Bommenwerpers zijn de grootste, meest complexe en dure gevechtsvliegtuigen van hun tijd. Het afleveren van een dodelijke lading op het grondgebied van de vijand is immers een taak waarvoor zij geen krachten en middelen sparen. Maar zelfs de meest ambitieuze ideeën proberen uit te voeren, mislukt vaak. Laten we eens kijken naar de monsters die de tijdelijke slaap van de geest van sommige ontwerpers voortbrachten.
Siemens-Schuckert R. VIII - een loopvogel
Een zeldzame lijst met gekke technische creaties is compleet zonder het grimmige Duitse genie. Tijdens de Eerste Wereldoorlog kwamen de Germanen er met man en macht vandoor (wat ten onrechte wordt vergeten tegen de achtergrond van de Tweede Wereldoorlog), ook in de luchtvaart, op plaatsen die indrukwekkende successen boekten. Maar met de bommenwerpers bleven de Duitsers aanvankelijk achter. Ze vertrouwden op de luchtschepen van von Zeppelin, terwijl wij veelbelovende "Muromtsy" hebben gemaakt. Ten slotte slaagde Gotha erin succesvolle langeafstandsbommenwerpers te maken, die deelnamen aan massale aanvallen op Londen.
De Duitsers werden neergeslagen door de traditionele zwakte - het onvermogen om op tijd te stoppen. Als gevolg hiervan werden in de tweede helft van de oorlog onschatbare middelen besteed aan superzware bommenwerpers, het zogenaamde R-vliegtuig. Deze naam verenigt drie dozijn vliegtuigen van verschillende bedrijven, geproduceerd in een of twee exemplaren (de meest "grootschalige" - maar liefst vier).
De kroon op de serie was de Siemens-Schuckert R. VIII, een zesmotorig monster met een spanwijdte van 48 meter, het grootste vliegtuig van zijn tijd. De Ilya Muromets hadden een spanwijdte van ongeveer 30 meter (afhankelijk van de modificatie), en de viermotorige Handley Page V/1500 met een spanwijdte van 38 meter werd de grootste Entente bommenwerper. Maar wat is het nut van gigantomanie: tegen de tijd van de wapenstilstand slaagden de Duitsers er pas in om over het vliegveld te rennen en het vliegtuig te breken voor het opstijgen vanwege problemen met de energiecentrale. In de toekomst verbood het Verdrag van Versailles Duitsland om gevechtsvliegtuigen te ontwikkelen en redde tijdelijk de wereld van het Duitse genie. Jammer, want het genie had ondertussen in de bouw al een gigantische driedekker Mannesman-Poll, nog groter, nog erger!
K-7 - vliegramp
In het interbellum ontsnapte gigantomanie niet aan de USSR. Tot aan het feit dat de Sovjets lange tijd de leiding hadden in de zware bommenwerperluchtvaart. En dus creëert de ontwerper Konstantin Kalinin een uniform monster: een multifunctionele (als je passagiers wilt vervoeren, als je vracht wilt, wil je bommen) K-7.
Het belangrijkste idee van het project was om naar het "vliegende vleugel" -schema te gaan - de theoretisch ideale vorm van het vliegtuig, waarin een gigantische vleugel de basis van het ontwerp is, en dus het hele vliegtuig deelneemt aan het creëren van lift. In de K-7 was de dikte (dat wil zeggen de "hoogte") van de vleugel meer dan twee meter, en het was mogelijk om er vrij in te lopen. Zelfs noodzakelijk, aangezien de passagiers (tot 128 personen) of parachutisten zich daar bevonden.
De K-7 maakte zijn eerste vlucht op 21 augustus 1933 en werd het grootste vliegtuig in de USSR. Er waren meer in de wereld, maar vooral vliegboten. Helaas brachten de tests controleproblemen en ernstige trillingen aan het licht en de ramp gebeurde binnen drie maanden. De mislukking versterkte de positie van de koning van de Sovjetluchtvaart, Tupolev, die geen concurrenten tolereerde, het programma werd ingeperkt en Kalinin werd vijf jaar later geëxecuteerd tijdens het zuiveringsproces in het militair-industriële complex. In 1934 heft Tupolev een enorme ANT-20 op, maar hij is veel conservatiever.
Northrop YB-35/49 - pechvogel
Het "vliegende vleugel" -schema had natuurlijk zijn eigen liefhebbers, niet alleen in de USSR. Misschien wel de meest productieve en succesvolle was de Amerikaanse vliegtuigontwerper John Northrop. Eind jaren twintig begon hij te experimenteren met vliegende vleugels.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog regende het geld op Amerikaanse vliegtuigontwerpers, en Northrop liep natuurlijk op de zaken vooruit. Tijdens de oorlog slaagde hij er echter niet in om een enkel idee tot een seriestaat te brengen. Het beste uur kwam onmiddellijk daarna - in 1946, toen op verzoek van 1941 een strategische bommenwerper werd ontwikkeld die het transatlantische bereik bereikte, werd belichaamd in metaal. De YB-35 was een viermotorige zuigerbommenwerper, veel beter dan de B-29. De bomlading is verdubbeld!
De tijd voor zuigervliegtuigen raakte op en de YB-35 werd extreem snel omgebouwd tot straalmotoren, en iets meer dan een jaar later vloog de YB-49. Door de vraatzucht van de nieuwe motoren zijn het bereik en de gevechtslast gedaald, maar zijn de vliegeigenschappen verbeterd.
De auto's gingen bijna in kleine productie, maar geen geluk. Het einde van de oorlog verminderde de belangstelling voor "creatieve" ontwikkelingen en de meer conservatieve B-36 werd gekozen voor implementatie. Ook de politiek en de lobby van concurrenten kwamen tussenbeide. Bovendien bleef er een ernstig controleprobleem bestaan, dat de "vliegende vleugels" niet konden overwinnen totdat het mogelijk werd om computers aan te trekken om de piloten te helpen. Pas daarna - en op basis van rijke testervaring - werd de moderne B-2A gecreëerd.
Convair NB-36H (Tu-95LAL) - NPP bovengronds
In het eerste decennium van vrede hadden de militairen en zonder "vliegende vleugels" iets om zichzelf te vermaken. Dit is de eeuw van waanzinnige passie voor het atoom! Dus waarom geen atomair vlak maken? Zulke vooruitzichten: bij één tankstation is er een oneindig bereik, op de vliegvelden wordt in ieder geval de hangar zelf verlicht en verwarmd met gratis elektriciteit, die nergens heen kan.
Werk aan atoomvliegtuigen werd zowel in de VS als in de USSR uitgevoerd. Amerikaanse ontwikkelingen staan niet alleen bekend om hun grotere openheid, maar ook omdat hun vlieglaboratorium vijf jaar eerder de lucht in ging.
De NB-36H, gebaseerd op de door de orkaan beschadigde B-36H bommenwerper, bood biologische bescherming aan de bemanning (de nieuwe, met lood beklede cockpit woog maar liefst 11 ton) en jawel: hij was uitgerust met een heuse ASTR nucleaire reactor in een romp, die drie megawatt produceert. Het zou mogelijk zijn om het vliegtuig aan te passen om deze energie te gebruiken - aangezien het een propeller is. Maar de Amerikanen besloten om gewoon de werking van de reactor tijdens de vlucht te controleren en de bemanning te beveiligen. Er was geen b/n, maar het programma werd ingeperkt en het echte atoomvliegtuig - het X-6-project met nucleaire straalmotoren - werd niet gebouwd.
In de USSR herhaalde de situatie zich in het algemeen. De problemen met nucleaire vliegtuigen waren dat als je een conservatief ontwerp maakt dat zo veilig mogelijk is, het resultaat iets is dat nauwelijks van de grond kan komen; en als je het helemaal verbrandt, met allerlei nucleaire straalmotoren, dan blijkt het, om het zacht uit te drukken, niet milieuvriendelijk. Welnu, we moeten niet vergeten dat er van tijd tot tijd vliegtuigen vallen, en wie wil er kleine, maar echte kerncentrales zien vallen? Bovendien werd het probleem met de actieradius bijna volledig gesloten door de ontwikkeling van het tanken in de lucht.
Noord-Amerikaanse XB-70 Valkyrie - een vogel met ambitie
Misschien was het de "Valkyrie" die de laatste echt krankzinnige bommenwerper werd belichaamd in metaal. Zelfs de buitenaardse B-2A is, zoals we zojuist hebben besproken, in veel opzichten slechts de implementatie van oude ideeën.
Het ontwikkelingsprogramma voor bommenwerpers op grote hoogte, waaruit de B-70 voortkwam, begon halverwege de jaren vijftig, toen de ontwikkeling van straalvliegtuigen ondenkbaar was. In slechts een kwart eeuw transformeerden vliegtuigen van houten tweedekkers met snelheden van 300-400 km / u (op zijn best!) Letterlijk in stalen "kogels" die de geluidssnelheid aanzienlijk overschreden, intercontinentale afstanden overwonnen en in de stratosfeer klommen. Het was een tijd waarin ze geloofden dat vliegeigenschappen geen grenzen kenden, maar het was de moeite waard om contact op te nemen - en hier is het, hypersound, ruimtevaartvoertuigen.
Er waren ook ambities om de tijd te evenaren bij het maken van de B-70. Het volstaat te zeggen dat deze wijziging niet op kerosine vloog, en helemaal niet op aardolieproducten. De brandstof was pentaboraan, de meest complexe en dure boorwaterstofbrandstof. Het was ook, zacht gezegd, niet bruikbaar voor de natuur en kon zelfontbranden. Pas in 2000 zal een manier worden uitgevonden om er goedkoop van af te komen, en de Verenigde Staten zullen in staat zijn zich te ontdoen van de opgebouwde reserves.
Zes krachtige motoren zorgden ervoor dat de enorme Valkyrie (startgewicht bijna zoals de Tu-160) accelereerde tot 3.300 km / u en een praktisch plafond van 23 kilometer had - onvergelijkbare prestaties, gezien zijn grootte. Legioenen sneeuwwitte kogelvrije bommenwerpers waren echter niet voorbestemd om het daglicht te zien. De kosten van zowel de productie als de exploitatie waren duidelijk ondenkbaar. Tegelijkertijd kwamen ballistische raketten, die sneller en onkwetsbaar waren voor luchtafweerraketsystemen, op de voorgrond als middel om een nucleaire lading af te leveren. Zelfs vóór de eerste vlucht werd het programma overgebracht naar een puur wetenschappelijke baan (om hogesnelheidsvluchten te bestuderen), maar na vijf jaar testen, van 1964 tot 1969, was het nog steeds gesloten.
Het afgelopen luchtvaarttijdperk heeft ons veel mooie, gekke of mooie vliegtuigen in hun waanzin gepresenteerd. In de militaire luchtvaart zijn zware bommenwerpers altijd een elite geweest: wendbare jagers kunnen op vliegshows zoveel draaien als ze willen, maar als het erop aankomt, zullen ze veranderen in een entourage, wiens taak het is om de echte hoofdpersonen te beschermen tegen hun eigen soort op weg naar het doel.
De prijs die voor kracht wordt betaald, is complexiteit en kosten. Daarom, wanneer de ontwerpers iets ongewoons gingen doen (naar hun mening natuurlijk ook ingenieus), bleken het vaak echte monsters te zijn, zoals die we ons nu herinnerden.
Na de Tweede Wereldoorlog begonnen slechts twee hegemonen genoeg geld te hebben om vloten van strategische bommenwerpers te produceren en te onderhouden. Al snel moesten ze echter ook bezuinigen op nieuwe radicale ideeën. Wat ver te zoeken: in de Verenigde Staten is de basis van het luchtgedeelte van de nucleaire triade de B-52H, uitgebracht (fysiek, niet uitgevonden!) In 1961-62. Ze vallen op door hun buitenaardse B-2A en vanwege hun grootte (het grootste gevechtsvliegtuig in de geschiedenis!) - Tu-160.
Maar de eerste implementeert in feite de ideeën van de jaren 40 met de toevoeging van modieuze stealth, het is alleen dat de techniek het eindelijk mogelijk maakte om een vliegende vleugel te maken. En het tweede is een zeer conservatief project in vergelijking met wat tijdens de competitie is uitgewerkt. In onze tijd van pragmatisme en krediet debet, zijn nieuwe "Walkyries" niet te verwachten.
