In het artikel dat onder uw aandacht wordt aangeboden, zullen we proberen de omstandigheden te begrijpen van het uiterlijk op de cruiser van het meest besproken element van zijn ontwerp, namelijk de Nikloss-ketels.
Zoals we eerder zeiden, in deze zaak waren de contracten voor de bouw van Varyag en Retvizan rechtstreeks in strijd met de vereisten van de ITC, en meestal geven bronnen de opstellers van het contract de schuld. De officiële geschiedenis, vertegenwoordigd door auteurs als R. M. Melnikov, beweert dat de ketels van Nikloss buitengewoon onbetrouwbaar bleken te zijn, wat de reden is waarom hun installatie op de Varyag ertoe leidde dat de krachtcentrale van de kruiser bij dagelijks gebruik constant kapot ging en buiten werking raakte - dienovereenkomstig de contractsnelheid "in het leven " bleek niet haalbaar. Vervolgens, al in onze "tijd vrij van de zware erfenis van het socialisme", kreeg een ander gezichtspunt vorm, volgens welke de MTK-specialisten uniforme retrogrades waren en alleen om deze reden aandrongen op de installatie van hopeloos verouderde Belleville-ketels, terwijl alle progressieve mensheid stapte over op nieuwe soorten stoomketels. Volgens dit standpunt is niet het ontwerp van de ketels verantwoordelijk voor de constante problemen en ongelukken met de ketels van Nikloss, maar de lage kwalificaties van de Varyag-machinecommando's. Met andere woorden, het feit dat de ketels van Nikloss meer gekwalificeerd onderhoud vereisten, wordt meestal niet betwist, maar er wordt beweerd dat de kwalificaties van machineteams in andere vloten hen in staat stelden deze ketels te bedienen, maar niet in de onze, en dat bij alle problemen van de Varyag-elektriciteitscentrale "Wij zijn zelf schuldig.
Laten we proberen dit alles met een open geest te begrijpen.
Laten we beginnen met de verouderde Belleville-ketels. Zoals u weet, was er aan het einde van de 19e eeuw een overgang van vlampijpketels (of cilindrische ketels) naar waterpijpketels, wat een aantal belangrijke operationele voordelen had. Tegelijkertijd waren er veel verschillende soorten waterpijpketels en de Belleville-ketels waren slechts een van de vele van dergelijke ketels.
En ja, inderdaad, voor het eerst in de binnenlandse vloot werden ketels van dit type geïnstalleerd op het gepantserde fregat Minin tijdens de modernisering ervan in 1887.
Daarna nam het Marineministerie echter een "time-out", ofwel door de werking van dit type ketels te observeren, of onder invloed van het feit dat de rest van de wereld op de een of andere manier geen haast had om vlampijpketels te verlaten. Ze besteedden vooral aandacht aan Engeland - zo werd bij het ontwerpen van de gepantserde kruiser Rurik (afgelegd in 1892) de voorkeur gegeven aan vlampijpketels omdat de Britten ze niet gebruiken. Ze verlieten zelfs een gemengde elektriciteitscentrale, waarin sommige van de ketels een waterpijp zouden zijn en sommige een vlampijp, die N. E. Kuteinikov.
Vreemd genoeg begon de Russische vloot pas 6 jaar nadat ze op de Minin waren geïnstalleerd, Belleville-ketels op grote schaal te introduceren. Grote oorlogsschepen, die in de late jaren 1880 en vroege jaren 1890 werden neergelegd, waren nog steeds uitgerust met vlampijpketels. Ze werden ontvangen door de squadron-slagschepen Navarin, Sisoy de Grote, Three Saints, Rostislav, evenals een reeks slagschepen van het Poltava-type - ze werden de laatste squadron-slagschepen met "cilindrische" (dat wil zeggen vuurbuis) ketels. De massale overgang naar waterpijpketels vond later plaats: de eerste squadron-slagschepen die deze ketels in Rusland ontvingen waren schepen van het Peresvet-type (de kop werd neergelegd in 1895), de gepantserde kruiser Rusland (vastgelegd in 1893), de gepantserde kruiser Svetlana "(1895). Je kunt de Maritieme Afdeling natuurlijk uitschelden, het is niet duidelijk waarom een redelijke pauze van zes jaar in de introductie van waterpijpketels, maar laten we eens kijken wat er gebeurde in de vloten van andere landen van de wereld.
Engeland. De eerste grote schepen van de Royal Navy die Belleville-ketels ontvingen, waren de Powerfull en Terribl, gebouwd in 1894. Vanaf dat moment tot de gebeurtenissen die we beschrijven (dat wil zeggen tot 1898), gaven de Britten er de voorkeur aan om Belleville-ketels op hun kruisers te installeren. Gepantserde "Diadem", neergelegd in 1895-1897, gepantserde kruisers "Cressy" (1898-1899) en "Drake" (1899) - ze ontvingen allemaal Belleville-ketels, en alleen in de volgende reeks van 10 gepantserde kruisers van de " Kent "sommige schepen kregen ketels van andere typen:" Berwick "en" Suffolk "kregen ketels van Nikloss", Cornwall "- ketels van Babcock, maar er moet rekening mee worden gehouden dat deze drie schepen van de serie al door de Britten waren gelegd in 1901! Met andere woorden, niet dat ze de Belleville-ketels massaal in de steek lieten ten gunste van een aantal andere, maar zelfs gewoon het testen van andere typen ketels op grote seriële schepen, de Britten waagden pas in de 20e eeuw een kans.
Hetzelfde kan gezegd worden over de Britse slagschepen - een reeks van de beroemde "Majestic", die aanleiding gaf tot de "klassieke" slagschepen van de late 19e en vroege 20e eeuw over de hele wereld, en die in 1894-1895 nog steeds vuur droegen -buis ketels. De overgang naar Belleville-waterpijpketels bij de Royal Navy vond pas plaats in de volgende serie - zes slagschepen van het type "Canopus", vastgelegd in de periode 1896-1898.
Met andere woorden, in 1898 heeft Engeland zojuist de belangrijkste kracht van zijn vloot massaal overgedragen aan de "verouderde" ketels van Belleville. En hoe zit het met andere landen?
Het eerste grote Franse schip dat Belleville-ketels ontving, was het slagschip Brennus, neergelegd in 1889. Sindsdien zijn ketels van dit type stevig "geregistreerd" op Franse oorlogsschepen. Slagschepen van het type "Charles Martel", "Charlemagne", "Jena" (de laatste werd gelegd in 1897) - ze droegen allemaal de ketels van Belleville. En alleen "Sufferen", opgericht in 1899, ontving de ketels van Nikloss. Toegegeven, de Fransen begonnen eerder te experimenteren met "niet-hoofdstad" -schepen - dus in 1897 werd het slagschip van de 2e klasse (eigenlijk - kustverdediging) "Henri IV" met Nikloss-ketels gelegd, en in 1898-1899. drie gepantserde kruisers van de Montcalm-klasse werden neergelegd, waarvan er één de Belleville-ketels ontving, de tweede - Niklossa en de derde - Norman-Sigody. Wat de gepantserde kruisers betreft, beslisten de Fransen duidelijk niet over het meest geschikte type krachtcentrale voor hen en experimenteerden ze met macht en kracht: in 1894 legden ze bijvoorbeeld de D'Antrcasto met vlampijpketels, en bijna onmiddellijk, in 1895, de Guichen met ketels werd gelegd systemen Lagrafel d'Alle. Maar in dezelfde 1895 stond "Chatoreno" met ketels van Norman-Sigody op de voorraden, en in 1897 begonnen de Fransen met de bouw van "Juren de la Graviere" met ketels ontworpen door Guyot du Temple! Meestal wordt aangegeven dat de Nikloss-ketels voor het eerst door de Fransen werden geïnstalleerd op de 2e klasse gepantserde kruiser "Freant", maar feit is dat de serie drie schepen omvatte, waarvan er één werd gebouwd met Belleville-ketels, de tweede met Nikloss-ketels, en de derde - met ketels van het Lagrafel D'Alley-systeem. Uniforme ramp!
Duitsland? Op 1 april 1895 werd de eerste Duitse gepantserde kruiser "Fuerst Bismarck" neergelegd en er is geen consensus in de bronnen over de ketels die erop zijn geïnstalleerd - Schultz of Duerr. In de volgende 1896 werden 5 gepantserde kruisers van de "Maria Louise" -klasse neergelegd, waarvan er twee waren uitgerust met Belleville-ketels, twee door Dürr en één door Nikloss. In 1898 (in december, dat wil zeggen na de Russische competitie) begonnen de Duitsers met de bouw van de "Prins Heinrich" met Dürr-ketels. Tegelijkertijd durfden de Duitsers niet weg te gaan van de vlampijpketels op de slagschepen - drie schepen uit de reeks slagschepen van het type "Kaiser Friedrich III" hadden elk 10 vlampijpketels, en alleen op de "Kaiser Friedrich III" waren er 8 vlampijpen en 4 ketels van het Thornycroft-systeem, en op de "Kaiser Wilhelm II" - 8 vlampijpen en 4 Schultz-systemen. Maar deze vijf schepen werden in 1895-1898 neergelegd en werden ten tijde van de wedstrijd beschouwd als de nieuwste Duitse slagschepen! Op de volgende reeks schepen van de Wittelsbach-klasse (en dit is al 1899-1900!) was het hetzelfde - hun krachtcentrales waren een mengsel van vlampijpketels en Schultz- of Thornycroft-ketels.
VS? In 1896 legden ze hun volgende slagschepen - "Kearsarge" en "Kentucky" - neer met zuiver vlampijpketels. Maar de gepantserde kruiser "Brooklyn", die in hetzelfde jaar in dienst kwam, had Belleville-ketels.
De VS hebben in deze periode geen andere grote schepen gebouwd.
Op basis van het voorgaande kunnen we het volgende stellen - vanaf 1898 waren de Belleville-ketels absoluut modern en trouwens het enige type waterpijpketel dat hun hoge kwaliteiten in de praktijk bevestigde. Van welke veroudering van de Belleville-ketels in 1898 kunnen we spreken als de twee grote maritieme mogendheden (de VS en Duitsland) nog niet de overstap naar waterpijpketels hebben gemaakt en tevreden bleven met vlampijpketels? Als de tweede vloot van de wereld, de Fransen, al zijn eersteklas slagschepen bouwde met Belleville-ketels? Als de heerser van de zeeën zelf - Engeland net haar eerste serie slagschepen heeft neergelegd die met deze ketels zijn uitgerust? En in de Russische vloot was trouwens, naast de "Minin" van de grote schepen in april 1898, alleen de gepantserde kruiser "Rusland" in dienst ("Svetlana" werd in maart 1898 overgedragen)
We moeten dit ook onthouden als we lezen over de storingen van Belleville-ketels op onze schepen - bijvoorbeeld wat er gebeurde op het slagschip Pobeda. Het feit is dat er in de Russische keizerlijke marine een situatie was waarin "er geen cent was, maar plotseling altyn!" en "Diana", en "Bayan" en "Thunderbolt" … Waar konden we getrainde machinecommando's krijgen voor deze pracht? Waar moest het worden onderwezen? Op de slagschepen van de kustverdediging van het type "Senyavin", die zich in het trainingsdetachement bevonden, waren ketels met vlampijpen, maar waar anders? Op de kruiser "Rusland", die bijna onmiddellijk na voltooiing van de bouw naar het Verre Oosten vertrok? Op de Svetlana, die als groothertogelijk jacht werd gebruikt? Over het algemeen deed de combinatie van allround economie, met een bekende minachting voor de "Beëlzebubs" (zoals onze marine-ingenieurs ze minachtend noemden) hun vuile daad - ze voerden geen massale herscholing van teams uit voor de Belleville-ketels, blijkbaar in de hoop dat ze er op de een of andere manier zelf achter zouden komen - nou ja, teams en begrepen … zo goed als ze konden. Eerlijkheidshalve moet echter worden opgemerkt dat in andere landen, waaronder Engeland, problemen werden waargenomen met de overgang naar een nieuw type ketels.
Laten we echter terugkeren naar de opdracht van de ITC met betrekking tot de Varyag-centrale. Al het bovenstaande lijkt ons ervan te overtuigen dat MTK de juiste beslissing heeft genomen met betrekking tot de cruiser-ketels en dat de eisen om Belleville-ketels op de Varyag te installeren volledig gerechtvaardigd zijn. En als het niet voor de sluwe Charles Crump is, dan…
Maar dit is helaas een verkeerde conclusie, want ondanks al hun voor de hand liggende en onbetwistbare verdiensten, waren de Belleville-ketels volledig ongeschikt voor een gepantserde kruiser van de 1e rang, ontworpen door onze marineafdeling. Wat is er tenslotte gebeurd? De marine-afdeling probeerde onafhankelijk een gepantserde kruiser te maken met Belleville-ketels, de specialisten probeerden, werkten, maar wat was het resultaat? Schepen van meer dan 6.600 ton met een waterverplaatsing, een snelheid van 20 knopen (niemand wist dat de Diana-klasse cruisers zelfs dit in 1898) en slechts acht 152 mm kanonnen. Nu, slechts twee jaar na de start van de bouw (ondanks het feit dat de officiële aanleg van de Dian in 1897 plaatsvond, begon de bouw in 1896), wilde de Naval Department een schip ontvangen van 6.000 ton, met een snelheid van 23 knopen en een dozijn 152 mm kanonnen - en allemaal dezelfde Belleville-ketels. Het is duidelijk dat dergelijke vereisten voor elk scheepsbouwbedrijf ter wereld buitensporig waren, en er is een hardnekkig gevoel dat de ITC perfect begreep dat het onmogelijk was om een schip met gespecificeerde prestatiekenmerken te creëren. Daarom waren ze bereid om te "onderhandelen" in zaken van verplaatsing, en in het algemeen ook in andere zaken.
Zoals u weet, won de firma "Duitsland" in de wedstrijd in 1898 het project van de kruiser, dat later "Askold" werd. Maar toen stelde een ander Duits bedrijf, Vulkan, een meer perfect Bogatyr-project voor, zij het laat. Als gevolg hiervan bouwden drie verschillende bedrijven voor het Russische rijk, volgens één technische taak, drie gepantserde kruisers van verschillende projecten. Wat ze gemeen hadden, was dat geen van hen Belleville-ketels had geïnstalleerd. Ketels van het Thornycroft-Schultz-systeem werden op de "Akold" geïnstalleerd (wat enigszins onbegrijpelijk is, omdat in de Duitse vloot zelf Schultz-ketels en Thornycroft-ketels afzonderlijk werden onderscheiden). Op de Bogatyr werden Normandische ketels geïnstalleerd.
Wat gaf het gebruik van dergelijke ketels? Gewicht besparen natuurlijk. Dus de krachtcentrale van de Bogatyr-klasse cruisers had een nominaal vermogen van 19.500 pk en het gewicht was 1.200 ton Laten we eerlijk zijn dat het gewicht wordt gegeven volgens het gewichtsblad van Oleg, en niet van de Bogatyr zelf, maar het is onwaarschijnlijk dat ze significant verschilden. We zullen ons nu niet de energiecentrale van Dian herinneren (bijna 1.620 ton met een vermogen van slechts 11.610 pk), maar laten we ons wenden tot de gepantserde kruiser Bayan, gebouwd in Frankrijk, die over het algemeen kan worden beschouwd als dezelfde leeftijd als de Bogatyr. Er werd verwacht dat de Bayan een snelheid van 21 knopen zou halen en daarom had zijn krachtcentrale, hoewel hij iets groter was dan de Bogatyr, een nominaal vermogen van 16.500 pk. Maar "Bayan" was uitgerust met Belleville-ketels en het gewicht van zijn machines en ketels was maar liefst 1390 ton.
Met andere woorden, voor één ton massa van de "Bogatyr" -krachtcentrale waren er 16, 25 pk en voor één ton van de "Bayan" -krachtcentrale - slechts 11, 87 pk. Directe herberekening is waarschijnlijk niet correct, maar toch vergissen we ons niet, ervan uitgaande dat dit 19.500 pk levert. (zoals op "Bogatyr") zou een elektriciteitscentrale nodig hebben met Belleville-ketels met een gewicht van ongeveer 1.640 ton. Met andere woorden, om de Belleville-ketels op de Bogatyr-cruiser te plaatsen, moest ergens een gewichtsbesparing van 440 ton worden gevonden. Welke offers in dit geval zouden moeten worden gebracht, worden getoond door twee eenvoudige figuren - het gewicht van de gehele artilleriebewapening van de Bogatyr samen met de torenmechanismen (maar blijkbaar zonder de bepantsering van de torens) was 550 ton, en de totale massa van het pantser was 865 ton.
Theoretisch zou het misschien mogelijk zijn om met de Belleville-ketels een hogesnelheidskruiser te krijgen met een waterverplaatsing van 6.500 ton en een snelheid van 23 knopen, maar het zou zo'n onbegrijpelijk kristalachtig ding zijn, en met zo'n minimum van bepantsering en wapens, dat het geen militair nut heeft om zo'n schip te bouwen.
Het feit dat Charles Crump onmiddellijk weigerde de Belleville-ketels op de Varyag te gebruiken (er is een apart gesprek over de Retvizan), als het iets zegt, gaat het alleen maar om de professionaliteit van de heer Ch. Crump, die onmiddellijk besefte dat de onmogelijkheid constructie van een snelle cruiser met gespecificeerde parameters.
Zo'n verklaring lijkt misschien inconsistent voor de lezer - natuurlijk, omdat de auteur van het hele vorige artikel in de cyclus vertelde wat Charles Crump een vindingrijk en guitig roofdier is. Maar het feit is dat het leven, noch nu, noch toen, niet uit zwart en wit bestond - ofwel een ridder op een wit paard, of een slang, door hem verslagen. Natuurlijk, Chr. Crump is zowel vindingrijk als vals, maar dat betekent niet dat hij een waardeloze scheepsbouwer was.
Maar of Ch. Crump gelijk had toen hij Niklosss ketels voorstelde, is een andere vraag.
Ik moet zeggen dat internetgevechten over de Nikloss-ketels tot op de dag van vandaag niet afnemen. Aan de ene kant lijkt het volkomen duidelijk dat hun ontwerp veel gecompliceerder is dan dat van de ketels van dezelfde Belleville, er zijn talloze bewijzen van de grilligheid van deze ketels, conclusies over hun ongeschiktheid voor binnenlandse schepen, en ze deden niet wortel schieten, werd niet de belangrijkste vloot van de wereld. Maar de aanhangers van het standpunt dat deze ketels behoorlijk capabel waren, alleen een hoog niveau van opleiding van stokers vereisten, hebben een zeer sterk argument ter verdediging van hun standpunt. Ja, de ketels van Nikloss hebben de wereld niet echt veroverd, maar toch werden ze geïnstalleerd op veel schepen in de VS, Frankrijk, Engeland, enz. En hier is wat interessant is - als de matrozen van sommige landen niet tevreden waren met hen en Nikloss uitschelden voor wat het licht was, dan wordt in andere landen niets van dien aard waargenomen - het lijkt erop dat ketels net ketels zijn, misschien niet de beste in de wereld, maar enkele ernstige klachten over hen was er geen werk. Hieruit wordt meestal geconcludeerd dat in die landen waar de werking van Nikloss-ketels geen speciale problemen veroorzaakte, de zeevarenden voldoende voorbereid waren om ze aan te pakken, en de zeevarenden van andere landen waar dergelijke problemen zich voordeden, minder bekritiseerd en betrokken zouden moeten worden Meer gevechts- en politieke training, zie je, er was dus geen reden om te vloeken.
Laten we proberen erachter te komen wie gelijk heeft, en beginnen met de ontwerpkenmerken van stoomketels uit die tijd, in een poging ze zo gemakkelijk en gemakkelijk mogelijk te beschrijven.
Wat was de vlampijpketel? Dit is grofweg een vuurhaard waarop een bak met water wordt geplaatst. Maar in dit geval zou de hitte alleen het onderste deel van de container verwarmen, en dit was te langzaam, dus werden "rookbuizen" in de watercontainer gestoken, die door de hele container met water van de vuurhaard naar de bovenkant van de container - de hitte van het vuur steeg door deze leidingen, verwarmde ze en het water eromheen. Hieruit kregen de ketels eigenlijk de naam vuurbuis.
Waterpijpketels werkten precies het tegenovergestelde - pijpen werden in de oven gelegd waardoor water stroomde, respectievelijk de vlam verwarmde deze pijpen en het water erin. Als we naar de Belleville-ketels kijken, zullen we zien dat deze leidingen werden gevormd door een "ladder" in de ketel - water werd aan de onderste geleverd, het kwam de bovenste binnen in de vorm van stoom, die in de stoom ging verzamelaar.
Het lijkt erop dat het ontwerp eenvoudig en duidelijk is, en wat kun je nog meer bedenken? Nikloss' firma bedacht: in plaats van een gewone pijp gebruikten ze een "nesting doll", de ene pijp werd in de andere gestoken. Water werd toegevoerd via een binnenbuis met een kleine diameter, die (reeds in de vorm van een stoom-watersuspensie) de buitenste binnenkwam (de buitenste buis had aan het uiteinde een plug, maar de binnenste bleef open). Om dit systeem te laten werken, werd in de Nikloss-ketel zo'n unit voorzien als een aansluitdoos, waarin de warmwaterleidingen werden "geplakt".
Tegelijkertijd werd er in een deel van de aansluitdoos water toegevoerd aan de "binnenste" leidingen, en stoom uit de "buitenste" leidingen kwam het andere deel binnen en van daaruit kwam het in de stoomcollector. De speciale trots van het bedrijf Nikloss was de manier om de buizen en de aansluitdoos te bevestigen - dit waren speciale klemmen, door te openen waardoor het gemakkelijk was om de buis eruit te trekken zonder de ketel zelf te demonteren (maar bij Belleville was dit onmogelijk). Zo werd een uitstekende onderhoudbaarheid van Nikloss-ketels bereikt.
Over het algemeen was het ontwerp van de Nikloss-ketels complexer, maar potentieel veel efficiënter dan dat van de Belleville-ketels. De specialisten van MTK zagen er echter vrijwel direct twee zwakke punten in, die tot tal van storingen konden leiden.
De eerste is de aansluitdoos, die gevaarlijk dicht bij de vuurhaard was geplaatst en er natuurlijk van werd opgewarmd. De aansluitdoos van de Nikloss-ketel was gemaakt van nodulair gietijzer, en MTC wees er terecht op dat zo'n complex en vol gaten, een structuur, die wordt onderworpen aan constante maar ongelijkmatige verwarming, sterke interne spanningen zal ervaren die kunnen leiden tot vervorming of zelfs tot de vorming van scheuren.
De tweede is de vorming van kalkaanslag in de leidingen. In Belleville-ketels werden de gevolgen van dit onaangename proces (dat uiteindelijk zou kunnen leiden tot doorbranden van de buis) verwijderd via een procedure die "blazen" wordt genoemd - de auteur van dit artikel weet helaas niet hoe en waarmee de waterleidingen waren geblazen. Desalniettemin werkte dit in de Belleville-ketels, maar niet in de Nikloss-ketels, en om de waterleidingen van kalk en dergelijke te reinigen, moesten ze volledig uit de ketel worden verwijderd. Het constant "heen en weer" reiken van de buizen had er natuurlijk toe moeten leiden dat de klemmen, die zorgen voor de dichtheid van de verbinding tussen de buizen en de aansluitdoos, na verloop van tijd losser werden en niet meer voor de vereiste dichtheid zorgen. Bovendien moet worden begrepen dat de pijpen in ieder geval de brandwond vanaf de zijkant van de vuurhaard bedekten, ze leken te "kleven" aan de aansluitdoos, daarom was het niet gemakkelijk om ze eruit te trekken, zelfs met een perfect werkende slot - hiervoor waren vaak een voorhamer en een steekvlam nodig. Onder dergelijke omstandigheden is het begrijpelijk dat het nog moeilijker was om het werk van de klem te verzekeren. In feite gebeurde een aanzienlijk deel van de ongevallen met Nikloss-ketels op deze manier - het slot waarmee de buis werd vastgehouden brak en de buis "kroop eruit" tijdens de werking van de ketel - en natuurlijk barstte de stoom onder druk uit en deed zijn vuil akte.
Het belangrijkste probleem bij de efficiëntie van Nikloss-ketels was dus precies het feit dat ze de hoogste kwaliteit van de fabricage van de aansluitdoos, klemmen en buizen vereisten. Hoe moeilijk was het om de gewenste kwaliteit te bereiken?
Laten we ons herinneren dat het hoofd van het Ministerie van Marine P. P. Tyrtov bracht de kwestie van de productie van Nikloss-ketels in de Baltische fabriek aan de orde. Echter, de fabrieksmanager, S. K. Ratnik, hoewel hij de fundamentele mogelijkheid bevestigde om de belangrijkste onderdelen te vervaardigen, weigerde de kwaliteit van de aansluitdozen te garanderen. Waarschijnlijk was de Baltische plant niet de beste plant van de oecumene, maar zeker ook niet de slechtste, en zelfs als de vereiste kwaliteit daar niet werd geleverd, wie zou die dan überhaupt kunnen garanderen? Waarschijnlijk enkele van de beste bedrijven ter wereld.
En laten we onszelf nu een vraag stellen - wie heeft in feite de ketels van Nikloss geproduceerd? Helaas zal het antwoord "Nikloss's firma" te algemeen en niet helemaal correct zijn, omdat, zoals u begrijpt, ketels van dit ontwerp door verschillende landen en in verschillende fabrieken werden geproduceerd. Misschien waren de laatste grote oorlogsschepen die de Nikloss-ketels ontvingen de Franse dreadnoughts van de Courbet-klasse. Maar hun bouw begon in 1910, dat wil zeggen vier jaar nadat J & A Niclausse stopte met de handel in stoomketels voor schepen en overging op de productie van auto's met verbrandingsmotoren.
Maar als dat zo is, dan rijst een natuurlijke vraag: kunnen we verwachten dat al deze ketels van hetzelfde ontwerp, maar totaal verschillende fabrieken van dezelfde kwaliteit waren? Uiteraard niet: en dit is het moment om de monografie van R. M. Melnikov, waarin hij, bij het beschrijven van de volgorde van Nikloss' ketels voor "Varyag", aangeeft:
"Ondertussen start de fabriek in Chicago, die Crump willekeurig had gekozen, voor het eerst met de productie van Nikloss-ketels."
Wat was de kwaliteit van de producten van deze plant? Zoals u weet, is er een vakkundig geslagen scheur gevonden in het verdeelstuk (aansluitdoos) van een van de ketels. Dat wil zeggen, de fabriek kon de fabricage van het onderdeel niet eens aan, het was aanvankelijk defect en over welke kwaliteit kunnen we hier praten?
Op basis van het voorgaande maakt de auteur van dit artikel de volgende veronderstelling (dit is een hypothese, meer niet). De efficiëntie van Nikloss-ketels was niet alleen afhankelijk van de kwaliteit van de dienstverlening, maar ook van de kwaliteit van het vakmanschap. In die landen die de hoogste kwaliteitsnormen in hun productie konden garanderen, veroorzaakten deze ketels geen speciale klachten, maar waar die kwaliteit niet werd geleverd, dronken de zeelieden met hen verdriet. De ketels van de kruiser "Varyag" waren helaas van slechte kwaliteit, vandaar de problemen van de bemanning van de kruiser "Varyag".
Toegegeven, dit roept de vraag op - is het mogelijk om een dergelijke conclusie te baseren op slechts een paar woorden van één, zelfs een zeer gerespecteerde auteur? Natuurlijk niet, maar laten we eens kijken wat er met de Nikloss-ketels in de VS is gebeurd. Laten we het nog een keer herhalen: we zijn niet geïnteresseerd in de ervaring van het gebruik ervan in Engeland of Frankrijk om de eenvoudige reden dat ketels voor schepen van deze landen werden geproduceerd in andere, niet-Amerikaanse fabrieken, en in overeenstemming met onze hypothese is het heeft geen zin om ze te vergelijken met Amerikaanse producten.
Dus, zoals u weet, vergeleken de Amerikaanse admiraals in 1898 de resultaten van de operatie van hun low-board "Indian", die eerder een soort extreem krachtig slagschip voor de kustverdediging was en het enige high-side slagschip "Iowa" gebouwd in de Verenigde Staten hebben destijds een ondubbelzinnig oordeel geveld over de voorkeur van zeeschepen… Hier kwam het Retvizan-project goed van pas en de Amerikaanse marine gaf opdracht tot de bouw van drie slagschepen van de Maine-klasse, die in 1899-1900 werden neergelegd.
Tegelijkertijd ontving het leidende schip van de serie - "Maine" zelf, dat eind 1902 in dienst kwam, Nikloss-ketels, de andere twee - ketels van het Thornycroft-systeem. Wat is het volgende?
De volgende reeks Amerikaanse slagschepen - vijf Virginia-klasse schepen, neergelegd in 1901-1902, werd een echte triomf voor de Nikloss-ketels - 4 van de 5 slagschepen ontvingen ze (de Babcock-Wilcox-ketels werden geïnstalleerd op de leiding Virginia). Maar in de daaropvolgende Connecticut-serie, opgericht in 1903-1905, verdwenen de ketels van Nikloss op mysterieuze wijze - hun plaats werd vervangen door Babcock-Wilcox-producten.
En hetzelfde gebeurde onder de gepantserde kruisers. Na onderscheidde zich in de Spaans-Amerikaanse oorlog, "Brooklyn", in 1901-1902. op de scheepshellingen stond een reeks gepantserde kruisers van de klasse "Pennsylvania", bestaande uit zes schepen. Voor zover de auteur weet, ontvingen twee schepen uit deze serie - "Pennsylvania" en "Colorado" Nikloss-ketels. Maar op de volgende "grote kruisers" - vier schepen van de "Tennessee" -klasse, werden de ketels van Nikloss niet geïnstalleerd - alleen Babcock-Wilcox.
We weten ook dat de krachtcentrale van het slagschip Maine talloze klachten heeft veroorzaakt van de Amerikaanse zeelieden, daarom werd het schip zelfs de 'koleneter' genoemd. En het is van groot belang dat de Amerikanen vóór 1902, dat wil zeggen, terwijl het slagschip Maine nog in aanbouw was, de ketels van Nikloss op grote schaal gebruikten voor grote schepen in aanbouw, maar vanaf 1903, nadat de Maine in dienst kwam, stopten ze het volledig maken. Natuurlijk mag men nooit de logische regel vergeten: "daarna betekent het niet daarom", maar … In totaal bouwden de Amerikanen met de ketels van Nikloss zeven grote schepen - vijf slagschepen en twee gepantserde kruisers. Dus later vervingen ze de ketels van Nikloss door ketels van een ander ontwerp op vijf ervan: de Maine zelf, twee slagschepen van de Virginia-klasse en beide gepantserde kruisers. En dit gaat ergens over, ja, dat staat er.
Op basis van het bovenstaande kunnen we concluderen: Ch. Crump had volkomen gelijk met het afwijzen van de Belleville-ketels voor de Varyag, maar hij had deze ketels niet mogen vervangen door de Amerikaanse versie van de ketels van Nikloss. De marine-afdeling had moeten aandringen op het gebruik van ketels van het Schultz-Thornycroft- of Norman-Sigody-systeem, die later op de Askold- en Bogatyr-kruisers werden geïnstalleerd en waarmee de "scheve" werktuigbouwkundigen van onze vloot perfect werden gecontroleerd. En interessant genoeg begrepen MTK-specialisten de potentiële problemen van Nikloss-ketels, dus waarom kwamen ze terecht in een contract met het bedrijf van Ch. Crump?
Inderdaad, met betrekking tot ons Marineministerie in dit geval, zou het spreekwoord het meest geschikt zijn: "De linkerhand weet niet wat de rechter doet." Blijkbaar was dit het geval: V. P. Verkhovsky, die, zoals u weet, een aanhanger was van de ketels van Nikloss, waarbij hij de MTC omzeilde, overtuigde de admiraal-generaal van de uitstekende kwaliteit van deze ketels en deze gaf toestemming om ze op te nemen in de overeenkomst met Kramp. MTK-specialisten waren net een beetje laat: op 14 april 1898, slechts 3 dagen na de ondertekening van contracten voor de bouw van Retvizan en Tsarevich, vaardigde MTK een decreet uit dat het gebruik van Nikloss-ketels op oorlogsschepen van de Russische vloot categorisch verbiedt. Helaas…
Kunnen we aannemen dat "de schurk en schurk Ch. Crump ongeschikte ketels naar de Russische matrozen gleed"? Vreemd genoeg - nee, zoiets niet. Het feit is dat ten tijde van het sluiten van het contract de reclame voor Nikloss-ketels erg sterk was en dat er berichten waren over het succesvolle gebruik ervan, maar informatie over de problemen die zich tijdens hun bedrijf voordeden, was nog niet openbaar geworden. Dus Ch. Crump wenste de Russische keizerlijke vloot helemaal geen kwaad - hij koos voor de Varyag en Retvizan effectieve, en in alle opzichten behoorlijk succesvolle ketels, die ook succesvol waren voor Crump zelf, omdat ze direct in de VS en het zou niet nodig zijn om ze ergens in Europa te bestellen, ze naar de VS te brengen, extra kosten hiervan te maken … Dat wil zeggen, de beslissing van Ch. Crump betekent helemaal niet dat hij een soort plaag is, gebaseerd op de informatie waarover hij beschikte, maakte hij een volkomen logische keuze. Helaas bleek deze keuze verkeerd.
Dus wie is de schuldige? Over het algemeen is er een groot verlangen om V. P. de schuld te geven. Verkhovsky - blijkbaar was hij het die de 'dirigent' werd van de ideeën van Ch. Crump. Maar zelfs hier is alles niet zo eenvoudig.
Laten we ons het verhaal herinneren van de ketels van de gepantserde kruiser Rurik. NIET. Kuteinikov pleitte toen voor de installatie van Belleville-ketels, die naar zijn mening veel beter waren dan vlampijpketels, maar hij werd tegengehouden door de voorzichtigheid van andere ambtenaren die de voorkeur gaven aan oude, minder efficiënte, maar beproefde ketels. Lijkt het nergens op? VP Verkhovsky zag tenslotte ook retrogrades in de ITC, die uit gewoonte niets nieuws wilde accepteren … Vandaag bekritiseren we in het geval van Rurik de traagheid van de Maritieme Afdeling, omdat we weten dat de Belleville-ketels bleken beter te zijn. Maar wat zou er gebeuren als N. E. Kuteinikov had de gelegenheid, voorbij de anderen, om Belleville-ketels voor Rurik te bestellen en zou hij dat hebben gedaan? We zouden hem als een held zien. Maar N. E. Kuteinikov had zo'n kans niet. En VP Verkhovsky - die was er, en wie weet met welke motieven de admiraal eigenlijk uitging bij het "promoten" van de ketels van Nikloss? Vandaag is het gemakkelijk voor ons om te oordelen, omdat we weten wat er later gebeurde, maar V. P. Verkhovsky kon dit niet weten. Met andere woorden, V. P. Verkhovsky is in deze kwestie volkomen onduidelijk - van banale omkoping tot een oprechte wens om alles op de best mogelijke manier te regelen, zelfs als de ITC wordt omzeild.
Daarom is de enige persoon die we terecht de schuld kunnen geven van wat er is gebeurd, groothertog Alexei Aleksandrovitsj, die met toestemming van de Heer in de functie van admiraal-generaal is beland.
Diezelfde "7 pond van het verheven vlees" die het hem toevertrouwde Ministerie van Marine voor zo'n "beheer" zorgde, waaronder de specificaties voor de nieuwste schepen van de vloot met Nikloss's ketels vandaag worden ondertekend, en morgen zijn dezelfde ketels een gruwel.
