikaanse marine niets geleerd. Eind 1934 werd Macon op weg naar West-Indië overvallen door een tropische storm. Dit keer vielen er geen slachtoffers, maar de structuur van de romp was zwaar beschadigd. Ze besloten de reparaties uit te voeren zonder het luchtschip in het botenhuis te plaatsen, en de kreupele Macon bleef vliegen en ontving van tijd tot tijd patches op de beschadigde plaatsen.
In de winter van 1934 nam de Macon deel aan marinemanoeuvres voor de westkust van de Verenigde Staten. De dageraad op 12 februari was net zo somber als de dag ervoor. De Macon, varend op een hoogte van 770 m, zonk en viel in de wolken met zware turbulentie en regen. De bemanning volgde de kust en voelde een harde klap en het luchtschip maakte een scherpe helling naar stuurboord. Stuurman Clarke verloor de controle over het stuur en het luchtschip begon snel te draaien.
Om 17.05 uur ontdekten de matrozen die op wacht stonden in de bovenste kiel een sterke vernietiging en een doorbraak in de gaskamers, waaruit helium begon te ontsnappen. Toen ze de kust naderden, merkten waarnemers vanaf de grond hoe de bovenste kiel in de lucht begon in te storten.
Nadat alle mogelijke ballast was gevallen, steeg het luchtschip in minder dan 2 minuten op. Macon, die door de wolken brak, bleef klimmen tot 860 m, en voorbij de hoogtelimiet gingen alle kleppen op de gascilinders automatisch open, waardoor het resterende gas in de atmosfeer vrijkwam. Desondanks steeg het luchtschip op tot 1480 m.
Tegen die tijd was er zoveel gas verloren gegaan dat het luchtschip alleen maar kon dalen. Er is een noodsignaal verzonden. Commandant Wylie besloot een noodlanding op het water te maken, omdat de kust bergachtig was en bovendien bedekt met mist. Met de snelle opkomst van het luchtschip naar boven, als gevolg van het verlies van gas in het staartgedeelte, werd de balans verstoord en vloog het luchtschip met een opgetrokken neus.
De bemanning, die naar de boeg was gekomen, kon het schip niet in evenwicht brengen. Tegen de tijd dat de staart het water raakte, hadden de bemanningsleden de tijd om reddingsvesten aan te trekken en de vlotten op te blazen. Van de 83 opvarenden werden er slechts twee vermist.
De dood van "Macon" kwam van een relatief kleine ontwerpfout. Bij een zijdelingse windvlaag werd de bovenste kiel met een deel van het frame afgescheurd, puin beschadigde drie gasflessen in het achterste deel van het luchtschip, de lift door het verlies van helium nam af met 20%, wat tot problemen leidde. Door de overlevingskansen van Amerikaanse luchtschepen konden ze zelfs in vredestijd niet overleven. Het idee van gevechtsvliegdekschepen bleek een utopie.
Het tijdperk van de grote luchtschepen eindigde met de ramp met het Duitse luchtschip "Hindenburg" in 1937. Het was de Titanic van de lucht - het duurste en meest luxueuze luchtschip dat ooit door mensenhanden is gebouwd. De belangrijkste "killer" van de gehydrogeneerde zeppelin was het vuur. Bij de "Hindenburg" werden maatregelen genomen die het verschijnen van zelfs maar een vonk volledig leken uit te sluiten. Aan boord van het vliegtuig gold een streng rookverbod. Iedereen die aan boord kwam, inclusief passagiers, moest lucifers, aanstekers en andere dingen die een vonk konden vormen, afgeven. En toch stierf deze reus van 240 meter, de meest perfecte in de hele geschiedenis van de luchtvaart, precies door het vuur.
Op 6 mei 1937 waren duizenden New Yorkers getuige van een zeldzaam en prachtig gezicht: de aankomst van het luchtschip Hindenburg uit Europa. Dit was de elfde transatlantische reis van het beroemde luchtschip. De kapitein van het schip Pruss bracht speciaal zijn mastodont dicht bij het Empire States Building zodat journalisten en fotografen het Duitse "vliegende wonder" beter konden zien.
248 mensen van de meerbemanning stonden al klaar om de landvasten te pakken en de Hindenburg naar de meermast te brengen, maar de lucht was bedekt met onweerswolken en uit angst voor een blikseminslag besloot kapitein Pruss aan de zijlijn te wachten tot het gepiep van de De onweersbui van mei is gaan liggen. Tegen 19 uur was de bliksem voorbij de Hudson gegaan en begon de Hindenburg, zoemend met diesels van 1100 pk, langzaam naar de mast te trekken. En toen het geleidetouw uit het luchtschip viel en op het natte zand viel, gloeide het lichaam van de zeppelin, getroffen door een ontlading van statische elektriciteit, helder van binnenuit. Zijn staartgedeelte, gehuld in woedende vlammen, ging scherp naar beneden. 62 passagiers en bemanningsleden wisten uit deze hel te komen, 36 mensen kwamen om het leven.
Een hoog ongevalspercentage is altijd inherent geweest aan deze klasse van vliegtuigen. Dus, bijvoorbeeld, in Duitsland, van de 137 luchtschepen die in 20 jaar aan het begin van de eeuw werden gebouwd, hadden er slechts 30 een gelukkig lot, 24 verbrandden in de lucht en op de grond, de rest ging verloren om andere redenen.
In de Tweede Wereldoorlog werden luchtschepen alleen door de VS en de USSR voor militaire doeleinden gebruikt. Grote verliezen van de vloot waren voor het Amerikaanse Congres aanleiding om een programma aan te nemen voor de bouw van halfzachte luchtschepen voor het escorteren van schepen en het beschermen van de kust. Na de oorlog werd de Amerikaanse luchtvaartvloot aanzienlijk verminderd. In de USSR werd tijdens de oorlogsjaren slechts één luchtschip gebruikt. De B-12-ballon werd in 1939 vervaardigd en ging in 1942 in dienst. Dit luchtschip werd gebruikt voor het trainen van parachutisten en het vervoeren van goederen. Tot 1945 werden er 1432 vluchten mee gemaakt. Op 1 februari 1945 werd in de Sovjet-Unie het tweede luchtschip van deze klasse, het Pobeda-luchtschip, gecreëerd. Het werd met succes gebruikt als mijnenveger in de Zwarte Zee. Een ander apparaat, de V-12bis Patriot, werd in 1947 in gebruik genomen en was bedoeld om bemanningen op te leiden, deel te nemen aan parades en andere propaganda-evenementen.
Momenteel wordt in de leidende landen van de wereld gewerkt aan luchtschepen, inclusief onbemande, op grote hoogte, die lange tijd kunnen vliegen op een hoogte van 18-21 km.
