In de jaren vijftig van de vorige eeuw was de kwestie van het bouwen van een luchtverdedigingssysteem dat alle grenzen van ons land zou kunnen bestrijken van bijzonder belang. Grondradarstations werden in de meeste richtingen ingezet, maar in het noordpoolgebied en in sommige andere gebieden bleek het gebruik ervan ongepast. Als gevolg hiervan werd in 1958 begonnen met de ontwikkeling van het eerste binnenlandse vliegtuig voor langeafstandsradardetectie, de toekomstige Tu-126.
Luchtverdedigingscomplex
De ontwikkeling van nieuwe soorten materieel vond plaats in het kader van het algemene programma ter verbetering van de luchtverdediging. Om de noordelijke grenzen te bestrijken, werd besloten om twee nieuwe soorten luchtvaartapparatuur te creëren: een AWACS-vliegtuig en een langeafstandsonderscheppingsjager. De ontwikkeling van twee projecten werd bepaald door de resolutie van de Ministerraad nr. 608-293 van 4 juli 1958. De hoofdaannemer voor beide bestellingen was OKB-156 A. N. Toepolev.
De klant wilde een AWACS-vliegtuig ontvangen op basis van de Tu-95 langeafstandsbommenwerper met het juiste bereik en de juiste vluchtduur. Het had een radar moeten installeren die jagers op een afstand van ten minste 100 km en bommenwerpers op ten minste 300 km kan detecteren. Het complex van het AWACS-vliegtuig en de interceptor had in 1961 voor tests moeten worden ingediend.
Tegen het einde van het jaar heeft OKB-156 de beschikbare mogelijkheden bestudeerd en kwam met een initiatief. Het bleek dat de Tu-95 bommenwerper niet het meest succesvolle platform is voor het AWACS-vliegtuig. Het beperkte volume van de romp maakte een optimale plaatsing van apparatuur en mensen niet mogelijk. Er werd een alternatieve versie van het voorlopige ontwerp uitgewerkt op basis van het passagiersvliegtuig Tu-114, in het zweefvliegtuig waarin apparatuur, werkplekken en zelfs een compartiment voor de rest van de bemanning en operators konden worden ingebouwd. Tegelijkertijd bleven de kenmerken op het gewenste niveau.
Eind 1958 werden de taakomschrijvingen gewijzigd, rekening houdend met dergelijke voorstellen. Al snel keurden de luchtmacht en luchtverdediging een aangepaste versie van de TTT goed en het werk ging door. Het voorlopige ontwerp van het vliegtuig zelf en het radarcomplex daarvoor werd uitgevoerd tot begin 1960. Toen keurde de klant het voorgestelde uiterlijk goed en ging het project naar een nieuwe fase.
In het ontwerpproces
Het vliegtuig met de werkcode "L" was gebaseerd op het voltooide ontwerp, maar had veel merkbare verschillen. Allereerst werd het casco aangepast en de voormalige passagierscabine opnieuw geconfigureerd. Nu waren deze volumes bedoeld voor speciale apparatuur en operators. De krachtcentrale bleef hetzelfde, maar het brandstofsysteem werd aangevuld met een giek voor het tanken tijdens de vlucht. Het complex van elektronische apparatuur werd herbouwd volgens militaire normen. Er verscheen een grote pyloon op de romp voor het monteren van het antenneapparaat en de stroomlijnkap.
Het passagierscompartiment was door schotten in verschillende compartimenten verdeeld. Achter de cockpit bevond zich een compartiment met de bestuurdersstoelen, computers en een deel van de Liana-radarinstrumenten. Daarachter was een reservecompartiment voor extra uitrusting. Het derde compartiment bood plaats aan de bestuurdersstoel voor de kanonbevestiging. In het vierde compartiment waren plaatsen voor de rest van de bemanning. De vijfde en zesde waren bedoeld voor avionica-apparatuur. Andere componenten en assemblages werden op het benedendek geplaatst.
Het belangrijkste onderdeel van de uitrusting aan boord van het vliegtuig "L" was de radar "Liana", ontwikkeld door NII-17 GKRE (nu het concern "Vega"). De antenne-inrichting werd geplaatst in een buitenste stroomlijnkap met een diameter van 11 m en een hoogte van 2 m. De stroomlijnkap met de antenne werd op een pyloon boven de romp gemonteerd en rond een verticale as gedraaid, waardoor zicht rondom werd verkregen. Een dergelijk antenneontwerp voor een luchtvaartradar werd voor het eerst in de binnenlandse praktijk toegepast.
In overeenstemming met het project kon "Liana" luchtdoelen detecteren op afstanden tot 350 km, afhankelijk van hun type en grootte. Grote oppervlaktedoelen - vanaf 400 km. Operators aan boord van het vliegtuig konden de lucht- en oppervlaktecondities volgen, doelen identificeren en hun coördinaten bepalen. Informatie over de situatie werd via telecode doorgegeven aan de commandopost van de luchtverdediging. Communicatieapparatuur zorgde voor datatransmissie over een afstand tot 2000 km.
De cockpitbemanning van de toekomstige Tu-126 bestond uit zes personen. Het eerste compartiment had zes camerastations. Zes andere operators waren ondergebracht in het voorzieningencompartiment en konden van kameraden wisselen, waardoor de patrouilletijd werd verlengd.
Eind 1960 evalueerde de klant het voorgestelde project en deed nieuwe voorstellen. Ze bespraken kwesties van uitrusting en platforms aan boord, gevechtscapaciteiten, enz. In het bijzonder was het nodig om de werkradius van het complex te vergroten en om de mogelijkheid te waarborgen om doelen te detecteren door hun eigen radio-emissie - hiervoor was het noodzakelijk om het vliegtuig uit te rusten met een elektronisch verkenningssysteem. De rest van het project "L" werd verzorgd door de klant.
Prototype
Tegen die tijd hadden de deelnemers aan het project al voldaan aan het decreet van de Raad van Ministers nr. 567-230 van 30 mei 1960. Het vereiste de bouw van een experimenteel vliegtuig, de fabricage van apparatuur ervoor en ook de voorbereiding van verschillende producten voor aanvullende grondtesten. De montage van de Tu-126 werd toevertrouwd aan de Kuibyshev-fabriek nummer 18 (nu Aviakor).
Helemaal aan het begin van 1962 werd een ervaren Tu-126 meegenomen om te testen. In die tijd droeg hij gewichtsimulatoren in plaats van het Liana-radarstation. Op 23 januari heeft de bemanning van I. M. Sukhomlin voltooide de eerste vlucht. Na verschillende vluchten vanaf het fabrieksvliegveld werd het vliegtuig overgebracht naar Lukhovitsy, waar het werd uitgerust met een Liana en meegenomen voor gezamenlijke tests. De eerste fase van deze activiteiten duurde tot februari 1964, de Tu-126 was gebaseerd op een in serie beproefd platform en daarom werd het grootste deel van de vluchten gemaakt met het doel elektronische systemen te testen. Het testen en finetunen van de avionica bleek best lastig, maar specialisten van verschillende bedrijven gingen er samen mee om.
De tweede fase van gezamenlijke tests begon in februari 1964. Deze keer was het nodig om alle vliegeigenschappen, avionica-parameters te bepalen en de problemen van de gevechtsoperatie van het AWACS-vliegtuig uit te werken. Dergelijke evenementen gingen door tot november en eindigden in succes. In december werd de nieuwste Tu-126 aanbevolen voor adoptie.
Tijdens de tests bevestigde "L" / Tu-126 alle basisprestatiekenmerken. Hij kon verschillende doelen op bepaalde afstanden detecteren en gegevens naar de commandopost verzenden. Tegelijkertijd had de installatie van zwaar en groot materieel een negatieve invloed op de vliegprestaties. In vergelijking met de basis Tu-114 zijn de snelheid en wendbaarheid gedaald. Maar over het algemeen paste het vliegtuig bij de klant.
Kleine series
Zelfs vóór de voltooiing van de eerste testfase, in november 1963, begon de bouw van de eerste seriële Tu-126 in fabriek nr. 18. In het voorjaar van 1965 - slechts enkele maanden na het einde van het testen van het eerste prototype - werd de productieauto aan de klant overgedragen. Al snel was de tweede auto klaar en getest.
De productie van de Tu-126 ging door tot en met 1967. In 1966 en 1967. het leger overhandigde drie vliegtuigen, waarna de bouw werd voltooid. Acht seriële AWACS-vliegtuigen hadden kleine verschillen in ontwerp en uitrusting. In het bijzonder ontvingen niet alle voertuigen SPS-100 Reseda actieve storingsstations om de vijand tegen te gaan.
De eerste twee vliegtuigen gingen in mei 1966 naar de basis Monchegorsk (regio Moermansk). Daar werden ze opgenomen in het nieuw opgerichte 67e afzonderlijke AWACS-eskader, direct ondergeschikt aan het bevel van de luchtverdedigingstroepen. Daarna werd het squadron overgebracht naar het vliegveld Shauliai (Litouwse SSR). Al snel breidde de samenstelling van de eenheid zich uit. Het omvat de resterende productievoertuigen. Acht vliegtuigen werden verdeeld in twee groepen. Ook ontving het 67e squadron een ervaren Tu-126, maar deze bleef onder de staat.
Om geheimhouding te bewaren, droegen Tu-126-vliegtuigen alleen de identificatietekens van de USSR Air Force. Er stonden geen zijnummers op, waardoor de waarschijnlijke vijand niet eens het geschatte aantal vliegtuigen in dienst kon bepalen. De enige uitzondering was het prototype vliegtuig, op de neus waarvan een serienummer stond.
In dienst
Tu-126-vliegtuigen zijn ontworpen om verschillende problemen op te lossen. Ze waren verantwoordelijk voor radar- en elektronische verkenningen in de gebieden van de Oostzee, de Barentszzee en de Karazee, tot aan Nova Zembla, en zorgden voor de begeleiding van Tu-128-onderscheppers. Daarnaast voerde de Tu-126 in eerste instantie een zoektocht uit naar oppervlaktedoelen, maar later werd dit werk overgedragen aan andere vliegtuigen.
Het 67e afzonderlijke AWACS-squadron had geen constante dienst. De vluchten van de Tu-126 werden uitgevoerd in overeenstemming met de bevelen van het commando - zowel in het belang van de luchtverdediging als op verzoek van de Noordelijke of Baltische Vloot. Het vliegtuig opereerde vanaf het vliegveld Shauliai; de Olenya-basis op het Kola-schiereiland werd gebruikt als een operationele basis. De bemanningen werkten onafhankelijk en samen met Tu-128-interceptors.
Volgens de beoordelingen van het vlucht- en technisch personeel had de Tu-126 zowel belangrijke voordelen als ernstige nadelen. De belangrijkste voordelen van deze machines waren hun beschikbaarheid en speciale mogelijkheden. Met behulp van AWACS-vliegtuigen kon het Sovjetleger vijandelijke activiteiten in moeilijk bereikbare gebieden volgen en tijdig actie ondernemen. De tactische en technische kenmerken van het vliegtuig waren op het vereiste niveau en zorgden voor een efficiënte werking.
Tegelijkertijd was de Tu-126 niet eenvoudig te bedienen. Het radio-elektronische complex omvatte lampapparatuur met de juiste afmetingen, gewicht en specifieke service. Ze hadden ook kritiek op de slechte ergonomie van de bewoonbare compartimenten. Geluidsisolatie kon het geluid van de motoren niet aan en sommige geluidsbronnen bevonden zich in het vliegtuig. Ook de stralingsbescherming bleek onvoldoende. Dit alles leidde tot verhoogde vermoeidheid van de bemanning, wat de efficiëntie van het werk zou kunnen beïnvloeden.
Desondanks hebben de piloten en operators alle ongemakken doorstaan en geserveerd. Er werden regelmatig vluchten op verschillende routes uitgevoerd, verschillende doelen geïdentificeerd en passende maatregelen genomen. De veerkracht van de bemanningen stelde het leger in staat de controle over afgelegen gebieden te behouden en leverde een belangrijke bijdrage aan de defensiecapaciteit van het land.
Moderne vervanging
De operatie van het Tu-126 AWACS-vliegtuig ging door tot midden jaren tachtig. In de twee decennia die zijn verstreken sinds ze in gebruik zijn genomen, zijn acht voertuigen moreel en fysiek verouderd - ze waren aan vervanging toe. Het werk in deze richting begon halverwege de jaren zeventig en ging niet zonder de deelname van de Tu-126.
In 1977 begonnen de tests in het vlieglaboratorium Tu-126LL (A), gebaseerd op een prototype van een vliegtuig. Na controle op dit platform werden de instrumenten overgebracht naar een modern militair transportvliegtuig Il-76. Het resulterende monster werd A-50 geïndexeerd. De productie en levering van de A-50 aan de troepen maakte het mogelijk om de verouderde Tu-126 buiten gebruik te stellen.
De vliegtuigen die uit dienst werden genomen, bleven in opslag zonder duidelijke vooruitzichten. In het begin van de jaren negentig begonnen ze te worden weggegooid. Tegen het midden van het decennium was dit proces voltooid. Helaas heeft geen enkele Tu-126 het overleefd - maar de belangrijkste richting is ontwikkeld en het leger behoudt de middelen voor vroege detectie van potentieel gevaarlijke objecten.
