Vechtende hemeltrainer Yak-130

2024 Auteur: Matthew Elmers | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 22:27

november 2011. Er werd een overeenkomst getekend met OJSC Irkut voor de levering van 55 eenheden nieuwe YAK-130 gevechtstrainingsvliegtuigen tegen eind 2015. De oude L-39 voldoet niet langer aan de Russische luchtmacht met zijn capaciteiten, omdat de nieuwe Su-30SM- en Su-35S-jagers in dienst komen en de nieuwe Yak-130 UBS is gemaakt met een achterstand van de mogelijkheden van de volgende generatie vliegtuigen. De capaciteiten van de Yak-130 zullen het mogelijk maken om de professionele training van vliegpersoneel van de Russische luchtmacht op het vereiste niveau van nieuwe vliegtuigen te brengen. In totaal is het de bedoeling om in het kader van het staatsbewapeningsprogramma tot 2020 65 Yak-130-eenheden te kopen. De vliegtuigen zijn al begonnen te worden geëxporteerd naar het buitenland. Experts schatten de markt van de Yak-130 op ongeveer 250 voertuigen per jaar. OJSC Irkut is van plan om in de nabije toekomst de eigenschappen van de gevechtstrainer te verbeteren, wat ongetwijfeld zal leiden tot een stijging van de verkoop. Het management van het bedrijf heeft aangekondigd dat de Yak-130 in een enkele versie zal verschijnen in het bijzijn van een grote klant. Maar in dit ontwikkelingsstadium van de Yak-130 UBS is er niet veel vraag naar de enkele versie, de belangrijkste klanten worden geleid door de 2-zitsversie van de UBS. Het bedrijf evalueert nu de mogelijkheid om een tweede assemblagelijn in zijn eigen fabriek te voltooien. "Fondsenwerving is nog niet vereist, OJSC Irkut heeft genoeg orders, dus elke bank zal ons ontmoeten", zei V. Sauv.

Oprichting van de Yak-130

Het laatste trainingsvliegtuig dat in de USSR werd gebruikt, was de L-39 Albatross. Een Tsjechoslowaaks vliegtuig met een door de Sovjet-Unie gemaakte AI-25TL 2-circuitmotor. Deze betrouwbare en zuinige machine werd gebruikt om toekomstige piloten op militaire scholen op te leiden. Maar met de ingebruikname van de 4e generatie vliegtuigen werd de bestaande trainingsprocedure volledig geschonden. Nieuwe vliegtuigen en brandstof werden duur, de economie van het land verslechterde snel - dit alles maakte het bijna onmogelijk om vliegtuigen van de 4e generatie te gebruiken voor het opleiden van toekomstige piloten. Het wordt zinloos om toekomstige piloten te trainen op de TCB van de vorige generatie - het is onmogelijk om na de Albatross over te stappen op de nieuwe Su-27 en MiG-29. De kloof tussen de vliegeigenschappen van het vliegtuig was te groot.

Er waren dringend nieuwe opleidingsvliegtuigen nodig, en van een nieuwe generatie. In 1990 werd besloten om een nieuwe trainingskit te maken. Volgens de TTZ moet het nieuwe leervliegtuig 2 motoren hebben, de landingssnelheid op de baan tot 170 km/u, de startaanloop tot 500 meter, de mogelijkheid om op onverharde banen te opereren, het vliegbereik tijdens de run is ongeveer 2,5 duizend kilometer, de payload-coëfficiënt is maximaal 0,7. Bovendien moest de UTK worden verenigd voor alle binnenlandse luchtvaart - de vliegeigenschappen van het vliegtuig herprogrammeren om vliegtuigen van verschillende klassen te kunnen simuleren. Alle apparatuur en eenheden zijn van binnenlandse productie. De luchtmacht heeft behoefte aan nieuwe leervliegtuigen van 1200 eenheden. De eerste exemplaren zouden in 1994 in gebruik worden genomen.

De militaire afdeling van de Sovjet-Unie kondigde een wedstrijd aan voor de oprichting van een nieuw trainingscomplex onder binnenlandse ontwerpbureaus. De volgende oplossingen kwamen aan bod:

- supersonische S-54, gepresenteerd door het Design Bureau genoemd naar P. Sukhoi. Het project is gemaakt op basis van de Su-27 met één R-195FS-voortstuwingssysteem;

- het MiG-AT-vliegtuig gepresenteerd door het A. Mikoyan Design Bureau. Het vliegtuig was oorspronkelijk gepland als een goedkope en economisch levensvatbare gebouwd op AI-25TL-motoren;

- M-200-vliegtuigen in het UTK-200-complex, gepresenteerd door de V. Myasishchev EMZ. Het vliegtuig deed erg denken aan de Franse trainer "Alpha Jet" met RD-35-motoren, die in de fabriek in ontwikkeling zijn. V. Klimov.

- vliegtuig UTK-Yak (in de toekomst Yak-130), gepresenteerd door het Yakovlev Design Bureau. Het vliegtuig maakte deel uit van het gelijknamige UTK. Het vliegtuig kreeg een vleugel met een matige zwaai en een ontwikkelde instroom. Aanvankelijk was het de bedoeling om het vliegtuig te voorzien van AI-25TL-motoren met vervanging in de toekomst door RD-35, R120-300.

Volgens de resultaten van de wedstrijd wordt erkend dat de S-54 en MiG-AT niet aan de gestelde eisen voldoen. En in 1993 werd een nieuwe TTZ goedgekeurd, het A. Yakovlev Design Bureau en A. Mikoyan Design Bureau, die deelnamen aan de eerste wedstrijd, presenteerden hun projecten aan de wedstrijd. De vereisten voor het trainingscomplex zijn aanzienlijk verminderd - het rijbereik is maximaal 2000 kilometer, de landingssnelheid is maximaal 190 km / u, de startbaan is maximaal 700 meter en de aanvalshoek is vanaf 25 graden. De economische crisis in Rusland leidde ertoe dat bedrijven om hun projecten uit te voeren op zoek gingen naar buitenlandse investeerders - de MiG-AT werd ondersteund door de Fransen, de Yak-130 werd ondersteund door de Italianen. Voorafgaande overweging van projecten in 1993 onthulde de favoriet - het Yak-130-project. In 1994 werd de laatste evaluatie van de projecten uitgevoerd en hoewel de voorkeur duidelijk aan de kant van de toekomstige Yak-130 lag, werd de MiG-AT niet verdisconteerd, en daarom besloten ze het beste trainingsvliegtuig te bepalen op basis van de resultaten van vliegproeven van prototypes. De Italianen, die de ontwikkeling van de Yak-130 steunden, waren sterk geïnteresseerd in de oprichting van de TCB. Met wat aanpassingen zouden ze de Yak-130 op de Europese competitie zetten voor een enkele trainer. Het waren de Italianen die de hoofdrol speelden in het feit dat het vliegtuig van training naar training en gevechten ging.

De Italiaanse vereisten voor UBS zijn als volgt:

- de maximale snelheid is 1050 km/u;

- laadvermogen tot 2 ton, zeven wapenhangers;

- het gebruikte BBP is niet meer dan 1000 meter;

- vleugeloppervlak volgens UBS-eisen.

En hoewel het nieuwe vliegtuig afweek van de basisvereisten van de Russische militaire afdeling, overtuigden de Italianen het Russische leger dat het mogelijk was om heel goed geld te verdienen aan de UBS onder de Yak / AEM-130-index of gewoon de Yak-130. Bovendien kan dit voertuig de basis worden voor het creëren van een voertuig dat het Russische leger tevreden zal stellen. Daarom begon de Yak-130 in 2 versies te worden ontwikkeld - onder de TTZ van het Russische leger en een exportversie.

Het eerste prototype van het prototypevliegtuig, dat de basis moest worden voor de creatie van beide vliegtuigvarianten, heette Yak-130D. Het zweefvliegtuig was klaar in 1994 en in 1995 werd het model van het vliegtuig gepresenteerd op Le Bourget, tijdens de passerende vliegshow. Yak-130D ontving RD-35- of DV-2S-motoren. Het nieuwe vliegtuig steeg eind april 1996 in de lucht op. In 1997 genoot de Yak-130D die op de vliegshow in Moskou werd gepresenteerd, aanzienlijk succes.

In 1999 kwam er een einde aan de Russisch-Italiaanse samenwerking - de twee versies van de UBS bleken te verschillend te zijn en de luchtvaartmaatschappijen gingen elk hun eigen weg. Dit is hoe twee UBS van hetzelfde concept in de wereld verschenen - de Italiaanse Aeromachhi M 346 en de Russische Yak-130.

In 1999 maakte de Yak-130D 450 testvluchten, die plaatsvonden in Italië, Rusland en Slowakije. Het testen van het vliegtuig door militaire piloten begint, die eindigt in 2003. In 2004 vervulde de Yak-130D zijn taak volledig en werd stilgelegd. Sommige testvluchten van de Yak-130D werden als voltooid beschouwd voor de Russische TTZ voor de Yak-130. De Russische militaire afdeling wilde, zonder het einde van de competitie af te wachten, een testserie van tien Yak-130-vliegtuigen aanschaffen. Tegen die tijd werd het duidelijk dat de Russische luchtmacht de UBS niet nodig had, maar de UBS - van alle vliegpersoneelsscholen waren er nog maar drie over, en de vervanging van de L-39 voor het trainen van piloten was niet zo acuut.

In 2002 keurde de nieuwe opperbevelhebber van de Russische luchtmacht, V. Mikhailov, een wet goed waarin het wedstrijdcomité de Yak-130 als winnaar van de wedstrijd erkende. De Yak-130 wordt aanbevolen voor ontwikkeling in het belang van de Russische luchtmacht en is opgenomen in het staatsbesluit. Het eerste vluchtmodel Yak-130, staartnummer 01, stijgt eind april 2004 de lucht in. Het volgende vliegtuig met staartnummer 02 begint begin april 2005 te vliegen. De staatstests van de Yak-130 zouden in 2006 worden afgerond, maar al snel worden de staatstests uitgesteld tot 2007. Eind maart 2006 begint het vliegtuig met staartnummer 03, gebouwd met geld van de Russische militaire afdeling, te vliegen.

Medio 2006 vindt er een ramp plaats - staart nummer 03 crasht. Vliegtuigpiloten slagen erin om uit te werpen. De commissie die de crash onderzocht, concludeerde dat KSU-130 de oorzaak was van de crash. De vluchten van de overige voertuigen zijn tijdelijk opgeschort. Het werk begint aan de revisie van de KSU-130. Staatstests zijn eind 2009 met succes afgerond, in hetzelfde jaar dat de eerste seriële Yak-130 begon te vliegen. Eind september 2011 werd het bekend over de erkenning van de bestaande aanbesteding voor het faillissement van UBS, maar er zijn nog geen 2 maanden verstreken, aangezien het bekend wordt over de ondertekening van een nieuw contract voor de levering van 55 eenheden van de UBS Jak-130. En eind januari 2012 wordt de bestelling uitgebreid met nog eens 10 gevechtstrainingsvliegtuigen.

In totaal heeft de Russische luchtmacht vandaag al acht Yak-130 UBS, de Algerijnse luchtmacht heeft drie Yak-130 UBS. Binnenkort ontvangt Algerije de resterende 13 voertuigen, Syrië 36 voertuigen, Vietnam 8 voertuigen en Libië 6 UBS Yak-130. Daarnaast zijn met een aantal andere landen onderhandelingen gaande over de levering van nieuwe Yak-130's.

Apparaat-, ontwerp- en prestatiekenmerken

Yak-130 is ontworpen als een 2-zits 2-motorige middenvleugel met een driewielig landingsgestel. De lay-out van het vliegtuig - een sterk gemechaniseerde vleugel met overlopen, een allesdraaiende stabilisator en het ontwerp van luchtinlaten, maken het mogelijk om verschillende manoeuvres uit te voeren met grote aanvalshoeken. De startbaan van het vliegtuig is 380 meter, de aanloop is 670 meter. De cockpit heeft een tandem opstelling van piloten en een enkele luifel. De fabrieksbron is 10 duizend uur, die met 5000 uur kan worden verhoogd. De garantieperiode is 30 jaar. De UBS is uitgerust met twee RD-35-motoren (43 kN, 4,4 duizend kgf) met een elektronisch-digitaal besturingssysteem. De bron van motoren is 6000 uur. Het gewicht van de gebruikte brandstof is maximaal 1750 kilogram. De UBS heeft een fly-by-wire vluchtbesturingssysteem dat kan worden geherprogrammeerd om de kenmerken van verschillende soorten vliegtuigen te verkrijgen. Aan boord is er een satellietnavigatiesysteemontvanger, ILS, radionavigatiesysteem, radiohoogtemeter. De motoren worden aangestuurd door een digitaal systeem. UBS is voorzien van een ontwikkeld objectief controlesysteem. Videocamera's houden constant de bewegingen van de piloten in de gaten, de informatie van de HUD-indicatie wordt vastgelegd. De K-36-3.5 pilotenstoelen zijn uitgerust met katapulten. Beide pilotenstoelen zijn voorzien van drie 6x8-inch beeldschermen. Piloten zijn voorzien van op de helm gemonteerde display- en visualisatiesystemen.