Helemaal aan het einde van de 19e eeuw, ver van ons vandaan, was de Russische keizerlijke marine bewapend met kanonneerboten van twee soorten - zeewaardig voor lange reizen en gepantserde boten voor de verdediging van de Oostzee. Ze volbrachten hun taken, maar, zoals gewoonlijk, kwam er eens een absoluut briljante gedachte bij de wijze hoofden van de hoge autoriteiten: zou het mogelijk zijn om schepen te bouwen die geschikt zijn voor beide doeleinden, en zelfs in staat om de weinige Russische slagschepen in de strijd te ondersteunen ? In feite hadden de zeewaardige kanonneerboten geen bepantsering en moesten ze daarom wegblijven van squadrongevechten, en de bestaande gepantserde boten van de klasse "Threatening" konden alleen vuren in een smalle boegsector.
Zo gezegd zo gedaan! In 1891 nam de toenmalige directeur van het Marineministerie N. M. Chikhachev verbaasde de Marine Technical Committee met een vraag: "Zal het veel nodig zijn om de afmetingen van de kanonneerboot van het Threatening-type te veranderen, als in de daaropvolgende constructie een 9-inch kanon wordt vervangen door twee 8-inch kanonnen, gemodelleerd naar de Manjur en Koreyets, maar met behoud van hun volledige wapenrusting?"
Dit is hoe het epos begon met de oprichting van de kanonneerboot "Brave", die eerst meer dan 60 jaar met eer diende in de Russische keizerlijke en vervolgens in de Rode Arbeiders- en Boerenvloot. Haar verhaal is eigenlijk bekend en het is onwaarschijnlijk dat uw nederige dienaar iets nieuws over haar zou kunnen vertellen. Op één aspect wil ik echter de aandacht van een welwillende lezer vestigen. Telkens wanneer de vraag rijst over de staat van de CMU van de kruiser "Varyag" en de onbevredigende werking van Niklos' ketels die op deze kruiser werden gebruikt, herinneren ze zich dat dezelfde ketels op de kanonneerboot "Brave" waren en daar foutloos werkten. Is dit zo?
Laten we om te beginnen onthouden hoe het gebeurde dat Niklos' ketels aan boord van de Brave bleken te zijn. Feit is dat juist in deze tijd duidelijk werd dat de tot nu toe gebruikte cilindrische waterpijpketels niet meer aan de moderne eisen voldeden. Eigenlijk waren er precies drie klachten tegen hen: een groot soortelijk gewicht, een lange tijd voor het verdunnen van dampen en een bijna onvermijdelijke explosie als er water in een tijdens de strijd beschadigd schip komt. Ik moet zeggen dat ondanks alle onbetwistbare traagheid van de marineafdeling in het Russische rijk, de leidende experts dit probleem volledig begrepen en het nodige onderzoek hebben gedaan. Als gevolg hiervan werd besloten dat het belangrijkste type waterpijpketels op de RIF-schepen in aanbouw de ketels van het systeem van de Franse uitvinder en fabrikant Julien Belleville zouden zijn. Ze werden voor het eerst in onze vloot geïnstalleerd in 1887 tijdens de revisie van de Kuzma Minin-cruiser en na uitgebreide tests te hebben doorstaan, lieten ze behoorlijk bevredigende resultaten zien. Dus aanvankelijk waren het de ketels van het Belleville-systeem die moesten worden vervaardigd voor de nieuwe kanonneerboot, die werd gebouwd op de voorraden van de Nieuwe Admiraliteit, in de fabriek in St. Petersburg. Maar juist op dit moment bereikten geruchten de hoge autoriteiten over het verschijnen van de nieuwste "wonderbaarlijke" ketels van het systeem van de gebroeders Nikloss.
Ik moet zeggen dat de aangegeven parameters echt tot de verbeelding spreken, en daarom is het niet verwonderlijk dat ketels van dit type al snel in bijna alle vloten van de wereld werden gebruikt. De Russische specialisten vertrouwden de advertentie echter niet blindelings en besloten te wachten op de tests van het eerste schip met een vergelijkbare CMU - de Franse kruiser Friant.
Het bevel om de proeven te observeren werd ontvangen door een marine-agent in Frankrijk (zoals de marine-attaché toen heette), luitenant V. I. Rem 1e. Fans van de maritieme geschiedenis in ons land kennen Vladimir Iosifovich als de eerste commandant van het slagschip Retvizan (die uiteindelijk dezelfde ketels ontving) en de laatste commandant van het slagschip Oslyabya, die heldhaftig stierf in de Tsushima-strijd. Bedenk dat hij het was die vanaf de brug van het stervende schip naar zijn matrozen riep: 'Verder vanaf de zijkant! Vaar verder, anders word je in een draaikolk gezogen! Op dit moment, in het aangezicht van de dood, was hij geweldig! (Novikov-Priboy).
Luitenant Baer reageerde met zijn gebruikelijke verantwoordelijkheid op de opdracht en maakte, na de tests zorgvuldig te hebben bestudeerd, een gedetailleerd rapport. Nadat hij ook wat vertrouwelijke informatie had verzameld, stuurde hij die naar Petersburg. In het rapport stond met name dat de dampen in de ketels in 35 minuten klaar waren (een zeer goed resultaat). De mechanismen werkten feilloos en over het algemeen waren de tests succesvol. Niet zonder een beschrijving van de tekortkomingen. Baer vermeldde bijvoorbeeld dat “tegelijkertijd de vlam uit de leidingen met 3,5 meter steeg en ze daarom dringend in een tweede omhulsel moesten worden geplaatst, maar dit hielp niet veel, en tijdens proefvaarten gloeiden de leidingen roodgloeiend en een van hen kantelde naar de zijkant waardoor er brand ontstond . De druk in de ketels was 13,7 atmosfeer met een kolenverbruik van 911 gram per pk per uur. Een interessant moment, toen de verkopers van het bedrijf Nikloss reclame maakten voor de ketels, vergeleken ze het specifieke verbruik van de Spaanse kruiser Cristobal Colon met de ketels van Nikloss (736 gram per liter per uur) en onze kruiser Rusland met Belleville (811 gram per liter per uur). s per uur).
Trouwens, het feit dat de vlammen uit de leidingen barsten, gaf direct aan dat een aanzienlijk deel van de warmte niet in de ketels wordt gebruikt, maar naar buiten vliegt, waardoor de leidingen en schoorstenen onderweg worden verwarmd. Aan de andere kant is dit geval niet zo zeldzaam als het wordt getest. Dit is hoe de eerste commandant, Sukhotin, de tests van de kruiser Aurora beschreef. "Uit alle drie de schoorstenen sloegen vurige fakkels, twee sazhens (4,3 meter) hoog en er werd onophoudelijk stoom geëtst."
Met andere woorden, bij tests bleken de ketels van het systeem van de gebroeders Nikloss behoorlijk efficiënt te zijn, hoewel niet vrij van tekortkomingen. Ze hadden echter ook zeer belangrijke voordelen. Met name uitstekende onderhoudbaarheid.
Ketels werden als ideaal beschouwd in termen van gemak en snelheid van buisvervanging. Dit vereiste slechts een paar minuten, en volgens de verzekeringen van Nikloss-fabrieksagent NG Epifanov was het niet nodig om de stoomtoevoer naar de ketels te stoppen, of de halzen te openen, of in de collector te komen, wat nodig zou zijn in de geval van Yarrow-ketels. De aanwezigheid van een apart slot (verbindingsbeugel) voor elke buis maakte het mogelijk om alleen een beschadigde buis te vervangen zonder de hele batterij te verlengen, zoals bijvoorbeeld bij Belleville-ketels. Volledige uitwisselbaarheid zorgde ervoor dat de buizen van de onderste rijen, die onder intense invloed van de vlam stonden, ongehinderd werden vervangen door de buizen van de bovenste rij, die volgens de firma "nooit verslijten en altijd als nieuw blijven". De volledige herschikking van de buizen op de Friant duurde 6-8 uur. Verder werd aangevoerd dat vanwege de mogelijkheid om de buizen systematisch te reinigen van kalk, roet en roet, alle kenmerken van Nikloss-ketels (in tegenstelling tot Yarrow-ketels) gedurende hun hele levensduur onveranderd blijven. Ten slotte werd de eenvoud en het onderhoudsgemak van de ketels bewezen door de afwezigheid van extra eenheden: schoonmakers, verwarmingen, regelaars en economizers. In de zaken van de MTC werd een "vertrouwelijke" terugroepactie van de commandant van de "Friant" bewaard, waarin werd gezegd over de mogelijkheid om de ketels in delen te demonteren zonder de dekken te openen en over het vervangen van de leidingen zonder de hulp van fabrieksarbeiders. Gemakkelijke vlamcontrole werd ook opgemerkt door een matige laag kolen op het rooster en strikt systematisch gedoseerd (na 2-5 minuten - RM) opgooien, niet koken wanneer het waterniveau verandert, geen lekkage in de pijpverbindingen, gemakkelijk behoud van het gewenste toerental en extreem snelle verandering daarvan zonder nadelige gevolgen voor ketels. "We hoeven ons geen zorgen te maken voor hen", vatte de Franse commandant zijn recensie samen.
Maar zelfs voordat hij deze gegevens ontving, beval het hoofd van het Ministerie van Marine de installatie van Nikloss-ketels op de Brave-kanonneerboot in aanbouw. Het is duidelijk dat admiraal Chikhachev hoopte dat de concurrentie tussen de fabrieken van Belleville en Nikloss een gunstig effect zou hebben op de prijs van de eenheden die ze leveren. In principe is dit gebeurd. Als de Frans-Russische fabriek toezegde een set ketels van het Belleville-systeem te leveren voor 140.000 roebel en tegelijkertijd geen garanties gaf voor de stoomproductie of de timing van uitvoering, dan waren de Fransen ook bereid om garanties te geven en vroeg om een set van 311.000 frank of 115.070 roebel (met recht 126.070 roebel). Voor de marine-afdeling, beperkt in geld, bleek het laatste argument de doorslag te geven, en de partijen schudden elkaar de hand. Zo verscheen het eerste schip met ketels van dit type in de Russische marine.
Ik moet zeggen dat deze benadering mij volkomen gerechtvaardigd lijkt. Rapporten door rapporten en tests tijdens service op een echt schip zullen veel completere informatie geven over veelbelovende apparatuur. Bovendien, als deze ervaring niet erg succesvol blijkt te zijn, is de kanonneerboot, wat je ook mag zeggen, een veel minder waardevolle gevechtseenheid dan een slagschip of een kruiser. En de mogelijke schade door zo'n fout zal minimaal zijn.
Aangezien de bouw van de Brave werd uitgevoerd door het staatsbedrijf New Admiralty, is het niet verwonderlijk dat deze vertraging opliep. Deze scheepsbouwonderneming was echter niet alleen "beroemd" vanwege zijn timing, maar ook vanwege zijn "kwaliteit". Maar daarover later meer. Hoe het ook zij, maar op 15 augustus 1897 ging de boot voor het eerst de fabriekstest van machines in.
Op een gemeten mijl maakten we drie runs in verschillende richtingen, met een gemiddelde verdieping van 3,3 m met een gemiddelde snelheid van 14,25 knopen. De ketels werden bediend door scheepsspecialisten onder leiding van twee vertegenwoordigers van Nikloss. De koppels hielden het niet goed en de volledige druk werd niet gehaald. De machines ontwikkelden slechts 150 tpm, in plaats van de vereiste 165. Tijdens de tests was de binnenste rookmantel roodgloeiend, de buitenste bol en verbrand. De temperatuur in het woondek sprong naar 43 ° Réaumur, en boven de ketels en zelfs hoger - de benen brandden door de laarzen, in de stookruimte - 37 °, terwijl de ventilatoren zo'n zwakke luchtstroom gaven dat het niet doofde de kaarsvlam (dat waren toen de bedieningsorganen).
Nogmaals, er kan niet worden gezegd dat de verkregen resultaten iets buitengewoons waren. Er worden fabriekstests uitgevoerd om bestaande gebreken te identificeren en bouwers in staat te stellen deze te corrigeren.
Overigens waren de gebroeders Nikloss zelf aanwezig bij de herhaalde tests. Over het algemeen waren ze bevredigend. Het was mogelijk om het volledige vermogen van de mechanismen te meten - bij 152 tpm bleek het gelijk te zijn aan 2200 pk, zoals beloofd door de ketelontwerpers. Na een volledige slag in de rechter ketel nr. 2 werd een derde van de waterverwarmingsleidingen vervangen, waarvoor ze de wonden op de hoofdleiding blokkeerden, water door de hoofdkoelkast afvoerden, de leidingen verwijderden, ze onderzochten en plaatsten terug op zijn plaats; ze pompten water in met een ezel, verhoogden de druk en sloten het aan op de hoofdleiding. Het duurde allemaal drie kwartier. Met andere woorden, uitstekende onderhoudbaarheid is volledig bevestigd. Eind oktober van hetzelfde jaar werden de mechanismen van de boot volledig in de schatkist opgenomen. Het moet gezegd worden dat, in tegenstelling tot onze tijd, wanneer het schip volledig aan de vloot wordt overgedragen, het werk van elke aannemer afzonderlijk naar de schatkist werd gebracht. Het bleek als in een miniatuur van Raikin (senior): “Heeft u klachten over knoppen? Nee, dood genaaid! Nou, hoe zit het met het niet-gereed schip dat in de schatkist is geaccepteerd…
Montagewerkzaamheden, correctie van kleine defecten in de romp en hulpmechanismen, installatie en testen van artillerie gingen nog een jaar door. Maar hoe het ook zij, helemaal aan het einde van augustus 1899 begon de "Brave" aan zijn eerste reis. De boot stond onder bevel van de kapitein van de eerste rang Stepan Arkadievich Voevodsky. De persoonlijkheid is zeer opmerkelijk! Het volstaat te zeggen dat hij tien jaar na de beschreven gebeurtenissen minister van Marine en vice-admiraal zal worden. En wie weet of Brave een beslissende rol heeft gespeeld in deze opkomst van zijn carrière?
Maar laten we op volgorde beginnen. Feit is dat juist op dat moment onze laatste autocraat Nikolai Alexandrovich Kopenhagen bezocht. Zoals je weet, was zijn moeder een geboren Deense prinses Dagmar (in de orthodoxe Maria Feodorovna), en Nicholas II en zijn familie bezochten vaak familieleden. De gewoonten van die tijd eisten dat de commandanten van Russische oorlogsschepen die de Deense zeestraat volgden, hun vorst moesten bezoeken om hun loyale gevoelens te uiten. Natuurlijk is Voevodsky veel beter bekend als hoveling dan als zeeman, hij kon deze eervolle taak op geen enkele manier negeren. De vorst begroette zijn matrozen zeer hoffelijk en, men zou zelfs kunnen zeggen, vriendelijk. Natuurlijk vroeg hij: 'Hoe was de reis?' En hier Ostap, sorry, Voevodsky leed! Het punt is dat de kanonneerboot die aan zijn commando was toevertrouwd, zo "kwalitatief" was gebouwd dat de eerste reis bijna de laatste voor haar was! Terwijl het schip bijna voltooid was en bijna nooit de zee op ging, was alles min of meer fatsoenlijk, maar zodra het de gezellige Finse Golf verliet, begon het. Het eerste lek werd letterlijk een paar uur na de uitgang ontdekt. Op de kruising van het gepantserde dek en de plank vormde zich een opening en begon water in het schipperscompartiment te stromen. Zodra ze tijd hadden om het te sluiten, verscheen er water in het ruim van het stuurcompartiment en de provisiekelder van de officier. Zoals later bleek, heeft een "vakman" in plaats van een klinknagel een bout in het gat in de behuizing gehamerd! Verdere storingen volgden als uit een hoorn des overvloeds. De terloops gemaakte ruiten werden ingegooid, de stuurinrichting begaf het drie keer. Er werd continue lekkage van het bovendek langs de klinknagels waargenomen. Water uit het mijncompartiment werd over het algemeen zonder te stoppen weggepompt. Ketels? Er waren ook problemen met de ketels!
Volgens de mening van de senior scheepsmonteur van de boot, KP Maksimov, werden de meeste buizen die van de bovenste naar de onderste rij waren verplaatst er moeilijk uitgehaald; gietijzeren "lantaarns" en veiligheidsklemmen braken vaak en hun fragmenten moesten eenvoudig worden uitgeboord. Veel vastzittende buizen konden alleen worden verwijderd met een kettingsleutel en een steekvlam. De minste dood van de buizen verbrak de hermetische verbinding met de doos. Het demonteren en vooral monteren van de ketels vereiste van de stokers niet alleen grote vaardigheid en uiterste nauwkeurigheid, maar bijna technische kennis, die ze natuurlijk niet bezaten. En het feit dat de ketels niettemin in een bevredigende staat verkeerden op de overgang van Kronstadt naar Toulon en tijdens de reizen in de Middellandse Zee werd alleen verklaard door de uitzonderlijke ijver en grenzeloze toewijding van de hoofdmonteur van de boot K. P. SA Voevodsky, letterlijk niet nam zijn ogen van de ketels en machines, ging persoonlijk in op alle kleine dingen, corrigeerde alle problemen met zijn eigen handen en verving door zichzelf zowel machinisten als stokers, wat natuurlijk, zoals SA Voevodsky benadrukte, “geen normale toestand is van zaken". Het is waar dat tegen de achtergrond van andere problemen de ketelstoringen op de een of andere manier verloren gingen. Uiteindelijk hebben ze gewerkt!
En nu gooide de dappere kapitein van de tweede rang al deze zelfgemaakte waarheid op het hoofd van niemand, maar van de tsaar! Zoals u begrijpt, was het in die dagen (zoals trouwens in de onze) niet gebruikelijk om de topleiders van de staat in "kleine problemen" te wijden. Het is duidelijk dat de taken waarmee ze worden geconfronteerd op planetaire schaal zijn, en het werd als een slechte vorm beschouwd (en is) om ze af te leiden met niet al te belangrijke details. Bovendien was beste Stepan Arkadyevich, noch voor noch na de beschreven gebeurtenissen, noch een waarheidszoeker noch een waarheidszoeker, maar blijkbaar kookte de parketmatroos in zijn ziel en, uitdrukkend wat hij dacht over de binnenlandse scheepsbouw, in termen de dappere kapitein van de tweede rang was niet verlegen!
Nadat hij naar zijn officier had geluisterd (en kennis van hem had genomen) was Nikolai Aleksandrovich enigszins… verrast. Toch leer je niet elke dag zoveel onaangename waarheden over je ondergeschikten. Hij sneed echter niet uit de schouder en beval de benoeming van een commissie om de werkelijke stand van zaken te bestuderen. Helaas was het oordeel van de in La Seyne bijeengekomen commissie teleurstellend. Alle gebreken waarover Voevodsky sprak, werden bevestigd en bovendien werden er nog vele andere geïdentificeerd. Toen de soeverein hiervan vernam, beval de soeverein om een contract te sluiten met het Franse bedrijf "Forges en Chantier de la Miditterrand" op de pier waarvan hij een inspectie onderging, om alle problemen op te lossen. Opgemerkt moet worden dat de Franse scheepsbouwers al het noodzakelijke werk zeer nauwgezet hebben uitgevoerd. We kunnen zeggen dat de kanonneerboot die naar het dok van het Toulon-arsenaal werd gebracht, eerst werd gedemonteerd en vervolgens weer in elkaar werd gezet, maar al bij wijze van spreken met de hand. In de loop van deze werken werden veel voorbeelden van de 'technologische vindingrijkheid' van Russische ambachtslieden onthuld, waarvan de opsomming te veel ruimte en tijd zou kosten.
Het werk eindigde op 23 mei 1900. Nadat alle geconstateerde tekortkomingen waren verholpen, werd een acceptatiecertificaat ondertekend. Dus, dankzij de spraakzaamheid van de kapitein van de 2e rang Voevodsky, werd "Brave" onderworpen aan een hoogwaardige "Europese reparatie", die de Russische schatkist 447.601 frank 43 centimes (172.239 roebel) kostte, dat wil zeggen meer dan een kwart van de kosten van het bouwen van de romp.
Dit acceptatiecertificaat had in een andere situatie een oordeel kunnen zijn voor vele hoge rangen van het Russische marinedepartement, maar onze laatste tsaar bleek trouw aan zichzelf. Er waren geen organisatorische conclusies. "Waar zijn de overloop?" Niemand vroeg dat. Ja, en de functie van "Minister van Bouw" in die verre tijd was nog niet …
Als resultaat van al deze gebeurtenissen bleek er iets interessants te gebeuren. Nieuwe ketels werden op de kanonneerboot "Brave" geïnstalleerd om uitgebreide tests uit te voeren. Om redenen die niets met hun ontwerp te maken hadden, werden deze tests echter niet volledig afgerond. Het is inderdaad moeilijk om machines en ketels te inspecteren wanneer het schip de meeste tijd heeft doorgebracht in voltooiing en in het dok om de romp te repareren. Bovendien veroorzaakte elke vermelding van de kanonneerboot en zijn commandant een reactie onder de hoge rangen die vooral op kiespijn leek. Deze laatste staat echter sindsdien onder toezicht van de keizer en de admiraals zijn er niet in geslaagd zijn carrière te ruïneren. De kwestie van installatie op schepen in aanbouw rees echter weer. De Amerikaanse industrieel Charles Crump, die een zeer grote order van de Russische regering ontving, wist de klant te overtuigen van de noodzaak om Nikloss-ketels op de Retvizan en Varyag te installeren. Het contract voor beide schepen werd ondertekend op 11 april 1898. Een van de argumenten ten gunste van de producten van de gebroeders Nikloss was de "vrij bevredigende prestatie" van deze ketels op de kanonneerboot "Brave".
Lijst met gebruikte bronnen:
Chromov V. V. Kanonneerboot "Brave".
Polenov L. L. Kruiser Aurora.
Balakin SA Slagschip "Retvizan".
Melnikov RM De kruiser "Varyag".
Materialen van de site wargaming.net.
