Revitalisering van lokale luchtvaartlijnen is een uiterst belangrijke taak voor het land. De vraag staat open.
Er zijn meer dan 28 duizend nederzettingen in Rusland, die voornamelijk per vliegtuig te bereiken zijn. In de USSR werden deze adressen met succes bediend door kleine vliegtuigen. Maar het gebeurde zo dat de luchtvaart van lokale luchtvaartmaatschappijen (MVL) het meest te lijden had. En de gevolgen van de crisis van de jaren negentig zijn nog steeds van invloed op het herstel. Hoewel het de MVL-luchtvaart is die het probleem van transportcommunicatie tussen afgelegen nederzettingen en met het vasteland moet oplossen. Het betekent - effectief zijn en vooral populair, dat wil zeggen betaalbaar. De opkomst en ontwikkeling van veel regio's van het land hangt hiervan af.
Leeftijd "kinderen"
Het is noodzakelijk om - tenminste op dezelfde schaal - de MVL-vloot nieuw leven in te blazen. Aan het begin van de jaren 90 voerden kleine vliegtuigen ongeveer een miljoen vluchten per jaar uit. Meer dan 500 passagiers An-2, ongeveer 450 L-410 en An-28 vervoerden bijna 10 miljoen passagiers. Vandaag is het passagiersvervoer verschillende keren afgenomen. En als de gepensioneerde L-410's worden aangevuld met nieuwe machines van hetzelfde type, bleven er slechts enkele tientallen van de An-2 in vlucht, de productie van zijn turboprop-modificatie An-3T bij de Omsk "Polet" werd stopgezet. Slechts een paar eenheden bleven in de An-28 en zijn opvolger, de An-38, ging niet in productie. Tegelijkertijd is er duidelijk een tendens om de vloot aan te vullen met buitenlandse vliegtuigen. Er is maar één manier om dit te voorkomen - om de MVL te verzadigen met zijn eigen schepen.
Als we de financiële component weglaten, die natuurlijk erg belangrijk is, dan is het voor de succesvolle oplossing van dit probleem noodzakelijk om projecten en technologieën te hebben voor hun implementatie, productiecapaciteiten, engineering en technisch en werkpotentieel.
Ten eerste moet worden opgemerkt dat de ontwikkeling vanaf het begin aanzienlijk meer tijd en geld zal vergen in vergelijking met de modernisering van reeds gemaakte machines. En na verloop van tijd hebben we het moeilijk, omdat de oplossing voor dit probleem niet morgen, maar uiterlijk vandaag moet worden gevonden.
Het evolutionaire pad ging, ondanks alle moeilijkheden, naar SibNIA im. S. A. Chaplygin. Met de An-2 en Yak-40 als basis boeken de inwoners van Novosibirsk methodisch vooruitgang in hun modernisering en zijn ze klaar om ver in deze richting te gaan. Ze willen An-2 en Yak-40 maken van composietmaterialen. Dit werd met name gesuggereerd in het artikel "De nakomelingen van de maïsplant". Eerder kondigde het management van het instituut aan dat het zou streven naar remotorisering en vervanging van de uitrusting aan boord van de overlevende en luchtwaardige Yak-40-vloot (ongeveer 100 eenheden) en binnen twee jaar om tot 150-200 An-2 te moderniseren. De uitvoering van deze plannen zal volgens SibNIA het transportprobleem bij lokale luchtvaartmaatschappijen volledig oplossen en de acuutheid van het probleem voor de komende vijf tot zeven jaar wegnemen, zodat er in deze tijd nieuwe machines kunnen worden gemaakt.
"Vader" foto's
De tweede en derde positie blijven open, de laatste is de belangrijkste. Het is de moeite waard om terug te keren naar het dramatische lot van de Saratov Aviation Plant, die onder meer betrokken was bij de productie van de Yak-40 en vandaag niet meer bestaat.
Als de Sovjetbenadering "kaders beslissen alles" voor iemand onaanvaardbaar is, kun je je de woorden van Henry Ford herinneren: "Je kunt mijn fabrieken nemen, mijn gebouwen verbranden, maar laat mijn mensen aan mij over en ze zullen alles herstellen."
De belangrijkste schakel in onze situatie is en blijft het behouden gekwalificeerd personeel. Het is logisch om aandacht te besteden aan vliegtuigreparatiefabrieken (ARP) van de Russische Federatie en Wit-Rusland. Het is de moeite waard om het initiatief van Alexander Loekasjenko te herinneren, officieel door hem op 2 april 2014 naar voren gebracht. Toen, tijdens een bezoek aan de 558e ARZ in Baranovichi, werd de taak gesteld om naast de reparatie ook de productie van vliegtuigen onder de knie te krijgen, evenals het assortiment eenheden en apparatuur voor vliegtuigen die in de republiek worden geproduceerd, uit te breiden. Loekasjenko benadrukte dat Wit-Russische producten in de eerste plaats gericht moeten zijn op de behoeften van Rusland.
Onze voorstellen kunnen de basis vormen van het alliantieprogramma "People's Aviation", waarvan het doel de heropleving van de MVL-vloot zou moeten zijn. Het is noodzakelijk, voornamelijk vertrouwend op het werk van SibNIA om de An-2 en Yak-40 te moderniseren, om nauwe samenwerking aan te gaan met Wit-Rusland, waarvan de ARP, samen met soortgelijke Russische ondernemingen, de belangrijkste productielocaties van dit programma zou worden.
Maïs hart
Er blijft echter nog een zeer belangrijke vraag open: welke motoren zullen in deze vliegtuigen worden geïnstalleerd? SibNIA-projecten voorzagen aanvankelijk Honeywell (VS) -motoren voor zowel An-2 als Yak-40. En dit roept sterke twijfels op over het behalen van positieve resultaten in de toekomst, aangezien de politieke component niet van de agenda is verwijderd. Zelfs met de volledige opheffing van de westerse sancties kan er van de andere kant een serieus probleem ontstaan. De toekomstige president van de Verenigde Staten is vastbesloten om een massale industriële opleving in zijn land te bewerkstelligen. Voor de succesvolle uitvoering van dit project is het onder meer nodig dat de energiebronnen zo goedkoop mogelijk zijn. Het is om deze reden dat Trump in een recente videoboodschap zei: "Ik zal de banenvernietigende beperkingen op de energieproductie in Amerika opheffen, inclusief offshore-energie en steenkool." Het resultaat van dergelijke acties kan een significante daling van de olieprijs zijn, dat wil zeggen een daling van de instroom van vreemde valuta die gevoelig is voor ons. Dit beperkt de mogelijkheden voor de aanschaf van Amerikaanse motoren en voor leasing.
Blijkbaar zijn de mensen van Novosibirsk in dit opzicht overgestapt op de binnenlandse versie van de Yak-40-remotorisatie met AI-222-25-motoren (bovendien een puur Russische productie, zonder samenwerking met Oekraïne). Merk op dat in de late jaren 90 de OKB im. A. S. Yakovleva heeft al de mogelijkheid overwogen om drie Oekraïense motoren te vervangen door twee Amerikaanse.
Er zijn momenteel echter onopgeloste problemen met betrekking tot Russische hermotoriseringsprojecten. Daarom wordt voorgesteld een mogelijke Oekraïense versie van industriële samenwerking te overwegen.
Natuurlijk zijn de relaties met Kiev verre van vriendelijk, maar je moet aan de toekomst denken en de deuren hiervoor openlaten. Vladimir Poetin bevestigde zijn bereidheid tot een constructieve dialoog op 17 september tijdens een politieke top in Bisjkek. Het belangrijkste is om een heerszuchtige beslissing te nemen om deze richting op te gaan, en onze leiding heeft dit al aangekondigd.
Als we de projecten An-2 en Yak-40 als basis nemen, dan kunnen dit respectievelijk MS-500V-S en AI-222-25 zijn. De eerste motor is ontwikkeld door de Kozakken, de tweede is gemaakt met hun actieve deelname. Wat betreft de MS-500V-S moet ook worden gezegd dat een dergelijke vervanging mogelijk wordt, op voorwaarde dat Motor Sich de motor in de startmodus op de aangegeven 950-1100 pk brengt. Hierbij moet worden opgemerkt dat de versie met MS-500V-S blijkbaar de voorkeur zal hebben in vergelijking met de eerder aangekondigde MS-14 voor de hermotorisering van het Antonov-vliegtuig, aangezien de originele versie van de MS-500V (helikopter) Er is in de nabije toekomst veel vraag naar draaivleugelvliegtuigen met een startgewicht van 3, 5-6 ton en MS-500V-S kan worden ingebouwd in een gevestigde grootschalige productie, en dit zal de kosten verlagen.
Waar paardenkracht te krijgen?
De situatie bij de civiele motorbouw doet ons op zoek gaan naar aanvullende mogelijkheden. Met betrekking tot MVL-luchtvaart is het de moeite waard om het bredere gebruik van zuigermotoren voor vliegtuigen te overwegen met de mogelijke aansluiting van het potentieel van de auto-industrie en, waarschijnlijk, de scheepsindustrie.
Aangezien de ontwikkeling vaak in een spiraal verloopt, moeten de werknemers in de industrie opnieuw aandacht besteden aan interne verbrandingsmotoren (ICE), de geavanceerde ontwikkelingen die ze tot nu toe hebben bereikt, of, strikter gezegd, gecombineerde energiecentrales.
Zuigermotoren hebben over het algemeen een voordeel ten opzichte van gasturbinemotoren in de luchtvaart in termen van brandstofverbruik, maar verliezen in soortelijk gewicht.
Om een idee te krijgen van de kosten van deze rotatie, moet men een voorbeeld geven van de Robinson-helikopter, die in Rusland aan populariteit heeft gewonnen. Als gevolg van het vervangen van een zuigermotor (op het R44-model) door een turboshaft (R66), steeg de prijs in de Verenigde Staten op dat moment met 2, 3 keer - van 348 duizend dollar tot 798 duizend.
Maar eerst moet u beslissen over de brandstof. Feit is dat de kwestie van de levering van Russische benzine nu acuut is voor kleine vliegtuigen. Binnenlandse producenten, en in de eerste plaats de Omsk-raffinaderij, beginnen net het gestopte vliegwiel van deze productie op gang te brengen. Daarom zijn vliegtuigexploitanten genoodzaakt om zich primair te concentreren op import en in de toekomst blijkbaar op luchtvaartkerosine. Tegelijkertijd kan deze laatste worden gebruikt in verbrandingsmotoren met compressie-ontsteking (diesels) en in verbrandingsmotoren met vonkontsteking, zoals in de eerste helft van de 20e eeuw het geval was, maar waarvan ze wegtrokken, hoewel de Voronezh OKBM werkt ook aan een dergelijke optie op zijn nieuwe "sterren" -serie DV.
Diesels zijn structureel ingewikkelder dan ICE's met vonkontsteking en overtreffen ze in gewicht, maar ze zijn zuiniger. In onze tijd zijn we getuige van de tweede evolutionaire fase van hun ontwikkeling. De eerste fase werd voltooid in de jaren 1920 en 1940, toen de Amerikaanse Packard, Yumo-dieselmotoren van het PDP-schema van het Duitse bedrijf Junkers en de Sovjet ACh-30 in de vliegpraktijk werden geïntroduceerd. Het moet gezegd worden dat in Duitsland dieselmotoren verankerd waren in de watervliegtuigluchtvaart, waar ze werden geïnstalleerd op de vliegboten van Dornier en Blom en Foss, omdat ze een groot bereik nodig hadden. Op dit moment zijn moderne modellen van dergelijke motoren verschenen in het Westen - Duits, Oostenrijks, Frans. In Rusland wordt ook relatief actief gewerkt: "Agat-D" met een capaciteit tot 300 pk, RED A05 V6 en RED A03 V12 met respectievelijk 350 en 500 pk, werden samen met Duitse partners gecreëerd - het bedrijf RED, onder leiding van een in Rusland geboren Vladimir Raikhlin. Bovendien heeft het management van UZGA, onderdeel van de onderneming Oboronprom, eerder de mogelijkheid overwogen om AE300 onder licentie te produceren. Bovendien moest het, samen met de Oostenrijkse kant, krachtigere wijzigingen creëren.
Als we het hebben over MVL-luchtvaart, dan kan het probleem van de motorisering ook worden opgelost met behulp van zuigermotoren die op zowel kerosine als benzine lopen. Tegelijkertijd moet men naar onze mening niet beperkt blijven tot 500 pk. MVL eiste vliegtuigen ontworpen om 10-12 passagiers te vervoeren, zoals op de An-2, en 20 passagiers, zoals op de L-410. Om dit te doen, is het noodzakelijk om een motor te maken met een capaciteit van ongeveer duizend pk voor de bijgewerkte An-2, en voor een vliegtuig met 20 zitplaatsen zijn twee installaties van dit vermogen nodig.
Er zijn geavanceerde ontwikkelingen en technologieën nodig, die beschikbaar zijn en, belangrijker nog, op industriële schaal in het Westen worden beheerst. En we moeten proberen ze te krijgen, maar daarvoor moeten we allereerst politieke wil tonen door Volkswagen een helpende hand te bieden, die actief verdrinkt voor samenwerking met Rusland. We moeten de productie van zuigermotoren voor vliegtuigen op hoogtechnologische basis creëren - om in samenwerking met dit Duitse bedrijf een motorfabriek te lanceren, waarvan het grootste deel van de projectfinanciering door de Russische zijde zou worden overgenomen, voornamelijk olie- en gasproducenten. De aantrekkingskracht op hen komt voort uit het feit dat als het in de praktijk bij de uitvoering van dit project gaat om de creatie van een vliegtuigdiesel, dat in de toekomst ook een gasmotor kan zijn.
We zijn ervan overtuigd dat de meerderheid van de Russische topmanagers niet alleen staatslieden zijn, maar er zijn ook mensen die niet onverschillig staan tegenover het lot van de Russische luchtvaart.
Aangezien er een barrière in de vorm van anti-Russische sancties kan ontstaan op weg naar de praktische uitvoering van dit voorstel, wordt voorgesteld om de belangrijkste productie in de Minsk Motor Plant te creëren en te lanceren, waarbij een omweg politieke manoeuvre wordt uitgevoerd en, langs de manier, bij te dragen aan de verdere versterking van de fundamenten van onze Uniestaat.
