Voordat we verder gaan met de beschrijving van de tegenslagen van de "Varyag" -bemanning met de scheepsmechanismen van de cruiser, laten we een beetje aandacht besteden aan enkele kenmerken van de constructie van de cruiser. Het punt is dat we in de twee vorige artikelen de problemen van de ketels en machines van de cruiser buiten de algemene context van de constructie hebben beschouwd: dus, door de meest controversiële elementen van het ontwerp te benadrukken, hebben we geen rekening gehouden met de processen van het maken van het schip als geheel.
De fabriek in Kramp was ongetwijfeld een van de modernste scheepsbouwondernemingen ter wereld, maar ik moet zeggen dat de contractuele bouwperiode van 20 maanden voor de Varyag zelfs voor hem te kort was. Laten we ons herinneren dat net in 1898 de kruiser "Kasagi" voor de Japanse vloot werd voltooid in de fabriek in Crump. Het werd in februari 1897 neergelegd en in oktober 1898, dat wil zeggen 20,5 maand na de plaatsing, aan de klant overgedragen. Tegelijkertijd was de Kasagi aanzienlijk kleiner dan de Varyag (4.900 ton versus 6.500 ton), en de krachtcentrale omvatte cilindrische (vuurbuis) ketels, waarvan de productie lang geleden grondig onder de knie was.
En als Crump 20 maanden miste, wie bouwde dan sneller? Misschien Engeland? Helemaal niet - alleen in 1897-1898. De Royal Navy ontving nog een serie Eclipse Klasse II gepantserde kruisers. Dit waren schepen, duidelijk met meer bescheiden kenmerken dan verwacht voor de "Varyag" - een verplaatsing binnen 5.700 ton, een snelheid van 18,5 knopen (19,5 knopen werd alleen bereikt bij het forceren van mechanismen) en wapens van 5 * 152 mm en 6 * 120 mm kanonnen. Alle 9 kruisers van dit type waren echter veel meer dan 20 maanden in aanbouw - dus de ons bekende "Talbot" die getuige was van de prestatie van de "Varyag", werd op 5 maart 1894 neergelegd en in dienst genomen op 15 september 1896, dat wil zeggen meer dan 30 maanden vanaf de datum van de bladwijzer. De Fransen verschilden nooit in hun hoge bouwsnelheid: dezelfde "D'Antrkasto", die iets groter was dan de "Varyag" (tot 8.150 ton), duurde ongeveer vijf jaar om te bouwen, en veel kleinere kruisers van de "Friant" type - 4-6 jaar. De Russische scheepsbouw had ook niets om over op te scheppen - we bouwden al vier jaar of langer cruisers van de Diana-klasse. Duitse scheepswerven? Dezelfde "Askold" was in aanbouw (gerekend vanaf het moment van leggen en voor levering aan de vloot) gedurende 3 jaar en 2, 5 maanden, terwijl het schip, al afgeleverd, onvolkomenheden had die later moesten worden weggewerkt. "Bogatyr" werd gebouwd voor 2 jaar en 8 maanden.
We zien dat de constructievoorwaarden van de cruiser die door Crump zijn vastgesteld, op de limiet waren (zoals het eigenlijk bleek - verder dan) mogelijk was. In feite was onder deze omstandigheden het voorstel van Charles Crump om een kruiser voor de Russische keizerlijke marine te bouwen volgens het Kasagi-project onbetwist, omdat het alleen mogelijk was om zo'n strakke deadline te halen bij het bouwen van een serieel schip, namelijk Kasagi. voor Kromp. Natuurlijk wees het Marineministerie dit aanbod af - het wilde een heel ander schip krijgen. Dientengevolge ging Ch. Crump aan de slag, wat, als het succesvol werd voltooid, een record zou vestigen voor de snelheid van de bouw, vooral omdat de Amerikanen veel nieuwe technologieën op de Varyag moesten toepassen.
Maar waarom drong MTC aan op zo'n dringende constructie? Uiteraard was er naast de wens om zo snel mogelijk een krachtig oorlogsschip te krijgen, ook de wens om de buitenlandse leverancier te dwingen het beste te geven, vergelijkbaar met degene die de Maritieme Afdeling dwong om extreem hoge prestatiekenmerken vast te leggen van de toekomstige cruiser in de concurrerende eisen. En hier lag, naar de mening van de auteur, de wortel van de problemen van de Varyag. Laten we een oude anekdote onthouden. Op de voordeur van het kantoor hangt een bord waarop staat: “Ons bedrijf kan u: a) snel van dienst zijn; b) kwalitatief; c) goedkoop. Kies twee opties. Tegelijkertijd probeerde de marine-afdeling Charles Crump te dwingen hem te dienen, door drie opties tegelijk te kiezen, en dit kon niet tot iets goeds leiden.
Terwijl we Crump terecht beschuldigen van een aantal onvolkomenheden en foutieve technische oplossingen, mogen we niet vergeten dat het Ministerie van Marine hem in veel opzichten hiertoe heeft aangezet, want het was precies de "aanval" qua timing, gecombineerd met extreem strenge eisen voor tactische en technische kenmerken, (tegen een aanvankelijk lage prijs voor een cruiser) blijkbaar Charles Crump in de verleiding van avontuurlijke beslissingen. Een dergelijke benadering van de kant van de Maritieme Afdeling was gevaarlijk, en driemaal gevaarlijk, als we bedenken dat er op het moment van het contract noch een overeengekomen cruiserproject noch gedetailleerde specificaties in de natuur bestonden - dit alles moest worden "afgewikkeld" in de verloop van het contract. En de vaagheid van de bewoordingen gaf Ch. Crump extra mogelijkheden om te 'manoeuvreren'.
De auteur zou durven beweren dat als de Maritieme Afdeling, in plaats van "haastige paarden", de ondertekening van het contract zou uitstellen totdat het cruiserproject met Ch. Crump was overeengekomen, en dan, in het contract, een min of meer realistische deadline voor de uitvoering ervan (zeg 26-28 maanden), dan zou het uiteindelijk naar de "Varyag" gaan voor het voordeel en zou de Russische keizerlijke vloot worden aangevuld met een eersteklas en absoluut gevechtsklare kruiser.
Hier kan natuurlijk worden beweerd dat Charles Crump zelf verantwoordelijk was voor het stellen van een dergelijke deadline - hij was het tenslotte die aanvankelijk de "supersnelle" constructie van de kruiser initieerde, waardoor de Amerikaan (naast andere argumenten) deelname aan de wedstrijd. Dit is zo - maar het feit is dat Ch. Crump oorspronkelijk voorstelde om de Varyag te bouwen volgens het Kasagi-project, en hij kon dit gemakkelijk aan in 20 maanden, en toen drong de Naval Department aan op een schip met een volledig nieuw project. Het feit dat Ch. Crump er toch mee instemde zonder de voorwaarden naar boven bij te stellen, getuigt echter van zijn avontuurlijke karakter.
Laten we niet vergeten hoe de bouw van de Varyag-cruiser was georganiseerd. Hiervoor werd een toezichtcommissie naar de Verenigde Staten gestuurd, die moest:
1. Het opstellen van de definitieve specificaties, waarbij het nodig was "alles in te voeren dat nodig wordt geacht voor het slagschip en de kruiser in al hun officiële posities";
2. "Het is definitief om alle problemen met betrekking tot de bouw, levering en bewapening van bestelde schepen op te lossen", maar natuurlijk binnen de limieten die zijn goedgekeurd door het hoofd van het Ministerie van Marine van programma's voor het ontwerp van de ITC. Hier was in feite een ernstige beperking in het werk van de commissie - veel zaken waarvoor een vroege beslissing nodig was, die ze niet alleen kon nemen zonder de goedkeuring van het ministerie van Transport. Zoals we later zullen zien, had deze (theoretisch correcte) eis wel negatieve gevolgen.
Bovendien kon de toezichtcommissie niet op eigen gezag de problemen van te hoge contractbetalingen oplossen en was zij verplicht om de twee weken rapporten over de verrichte werkzaamheden naar het MOTC te sturen. De samenstelling van de commissie:
1. Kapitein 1e rang M. A. Danilevsky - voorzitter van de commissie, een deelnemer aan de oorlog voor de bevrijding van de Balkanvolkeren van het Turkse juk in 1877-1878, diende als een hoge officier op het slagschip "Chesma", en voerde de laatste drie jaar het bevel over de kanonneerboot " Zaporozhet";
2. Junior scheepsbouwer P. Ye. Chernigovsky is een observerende scheepsingenieur. Voorafgaand aan zijn benoeming bouwde hij kanonneerboten "Gilyak", "Donets" en "Mandzhur";
3. Senior werktuigbouwkundig ingenieur A. I. Fronskevich - monteur;
4. Luitenant P. P. Macedonisch. - mijnwerker.
Kapiteins VI waren verantwoordelijk voor de artillerie. Petrov en V. A. Alekseev (in elektrotechniek van toreninstallaties) - beide afgestudeerden van de Mikhailovskaya Artillery Academy. Later werd de commissie aangevuld door een artillerist, luitenant-kolonel M. I. Barkhotkin en werktuigbouwkundig ingenieur MKBorovsky. Daarnaast zijn er in de commissie twee “pointers” opgenomen. Dit waren de eerste assistenten van civiel ingenieurs, meestal gerekruteerd uit geletterde arbeiders. "Pointers" konden de tekeningen zelfstandig lezen en controleerden direct de voortgang van het werk. Het is interessant dat het doel van hun aankomst niet alleen controlefuncties waren, maar ook de wens om te leren van buitenlandse ervaringen - ze werden belast met de verplichting om het werk van Amerikaanse scheepswerven te bestuderen en vervolgens, bij terugkeer naar Rusland, anderen te onderwijzen en dergelijke vast te stellen.
De toezichtcommissie arriveerde op 13 juni 1898 in de fabriek en … Charles Crump bracht haar onmiddellijk veel claims en "rationalisatievoorstellen" op haar af. De Amerikaanse industrieel zei dat het onmogelijk was om een kruiser met de vereiste parameters te bouwen, en dat het nodig was:
1. Verminder steenkoolreserves;
2. Verwijder twee 152 mm kanonnen;
3. Om de omvang van het team te verkleinen, terwijl het machineteam wordt teruggebracht tot een omvang die alleen economische vooruitgang mogelijk maakt (!);
4. Laat tijdens scheepstests extra stoom toegevoerd worden aan de midden- en lagedrukcilinders.
Met andere woorden, de tactiek van Ch. Crump is absoluut duidelijk - nadat hij een contract had ontvangen met beloften om een supercruiser te bouwen, supersnel en goedkoop, "vergat" hij onmiddellijk zijn beloften en begon (heel redelijk trouwens!) Om te bewijzen dat zo'n kruiser niet gebouwd kan worden. MA Danilevsky ging hem redelijkerwijs tegemoet - hij weigerde alle vereisten en stemde ermee in om de waterverplaatsing te vergroten van 6.000 ton tot 6.400 - 6.500 ton, omdat voor het forceren van de ketels tijdens het testen een compromis werd bereikt - de kruiser moest worden getest zonder machines te forceren, maar het was toegestaan om de luiken van de stokercompartimenten te openen en daar lucht te pompen, maar met een overdruk van niet meer dan 25 mm kwik.
Dus, ondanks de bestaande meningsverschillen, kunnen we zeggen dat het begin van het werk van de toezichtcommissie met Ch. Crump behoorlijk vruchtbaar was. Helaas, in de toekomst ging alles mis.
De fout was wederzijds. Vaak hield Ch. Crump, om onduidelijke redenen, materiaal vast dat van hem werd gevraagd - dit was bijvoorbeeld het geval bij torpedobuizen. Het feit is dat ze volgens de voorwaarden van het contract in Rusland zouden worden geproduceerd, maar hiervoor waren tekeningen van de zijkanten en dekken op de locaties nodig, maar de Amerikanen wilden ze niet leveren. MA Danilevsky moest deze tekeningen een hele maand 'schudden' van de specialisten van Ch. Crump. Maar het tegenovergestelde is ook waar - er rezen vaak vragen dat de toezichtcommissie niet het recht had om alleen te beslissen, maar het met de MTC eens moest zijn. MTC heeft haar beslissing echter vaak en volledig onredelijk uitgesteld. Het is duidelijk dat Charles Crump, die door het contract in het zwaarste tijdsbestek werd geplaatst, niet maanden kon wachten op het antwoord van de MTK en de voortzetting van de bouw, maar om het te stoppen (en daardoor zonder duidelijke reden extra kosten veroorzaakte in verband met een dergelijke vertraging), kon de toezichthoudende commissie het niet stoppen … En hoe ging het met M. A. Danilevsky raad eens welke beslissing MTC uiteindelijk zal nemen?
Het verhaal over het bestellen van harnassen voor de "Varyag" werd canoniek. Toen het moment aanbrak om een bestelling te plaatsen voor de levering van pantser (en vertraging in deze zaak kon niet worden toegestaan, omdat dit de bouw zou vertragen), bleek dat Ch. Crump zijn productie helemaal niet van extra zacht nikkelstaal, omdat, hoewel ze de beste optie was voor een gepantserde kruiser, maar nog niet is gebruikt op Amerikaanse schepen. Dienovereenkomstig zorgde een maas in het contract (de Russische tekst zei dat bepantsering moest voldoen aan de beste wereldnormen, en wat als basis-Engels werd beschouwd - dat de beste monsters die door de Amerikaanse marine werden gebruikt) Crump toestond om te voorkomen dat hij betere, maar ook duurdere schild.
Natuurlijk is M. A. Danilevsky kon dit niet toestaan, maar met zijn macht om Ch. Crump kon ook niet extra betalen voor extra zachte nikkelstalen bepantsering - het lag buiten zijn macht. Daarom moest hij goedkeuring krijgen van "boven" en dit kostte natuurlijk tijd. Dienovereenkomstig beginnen de deadlines nog strakker te worden, en dan rijst een nieuwe vraag - Ch. Crump stelt voor om het gepantserde dek van het schip uit twee lagen platen te klinken.
Een dergelijke oplossing verzwakt de bescherming van het schip aanzienlijk, omdat twee platen, zelfs geklonken, minder goed bestand zijn tegen bepantsering dan één plaat van dezelfde dikte. Maar Ch. Crump doet een beroep op het feit dat de tweelaagse bevestiging van het pantser en de stijve ligatie met de set van de romp het in staat zal stellen deel te nemen aan het waarborgen van de algehele sterkte van de romp, wat niet kan worden bereikt met een enkellaags pantser. De vraag is serieus en M. A. Danilevsky verzoekt de ITC. Maar MTK (en ze hebben ongeveer 70 schepen naast "Varyag" in aanbouw, zowel in Rusland als in het buitenland) lijkt een absoluut logische beslissing te nemen - te wachten op de tekeningen van de kruiser van Ch. Crump om een competente conclusie. En niemand gaat de tekeningen op tijd aanleveren, maar de beslissing over het harnas moet onmiddellijk worden genomen!
Resultaat - MA Danilevsky, die geen direct verbod van de ITC heeft, aanvaardt uiteindelijk het voorstel van Ch. Crump. Welnu, later komt MTK, die de argumenten van Ch. Crump heeft begrepen, tot de onvoorwaardelijke conclusie dat de enige echte reden waarom deze scheepsbouwer aandrong op dubbellaagse bepantsering, "Crump's wens is om de productiekosten van een gepantserd dek, rekening houdend met het ponsen van gaten waar ze moeten worden geboord." Nu verbiedt de ITC het maken van een gepantserd dek van twee lagen en … niettemin is het genoodzaakt de beslissing van Ch. Crump goed te keuren, aangezien hij al de nodige orders heeft geplaatst.
Zonder twijfel toonde Ch. Crump behendigheid op het punt van oplichting in deze zaak. Hij kwam er echter alleen mee weg dankzij de onhandige organisatie van de controle over zijn activiteiten, en hier ligt de schuld bij de Marine. We zien dat MTC geen beslissingen wilde nemen voordat ze de bijbehorende blauwdrukken voor de cruiser ontvingen, maar ze werden niet op tijd ingediend - en waarom? Het is natuurlijk mogelijk dat Ch. Crump zich terdege bewust was van de gevolgen van hun overdracht en dat MTC, aangezien alle Amerikaanse argumentatie de essentie van een excuus is, een tweelaags gepantserd dek niet goedkeurt, waardoor Ch. Crump aan de noodzaak om extra kosten te maken. Maar dat was slechts een deel van het probleem.
Het tweede deel was dat vice-admiraal V. P. Verkhovsky (degene die door de installatie van Nikloss-ketels drong zonder de MTK te omzeilen en die een contract tekende met Ch. Crump). Deze keer V. P. Verkhovsky … gaf de Russische marineattaché in de Verenigde Staten D. F. Het is dood om met Ch. Crump te onderhandelen en samen te werken aan de levering van bepantsering, van het overeenkomen van technische specificaties tot het sluiten van contracten met Carnegie-fabrieken. Alles zou goed komen, maar D. F. Mertvago moest dit doen om de commissie van toezicht en M. A. Danilevski!
We zullen niet speculeren over de redenen die de vice-admiraal tot een dergelijke beslissing hebben gebracht - er kan van alles zijn, inclusief goede bedoelingen, steekpenningen of bescherming van de eer van het uniform, dus het is niet nodig om te raden. Maar het was moeilijk om een manier te bedenken die het gezag van M. A. Danilevsky in de ogen van Ch. Crump. Dit kon natuurlijk niet anders dan de houding van laatstgenoemde ten opzichte van de eisen van de commissie van toezicht beïnvloeden. Vaak konden de leden wekenlang geen antwoord krijgen op de eenvoudigste vragen ("tot een maand van meedogenloze herinneringen").
Dientengevolge hield Ch. Crump zoveel rekening met de toezichthoudende commissie dat hij de ketels van Nikloss bestelde zonder haar medeweten, om nog maar te zwijgen van het presenteren van technische specificaties aan de leden, wat hij moest doen voordat hij de ketels bestelde. Hetzelfde verhaal deed zich voor met de verzekeringsmaatschappij - er werd met man en macht gewerkt, maar er waren geen verzekeringen. Dergelijke ernstige contractbreuken leidden ertoe dat M. A. Danilevsky weigerde Ch. Crump in de eerste tranche van betalingen voor het schip - en toen begon een open oorlog, een vertegenwoordiger van Ch. Crump ging naar Rusland om te klagen over de ondraaglijke omstandigheden die MA Danilevsky voor hem creëerde. De Amerikaan had bijvoorbeeld een categorische hekel aan M. A. Danilevsky verlengt de contractduur voor de bouw van de kruiser als de bepantsering die daarvoor door een andere Amerikaanse fabriek wordt geleverd, wordt afgewezen. Aan de ene kant lijkt het waar te zijn - hoe kon Ch. Crump verantwoordelijk zijn voor het huwelijk van een andere fabrikant, niet ondergeschikt aan hem? Maar als je ernaar kijkt, blijkt dat M. A. Danilevsky hield niet van het contract van Ch. Crump met de wapenleverancier, volgens de voorwaarden waarvan het mogelijk was om de levering enorm uit te stellen, wat natuurlijk verkeerd was. Blijkbaar, omdat hij op geen enkele andere manier druk kon uitoefenen op Ch. Crump, M. A. Danilevsky weigerde de bouwperiode te verlengen als het pantser van slechte kwaliteit blijkt te zijn.
Volgens de bevindingen heeft M. A. Danilevsky werd teruggeroepen uit Amerika en in zijn plaats in december 1898 werd E. N. Shchensnovich (later - de commandant van het slagschip Retvizan). En nogmaals - aan de ene kant is het gemakkelijk om Ch. Crump de schuld te geven van alles, en om de voorzitter van de toezichtcommissie als "onschuldig voor de oorzaak van het slachtoffer" te beschouwen. Maar dit zal verkeerd zijn, want met alle positieve eigenschappen van M. A. Danilevsky, hij kon blijkbaar het normale werk van de commissie niet organiseren. En het punt hier was niet Ch. Crump, maar het feit dat hij zijn ondergeschikten eenvoudigweg niet vertrouwde en probeerde hun elke stap onder controle te houden, waardoor ze niet zelfstandig konden werken en beslissingen konden nemen. Als gevolg hiervan moest het hoofd van de marineafdeling, admiraal Tyrtov, noteren:
“Het is te betreuren dat Kapitein Danilevsky, met al zijn goede kwaliteiten en kennis, zo'n moeilijk en, zou ik zeggen, achterdochtig karakter heeft, waarvan de manifestatie me dwong hem te vervangen door een andere voorzitter. Maar het is duidelijk dat Crump hem niet in de ogen moet kijken, maar zo voorzichtig en veeleisend mogelijk met hem moet zijn, wat met mijn naam moet worden voorgeschreven aan de kapitein van de eerste rang Schensnovich."
Na de wisseling van de voorzitter van de toezichtcommissie stabiliseerde de situatie als geheel: E. N. Shchensnovich was zeer veeleisend, niet minder dan M. A. Danilevsky, maar kon op de een of andere manier toch een gemeenschappelijke taal vinden met Ch. Crump. De "dubbele macht" werd beëindigd - de Maritieme Afdeling bevestigde de bevoegdheden van de toezichthoudende commissie en verbood D. F. Het is dood om haar werk te verstoren of te vervangen. Maar er ontstonden nieuwe moeilijkheden - E. N. Szczensnovich kwam er al snel achter dat de leden van de commissie die tot zijn beschikking stonden volstrekt ontoereikend waren om volwaardig toezicht op de bouw te houden. Dit gold vooral voor het mechanische gedeelte.
In de fabriek van Kramp werden tegelijkertijd vier stoommachines geassembleerd (twee voor de Varyag en twee voor het slagschip Retvizan), terwijl dit natuurlijk allemaal op verschillende plaatsen tegelijk gebeurde (de onderdelen werden in verschillende werkplaatsen verwerkt). Parallel hieraan werden tekeningen gemaakt (die moesten worden gecontroleerd), tests uitgevoerd, die aanwezig moesten zijn … En achter dit alles moest kijken naar één echte persoon - A. Fronskevich, die bovendien naar de fabrieken van de tegenpartijen van Ch. Crump moest gaan en toezicht moest houden op het werk aan de scheepsketels. Bovendien heeft de toezichtcommissie een zeer levendige documentcirculatie gevoerd, het aantal inkomende en uitgaande documenten bereikte 200 per maand, en dit is nog afgezien van de noodzaak om van het Engels naar het Russisch specificaties voor de romp en mechanismen van beide schepen te vertalen voordat ze naar St. Petersburg. Dus niemand kon de "krabbel" van de enige monteur verwijderen. Het kwam op het punt dat artillerist V. A. Aleksejev! Natuurlijk, E. N. Shchensnovich vroeg hem mensen te sturen, maar helaas hadden ze geen haast in St. Petersburg en de maatregelen die werden genomen door de voorzitter van de toezichtcommissie, die erin slaagde om buitenstaanders bij haar werk te betrekken (bijvoorbeeld een gekwalificeerde emigrantenarbeider P. de Crump-fabriek) de situatie niet drastisch konden verbeteren. Vervolgens heeft de assistent van de senior werktuigbouwkundige M. K. Borovsky, maar dit sloot de vraag niet helemaal af.
Ondanks de extreem moeilijke werkomstandigheden heeft de opdracht toch veel voordelen opgeleverd: bijvoorbeeld monteur A. I. Fronskevich onthulde een defect in de hogedrukcilinder en kon deze vervangen, terwijl de experts van Ch. Crump verzekerden dat de cilinder vrij goedaardig was. MK Borovsky ging onmiddellijk bij aankomst kijken naar de fabricage van de ketels van Nikloss - toen hij bij de fabriek was aangekomen, verwierp hij 600 buizen die in strijd met de technische voorwaarden waren gemaakt en die niet overeenkwamen met de tekeningen of referentiemonsters die door het bedrijf van Nikloss werden verstrekt - gelukkig, de voorzichtige MK Borovsky was in staat om ze in Frankrijk te krijgen en mee te nemen. De Amerikanen probeerden te bewijzen dat ze alles goed deden, en pas nadat ze de standaard hadden aangetoond, moesten ze toegeven dat ze ongelijk hadden - pas toen bleek dat ze ook referentiemonsters hadden …
De enige mijnwerker van de toezichthoudende commissie werd overspoeld met zaken "tot de top" - het feit is dat de Varyag in veel grotere mate werd geëlektrificeerd dan de schepen die eerder door Ch. Crump waren gebouwd, en er ontstonden veel problemen met de bestellingen van elektrische mechanismen, soms niet voor de hand liggend … Omdat Ch. Crump bijvoorbeeld het gebruik van ventilatoren kon articuleren bij het testen van een cruiser (voor het pompen van lucht in de stoker), slaagde hij erin de elektriciteit zo te verdelen dat 416 pk werd toegewezen aan de rotatie van deze fans. Dit kon geen praktische betekenis hebben, omdat in gevechtsomstandigheden de luikdeksels zouden worden gesloten en de nodige druk met minder kracht zou kunnen worden geleverd - deze "manoeuvre" werd uitsluitend ondernomen met het doel de contractuele snelheid te bereiken.
Er werd een volledige discrepantie onthuld tussen de ideeën van het bedrijf over de vereiste algehele sterkte van de behuizing: de spanningen erin, in plaats van de 790 kgf / cm2 die volgens de Russische regels is toegestaan, overschreden 1100 kgf / cm2. Ch. Crump slaagde erin om in de berekeningen van de sterkte van de romp zelfs de houten vloer van het bovendek op te nemen …
Maar tegelijkertijd moet men niet denken dat de toezichtcommissie uitsluitend met Charles Crump moest "vechten". Het moet duidelijk zijn dat tijdens de bouw van de Varyag het goed geoliede mechanisme van de Amerikaanse scheepsbouw in botsing kwam met de binnenlandse … laten we zeggen traagheid. EN Schensnovich merkte op dat lage prijzen van Amerikaanse industriëlen worden verkregen als ze een grote bestelling doen: we hebben het over grote partijen van hetzelfde type product, waardoor het mogelijk werd om de voordelen te extraheren die grootschalige productie biedt. Maar dergelijke orders werden helemaal niet gecombineerd met het geliefde "entertainment" van MTK om voortdurend wijzigingen aan te brengen in het ontwerp van het schip. Bovendien, als de toezichtcommissie vaak geen antwoord van Ch. Crump kon krijgen, en dit bemoeilijkte het proces van overeenstemming met het MOTC, dan was het tegenovergestelde waar: heel vaak moesten de redelijke en belangrijke vragen van Ch. Crump wachten op weken voor MOTC om te antwoorden. Op een ander punt liep de beraadslaging dermate vertraging op dat de begeleidingscommissie, om geen vertragingen in de bouw te veroorzaken, genoodzaakt was zelf een antwoord te geven, en toen bleek dat de MTC daar anders over besliste. Sommige (en volkomen verstandige) voorstellen van de toezichthoudende commissie (bijvoorbeeld het verstrekken van pantserschilden voor de openlijk staande kanonnen) van de MTK werden afgewezen. Soms nam de MTK suboptimale beslissingen - bijvoorbeeld toen bleek dat de gassen van 152 mm-kanonnen in het vooronder de berekening van het boogpaar van zes-inch kanonnen zouden beïnvloeden, was er een voorstel om ze te beschermen met speciale schermen langs de verschansing (hoewel dit de vuurhoeken beperkte), maar MTK eiste om ze dichter bij de middellijn van het schip te brengen, dat wil zeggen, ze dichter bij elkaar te brengen. De toezichthoudende commissie maakte hier redelijkerwijs bezwaar tegen dat een dergelijke beslissing het werk van de berekeningen zou bemoeilijken en de vuurhoeken van de kanonnen nog meer zou beperken dan de verschansing, maar de MTC was alleen overtuigd door het feit dat voor een dergelijke verandering in ontwerp C. Crump annuleerde de eerder gedane bestellingen.
Zonder twijfel heeft Ch. Crump herhaaldelijk oplossingen voorgesteld die de kwaliteit van de cruiser verslechteren, maar het voor de Amerikaanse industrieel gemakkelijker maken om contractuele verplichtingen na te komen. Admiraal Tyrtov, hoofd van het marineministerie, schreef:
"Volgens Crump is alles overdreven in ons land, en ik ben bang dat hij nu, nadat hij een contract heeft getekend, een gewichtsvermindering van de een of de ander zal eisen, met het argument dat hij niet aan de eisen kan voldoen."
Hij kreeg gehoor van de marineattaché D. F. Dood, aan wie, door de wil van V. P. Verkhovsky moest deelnemen aan onderhandelingen met Ch. Crump ("De Commissie zal met subtiele sluwheid moeten werken"). Maar dit betekent niet dat elk voorstel van de Amerikanen zinloos is en met vijandigheid moet worden aangenomen. Zo is het bijvoorbeeld bekend dat Ch. Crump voorstelde om "Retvizan"-toreninstallaties in de VS te ontwerpen en te bouwen, daarbij verwijzend naar het feit dat Amerikaanse toreninstallaties beter zijn dan Russische, omdat ze in de strijd werden getest "in de meest verpletterende overwinningen bekend in de kronieken van moderne zeeslagen." … Hierop antwoordde het hoofd van de marineafdeling: “De Spanjaarden hadden geen granaten en de kanonnen van de vorige eeuw bevonden zich op de kustbatterijen. Het is niet verwonderlijk om de winnaar te zijn tegen zo'n vijand."
Dit alles is natuurlijk correct, en deze aflevering wordt meestal gezien als een andere en schadelijke poging van Ch. Crump om extra geld te verdienen aan een extra bestelling van de Russische keizerlijke marine. Maar hier is wat M. A. Danilevsky, die van alles behalve vooringenomenheid jegens een Amerikaanse zakenman kan worden verdacht:
“De Yankees hebben enorme elektriciteitsbedrijven en een brede distributie van elektrotechniek binnen handbereik, niet alleen ver vooruit op wat we in Rusland hebben, maar in heel West-Europa in dit opzicht, wat dient als een garantie voor de waardigheid van de installaties die Crump had kunnen maken."
In het algemeen geeft al het bovenstaande aan dat Charles Crump ongetwijfeld niet primair gericht was op het creëren van het meest effectieve oorlogsschip, maar op de formele uitvoering van het contract. Tegelijkertijd faalde het Maritieme Departement, ondanks de genomen maatregelen, ook niet in het creëren van een echt effectief systeem van interactie met de Amerikaanse industrieel en controle van zijn activiteiten.
