In de late jaren 1930 - vroege jaren 1940 was de belangrijkste en praktisch de enige tactische techniek voor aanvalsvliegtuigen een aanval vanaf een horizontale vlucht op extreem lage hoogte (vanaf een lage vlucht). En in die tijd, en later - in de jaren vijftig, moesten de ontwerpers bij het ontwerpen van eenmotorige aanvalsvliegtuigen met behulp van het traditionele schema van hun lay-out een redelijk goed zicht naar voren en naar beneden bieden. Voor vliegtuigen met luchtgekoelde motoren is dit probleem bijzonder hardnekkig gebleken.
Ervaren Il-20 aanvalsvliegtuigen
Een overzicht in deze richting is nodig zodat de piloot snel en correct de situatie op het slagveld kan inschatten, doelen kan identificeren, de tegenactie van vijandelijke grondmiddelen kan bepalen, een doelwit kan selecteren en manoeuvreren voor zijn aanval, richten en de aanvalswapens weten te gebruiken zo efficiënt mogelijk aan boord. Omdat aanvalsvliegtuigen vaak als lichte bommenwerpers werden gebruikt, was een goed zicht naar beneden, direct onder het vliegtuig, ook belangrijk om nauwkeurig te kunnen bombarderen.
De kijkhoek van het TSh-2 aanvalsvliegtuig (de meest opvallende onder onze eerste gepantserde aanvalsvliegtuigen) bereikte niet eens één graad. Bij het vliegen op een hoogte van 15 m kon de piloot doelen voor zich zien op een afstand van minstens 1000 meter. Tegelijkertijd was schieten met machinegeweren volledig uitgesloten.
Om het Su-6-vliegtuig te creëren, heeft P. O. Sukhoi lang gezocht naar een plaats voor de motor en zorgvuldig de contouren van de motorkap gekozen om een min of meer bevredigend zicht naar voren naar beneden te krijgen.
SV Ilyushin moest, om het zicht op BSh-2 (Il-2) te verbeteren, de stoel van de piloot verhogen, de motor laten zakken ten opzichte van de as van het vliegtuig, veel aandacht besteden aan de contouren van de motorkap. Het resultaat was een voorwaarts neerwaartse kijkhoek van ongeveer 8 graden.
Alle seriële aanvalsvliegtuigen hadden helemaal geen neerwaarts zicht onder het vliegtuig. De uitzondering was de Il-2, uitgerust met een speciale periscoop, die echter geen verdere distributie ontving.
Een uitweg uit de situatie werd gevonden door het uitstellen van het tijdstip van het afwerpen van bommen, hetzij met behulp van speciale vizieren en tijdelijke mechanismen, hetzij door het aanbrengen van markeringen op de structurele elementen van het vliegtuig. Soms, om de effectiviteit van IL-2-vliegtuiggroepen van vluchten op lage hoogte te vergroten, was het noodzakelijk om ze "ziend" te maken met behulp van doelbenoemingsvliegtuigen voor aanvalsvliegtuigen (STSUSH). In deze hoedanigheid werden SB, Pe-2-bommenwerpers gebruikt, die vluchten uitvoerden en doelen op middelgrote hoogten zochten, en later - speciaal geselecteerde Il-2-bemanningen. Na detectie van het inslagobject heeft de navigator of piloot van de STsUSH bommen gedropt en daarmee aangewezen.
In het begin van de jaren veertig deed de USSR herhaalde pogingen om aanvalsvliegtuigen te maken met een verbeterd zicht naar voren en naar beneden en de mogelijkheid om op doelen in deze sector te schieten met mobiele kanon- en machinegeweersteunen. Zowel het multifunctionele eenzitsvliegtuig van het slagveld "OPB", ontworpen door SA Kocherigin, en het aanvalsvliegtuig "BSh-MV", ontwikkeld door het team van ontwerpers A. A. Archangelsky, G. M. Mozharovsky, I. V. Venevidov en het gepantserde aanvalsvliegtuig "MSh" S. V. Ilyushin, die onconventionele ontwerpoplossingen gebruikte, ging niet in de serie.
Ontwikkeling van het Il-20 aanvalsvliegtuig
IL-20 zijontwerp met een kleuroptie
Vergelijking van kijkhoeken van Il-2 en Il-20 aanvalsvliegtuigen
Pas na het einde van de oorlog gingen ze weer in deze richting werken. In overeenstemming met het decreet van de USSR-Raad van Ministers van 11 maart 1947 nr. Het Ilyushin Design Bureau kreeg de taak om een nieuw aanvalsvliegtuig te creëren met licht verhoogde (vergeleken met de Il-10) vluchtgegevens, krachtigere kanon- en raketbewapening, verbeterde zichtbaarheid en bepantsering. Eind 1947 voltooiden de ontwerpers de ontwikkeling van een eenmotorig gepantserd tweezits aanvalsvliegtuig met een MF-45sh vloeistofgekoelde motor. Het oorspronkelijke lay-outschema werd gebruikt, wat een uitstekend zicht naar voren naar beneden bood. De kanonbewapening was ook buitengewoon. Het conceptontwerp van het Il-20 MF-45sh-vliegtuig werd in februari 1948 naar het Air Force Research Institute gestuurd.
Het decreet van de USSR-Raad van Ministers over de bouw van prototypes van de Il-20 werd op 12 juni 1948 aangenomen. De conclusie over het voorlopige ontwerp werd op 19 juni van hetzelfde jaar goedgekeurd door de hoofdingenieur van de luchtmacht I. V. Markov. Ingenieur-majoor S. G. Frolov werd aangesteld als de verantwoordelijke uitvoerder voor het vliegtuig. De missie van het aanvalsvliegtuig was als volgt geformuleerd: "Het onderdrukken en vernietigen van mankracht en technische middelen op het slagveld en in de tactische diepte van de vijandelijke locatie." Er werd voorgesteld om twee projecten te maken met verschillende opties voor offensieve en defensieve wapens.
Volgens het schema was de eerste versie van het vliegtuig een vliegtuig met lage vleugels met een vloeistofgekoelde motor met een vierbladige propeller met een diameter van 4,2 meter. De cockpit bevond zich op een ongebruikelijke manier - direct boven de motor - en werd tot het uiterste naar voren geduwd. Het voorste deel van de cabine stond onder een hoek van 70 graden. lang windscherm 100 mm dik. Het ene uiteinde ervan rustte praktisch tegen de rand van de schroefhuls. Dit leverde een voorwaarts neerwaarts zicht in de sector van 37 graden en bij duiken onder een hoek van 40-45 graden. de piloot kon doelen bijna direct onder het vliegtuig zien. Achter de cockpit bevonden zich olie- en gastanks. Achter hen was de cabine van de schutter, die op afstand een kanon van 23 mm bestuurde, gelegen in een speciale mobiele Il-VU-11-installatie met een hydraulische aandrijving en een mechanisme voor het omzeilen van de kanonsloop langs de contouren van de romp en de staart (om om hen te beschermen tegen klappen met hun eigen wapens).
Il-20 lay-out
Il-20 projecties aanvalsvliegtuigen
De Il-VU-11 is ontworpen door het Ilyushin Design Bureau. Het zorgde voor grote vuurhoeken in het bovenste deel van de achterste hemisfeer: 80 graden. - omhoog en 90 graden. - naar rechts en naar links. De maximale bewegingssnelheid van het wapen in de mobiele installatie was 4-45 graden / sec. Omdat het onderste kwart van het halfrond helemaal niet werd beschermd door de kanoninstallatie, werd bovendien een cassette voor 10 AG-2 luchtvaartgranaten onder de romp geplaatst, waardoor een gedeeltelijke bescherming werd georganiseerd.
De staarteenheid had een enkele vinnen, de vleugel en de horizontale eenheid waren trapeziumvormig. Water- en oliekoelers bevonden zich in het middengedeelte, de luchtinlaat van de motor - in het onderste deel van de romp, in het gebied van de voorkant van de vleugel.
De cockpit en schutter, de motor, de brandstof- en smeersystemen, het koelsysteem bevonden zich in de gepantserde doos. Het totale gewicht van het metalen pantser was 1840 kg en het transparante pantser was 169 kg. De cockpit had, naast het frontale, twee kogelwerende glazen aan de zijkant van 65 mm dik en aan de achterkant ook van 65 mm kogelvrij glas. In het bovenste deel van de cockpit, vanaf de zijkanten van de kap, waren er pantserplaten van 10 mm dik; de zijkanten van de cockpit, het achterste schot achter de piloot waren 10 mm en in het bovenste deel - 15 mm. De schutter van achter en van boven werd beschermd door 100 mm kogelvrij glas, een voorste bovenblad achter de gastank en zijplaten van 6 mm, een onderste pantserblad van de cabine van 8 mm, bovenste en onderste afgeschermde pantser met een dikte van 8 + 8 mm.
De motor was gepantserd met een "gepantserde trog" gemaakt van platen van 6, 8 en 12 mm dik, die hem goed beschermde tegen de voorkant, onderkant en zijkanten. Het bovenvel van de gastank 4 mm dik, de zijplaten van 6 mm en de platen achter de tank van 10 mm bedekten het volledig vanaf die kanten waar er geen andere pantserbescherming was. De radiatoren waren vanaf de zijkanten bedekt met platen van 4 mm, een radiatorschild van 6 mm in de motor "gepantserd", 8 mm dikke onderste pantserplaten, twee 10 mm radiatorpantserplaten. Zoals u kunt zien, was de boeking buitengewoon sterk. Het bood voornamelijk bescherming tegen kogels met een kaliber van 12, 7 mm en voor een groot deel - tegen projectielen van 20 mm-luchtkanonnen. De dikte van het metalen pantser in vergelijking met de IL-10 nam met gemiddeld 46% toe en het transparante - met 59%. De offensieve bewapening in de eerste versie omvatte twee 23 mm vleugelkanonnen om naar voren te schieten tijdens een duik of zweefvliegen, en twee 23 mm kanonnen die onder een hoek van 22 graden in de romp waren geïnstalleerd. naar de vluchtlijn - voor het afvuren op doelen vanaf een lage vlucht. Normale bombelasting was 400 kg, overbelasting - 700 kg. Onder de vleugel, in de herlaadversie, was de ophanging van vier enkelschots raketkanonnen ORO-132 voorzien.
In de tweede versie van de offensieve bewapening was het de bedoeling om één 45 mm kanon, twee 23 mm kanonnen en zes ORO-132 te gebruiken. Het vliegtuig was uitgerust met geavanceerde vluchtnavigatie- en radiocommunicatieapparatuur, een thermisch anti-ijssysteem. Dit breidde de mogelijkheden voor het gebruik ervan in slechte uit.
In het conceptontwerp werd ook een tweede versie van de defensieve bewapening van het Il-20-vliegtuig ontwikkeld. Daar gebruikten ze in plaats van de Il-VU-11 bovenste bevestiging de Il-KU-8 achterste mobiele kanonbevestiging, die zich aan de achterkant van het vliegtuig bevond. Het bood bescherming van het vliegtuig op het achter halfrond tegen aanvallen van vijandelijke jagers uit alle richtingen. In de Il-KU-8 werd de schutter van achteren beschermd door 100 mm kogelvrij glas, vanaf de zijkanten - door 65 mm kogelvrije glazen. Het 10 mm dikke pantser dat langs de contouren van de geweerhouder gebogen was, de pantserplaten van 6 mm aan de zijkant en 4 mm aan de achterkant boden in deze versie betrouwbare bescherming voor de schutter.
Het idee bleef onvervuld
Ondanks een aantal originele ideeën werd het voorlopige ontwerp van de Il-20 afgewezen omdat het niet voldeed aan het decreet van de USSR-Raad van Ministers en de tactische en technische vereisten. Het ging om elementaire vluchtgegevens en wapens.
Het belangrijkste nadeel was de lage vliegsnelheid van het vliegtuig, die zelfs lager bleek te zijn dan die van de seriële Il-10. Offensieve wapens stelden de klant ook niet tevreden.
Er werd opgemerkt dat de vuurkracht van de Il-20 minder is dan die van de Il-10. Tegelijkertijd was het mogelijk om alleen vanuit twee kanonnen te schieten - ofwel vleugel of romp. De doelmatigheid van het gebruik van deze laatste stond niet ter discussie, maar de wens werd uitgesproken om mobiele installaties te hebben. Laten we onderweg zeggen dat de vrij succesvolle ontwikkelingen op dit gebied al beschikbaar waren tegen die tijd door G. M. Mozharovsky en I. V. Venevidov werd niet gebruikt. Toen de PTAB werd geladen, was de bomlading slechts 300 kg.
Een aanzienlijke toename van het middengedeelte van de romp en het zijoppervlak leidde tot een verslechtering van de aerodynamica van het vliegtuig, een toename van het vlieggewicht en een toename van de kans om door vijandelijk vuur te worden geraakt. Omdat de distributie van het op het vliegtuig geïnstalleerde pantser over een groot oppervlak werd uitgevoerd, zagen de specialisten van het Air Force Research Institute geen verbetering in de boeking in vergelijking met de Il-10. De werking van de VMG is extreem gecompliceerd geworden door irrationele methoden om de motor en zijn eenheden te benaderen. Voor alle werkzaamheden met betrekking tot het verwijderen van blokken of hun deksels, was het nodig om de motor zelf van het vliegtuig te demonteren. De monteur moest alle werkzaamheden aan de motor ondersteboven uitvoeren. De piloot kwam pas in de cockpit als de motor niet draaide. Bij een noodvlucht bestond het gevaar onder de propeller te vallen.
De belangrijkste positieve factor werd alleen beschouwd als een uitstekende voorwaartse neerwaartse visie (zij het alleen in een zeer beperkte sector). Het zicht naar de zijkanten en naar voren bleek hetzelfde als dat van de IL-10.
Het IL-20-model werd in juli 1948 aan de modelcommissie gepresenteerd. In het protocol, dat op 21 juli 1948 werd goedgekeurd, heeft de opperbevelhebber van de luchtmacht, Air Marshal K. A. Vershinin, de motor heette al M-47. Het model in de versie met de Il-VU-11 werd als onvoltooid beschouwd. Het zicht naar beneden en opzij bleek slechter dan op de Il-10. De cockpit bevond zich te dicht bij de propeller, wat onveilig is bij het verlaten ervan, en bij een noodlanding is er een grote kans op schade aan de cockpit door de propellerbladen. Er was geen noodreset van de zaklamp en een beschermend anti-cabotageapparaat. De lay-out maakte het moeilijk om te werken.
Een van de positieve eigenschappen was een uitstekend zicht naar voren en naar beneden en de aanwezigheid van kanonnen die schuin naar beneden schieten en het mogelijk maken om gebiedsdoelen aan te vallen vanaf horizontale vlucht op hoogten van lage vlucht tot 700-800 meter.
De luchtmachtcommandant vond het niet nodig om de Il-20 te bouwen tot de definitieve goedkeuring van de lay-out. Het vliegtuig werd echter in de eerste versie vervaardigd. Het had vier beweegbare 23 mm W-3 kanonnen ontworpen door B. G. Shpitalny met 900 munitie. De Il-VU-11 was uitgerust met een Sh-3 mobiel kanon met een munitiecapaciteit van 200 ronden.
De fabriekstests begonnen op 20 november 1948. De eerste vlucht begin december 1948 werd gemaakt door piloot V. K. Kokkinaki. Tijdens de tests liet het vliegtuig een maximale vliegsnelheid zien van slechts 515 km/u op een hoogte van 2800 meter. Vanwege de lage vluchtgegevens, het niet voldoen aan de eisen voor bewapening en het gebrek aan kennis van de M-47-motor ontworpen door M. R. Vlieswerk aan de Il-20 in overeenstemming met het besluit van de USSR-Raad van Ministers van 14 mei 1949 werd stopgezet.
Het vliegtuig werd onderzocht door de plaatsvervangend opperbevelhebber voor gevechtstraining en constateerde de volgende tekortkomingen:
• de cockpit van de piloot en de schutter zijn gescheiden door een gastank;
• problemen met duiken zijn niet uitgewerkt;
• de effectiviteit van het blussen van een brand in het gebied van de gastank is niet gewaarborgd;
• installeerde vier kanonnen naar voren in plaats van zes, en andere.
SV Ilyushin werkte aan nog twee (naast de hierboven besproken) versies van de Il-20, met een lay-out als de Il-10, waarvan de vluchtgegevens iets hoger waren. Maar dit alles bleef onvervuld.
De laatste poging om een aanvalsvliegtuig te maken met een verbeterd voorwaarts en neerwaarts zicht was het voorlopige ontwerp van een gepantserd tweezits aanvalsvliegtuig Sh-218 met een krachtige motor van het X-vormige M-251-schema, ontworpen door S. M. Alekseev. Maar de prestaties werden als onbevredigend ervaren.
Ze konden dus geen goed genoeg voorwaarts-neerwaarts zicht krijgen van seriële eenmotorige aanvalsvliegtuigen. In het Il-20-vliegtuig met de M-47-motor werd dit bereikt ten koste van het verliezen van veel andere parameters, waardoor het vliegtuig niet in productie kon worden genomen. Er kan worden geconcludeerd dat de hoop om het probleem van het voorwaarts-neerwaartse zicht op te lossen als gevolg van onconventionele lay-outs van eenmotorige aanvalsvliegtuigen niet uitkwam.
