Dus eindigden we het vorige artikel over het feit dat het contract voor de bouw van een slagschip en een gepantserde kruiser van de 1e rang werd afgesloten met Ch. Crump uit competitie, en, belangrijker nog, zelfs voordat de bovengenoemde Ch. Crump kon huidige projecten van deze schepen. In plaats daarvan werden voorlopige specificaties aan het contract gehecht, die in veel opzichten eenvoudigweg een aantal van de algemene vereisten van het programma voor ontwerp herhaalden, die we in het vorige artikel hebben opgesomd (waterverplaatsing, snelheid, bewapening, vaarbereik en kolenreserve als percentage van normale verplaatsing). Daarbij kwamen nog de omvang van de bemanning, informatie over de voorraden proviand, evenals enkele technische details, helaas niet talrijk en, zoals we later zullen zien, slecht en onjuist geformuleerd.
Maar zelfs deze specificatie was geen definitief document. Zoals uit het contract volgt, moet Ch. Crump, nadat hij naar Amerika is teruggekeerd, "in overeenstemming met de voorlopige specificaties en geleid door de modernste praktijk met betrekking tot de details" en, natuurlijk, "in onderling overleg" om de definitieve specificaties. En op basis daarvan een cruiser te ontwerpen.
Tegelijkertijd bevatte de "Preliminary Specification" een aantal tekortkomingen, zoals:
1. Vage bewoordingen;
2. Discrepanties in de Russische en Engelse tekst van het document;
3. rekenkundige fouten en vergissingen;
4. Directe afwijkingen van de eisen van de ITC.
Beschrijving van de belangrijkste fouten van de "Voorlopige specificatie" wordt gegeven door R. M. Melnikov in het boek "Cruiser" Varyag "":
1. Terwijl de MTC de installatie van Belleville-ketels eiste, stond de specificatie toe dat ketels van een ander systeem op de cruiser werden geïnstalleerd - Nikloss. Dit was in directe strijd met de instructies van de ITC;
2. Zoals we eerder zeiden, werd in de Russische vloot verondersteld dat de contractuele snelheid van de schepen zich zou ontwikkelen op natuurlijke stuwkracht, maar geforceerd blazen was toegestaan voor de Varyag (hoewel met enkele beperkingen, maar niettemin);
3. De specificatie gaf de standaardvorm aan voor het testen van de rijprestaties van de cruiser bij de maximale snelheid - twaalf uur per kilometer. In het contract werd deze eis vervangen door twee runs van zes uur;
4. Volgens de voorwaarden van de wedstrijd moesten de technische vereisten en het ontwerp van de hoofd- en hulpmechanismen van de "gepantserde kruiser van 6.000 ton" overeenkomen met de beste wereldmodellen. In een contract met een Amerikaanse industrieel veranderde deze eis echter op mysterieuze wijze in 'conformiteit met het niveau dat de fabriek in Crump heeft bereikt'. Met andere woorden, volgens het contract bleek dat als Crump iets niet eerder deed, hij niet verplicht was, en als de Russen het willen krijgen, graag, maar alleen tegen een extra vergoeding. Vervolgens werd dit item door Ch. Crump veel in zijn voordeel gebruikt: zo moest de marineafdeling apart betalen voor elektrische aandrijvingen voor hulpmechanismen;
5. Volgens de Russische tekst van het contract moest het gepantserde dek worden gemaakt van pantser dat werd gebruikt op 'de beste schepen van dit type'. De Engelse tekst behield echter een "klein" amendement: "de beste schepen van de Amerikaanse marine."Alles zou in orde zijn, maar de modernste soorten bepantsering (dat wil zeggen, gehard door de Krupp-methode en extra zacht nikkelstaal) werden niet gebruikt in de Amerikaanse marine, waardoor Ch. Crump de extra betaling voor het boeken van de "Varyag" en het slagschip "Retvizan", toen de MTK begon aan te dringen op het gebruik van dit soort boekingen;
6. Er is niet bepaald dat de kosten van het contract de levering van een aantal soorten apparatuur en apparaten omvatten, zoals: algemene scheepsdynamo's, elektromotoren, elektrische verlichting, telefoons, luide klokken en bellen;
7. In het geval dat een schip voor de binnenlandse vloot in het buitenland werd gebouwd, was de bewapening ervan vaak niet inbegrepen in de kosten van het contract - de verplichting om het te leveren bleef bij de marineafdeling. In dit geval werden de wapens besteld bij binnenlandse fabrieken en afzonderlijk betaald, respectievelijk waren de kosten niet inbegrepen in het contract. In dergelijke gevallen moesten wapens, torpedobuizen, munitie daarvoor en aanverwante apparaten en apparaten, zoals zoeklichten, worden afgeleverd. Maar in het geval van het contract van C. Crump ontdekte MTK tot zijn verbazing dat alle apparaten voor het onderhoud van wapens en de levering van munitie, zoals: rails, liften, elektromotoren en dynamo's, die meestal tot de taken van de fabriek behoorden, betaald moeten worden. afzonderlijk door de Maritieme Dienst;
8. Het ontwerp van de toekomstige cruiser werd erkend als een van de belangrijkste parameters - het overschot ten opzichte van het contract "werd bestraft" met speciaal vastgestelde boetes (de eerste zes centimeter zijn gratis, maar dan $ 21.000 voor elke volgende inch (25,4 mm)). Dienovereenkomstig stelde de specificatie de maximale diepgang vast - 5, 9 m. Alles zou in orde zijn, maar de Engelse tekst van het contract voorzag in een diepgang van 6, 1 m (20 voet) en de Russische (wat een duidelijke drukfout is)) - 26 voet of 7, 93 m. er is een van de belangrijkste parameters van de kruiser ontvangen volgens de tekst maar liefst drie verschillende grenswaarden, waarvan er één zo groot was (7, 93 m) dat het niet kon onder alle omstandigheden worden bereikt. Uiteraard werd daarmee de mogelijkheid om achteraf een redelijke diepgang te vorderen of het bedrijf van Ch. Crump te beboeten wegens het niet voldoen aan een dergelijke eis volledig uitgesloten;
9. De metacenterhoogte, die volgens de MOTC-vereisten ten minste 0,76 m had moeten zijn, in het contract en de specificatie "veranderde op mysterieuze wijze het teken in het tegenovergestelde" - volgens deze documenten had het niet meer mogen zijn dan 0,76 m;
10. De Engelse tekst van de specificatie bevatte een uitgebreide samenvatting van de schalen: lichaam en apparaten - 2900 t; elektriciteitscentrale - 1250 ton; bewapening - 574 ton; aanbod en voorraden - 550 ton; steenkool - 720 ton Om de een of andere reden ontbrak deze samenvatting in de Russische tekst.
Over het geheel genomen kan worden gesteld dat het contract met de firma Charles Crump uiterst ongeletterd en tot groot voordeel van laatstgenoemde is opgesteld.
U kunt natuurlijk verwijzen naar het feit dat het contract zeer snel moest worden opgesteld … maar waarom? Waar was de haast? Welke voordelen beloofde dit contract ons? Misschien bood Ch. Crump een aantal zeer gunstige prijzen voor zijn producten? Het is nooit gebeurd - volgens het contract werden de kosten van de cruiser geschat op 2.138.000 dollar (4.233.240 roebel), terwijl bijvoorbeeld de kosten van de cruiser "Askold" (het project dat de wedstrijd in 1898 won) was slechts 3,78 miljoen.rub. - we hebben het natuurlijk over schepen zonder wapens en munitie. Dat wil zeggen, niet alleen had het contract voor de bouw van "Varyag" veel "gaten" waardoor Ch. Crump de bouwkosten "legaal" kon verhogen, maar ook was de initiële prijs aanzienlijk (ongeveer 12%) hoger dan dat van de winnaar van de aanbesteding concurrent!
Er is hier echter een nuance die herhaaldelijk is besproken door liefhebbers van maritieme geschiedenis op gespecialiseerde sites. Feit is dat "Varyag" echt erg duur lijkt, zelfs tegen de contractprijs, dat wil zeggen, zonder rekening te houden met de daaropvolgende toeslagen. Het slagschip Retvizan, dat een contract had om Ch. Crump had een contractwaarde (met reserveringen, maar zonder wapens) $ 4.328.000. Tegelijkertijd en praktisch gelijktijdig met de Retvizan werd in Frankrijk de Tsesarevich gebouwd, waarvan de contractprijs (ook met reserveringen, maar zonder wapens) was 30.280 000 frank of 5 842 605 Amerikaanse dollars.
Met andere woorden, "Retvizan" leek de staatskas veel goedkoper te kosten dan "Tsesarevich", en was dit niet het voordeel van het commerciële aanbod van Ch. Crump? Er werd zelfs gesuggereerd dat de relatief hoge kosten van de Varyag een vorm van compensatie werden voor de extreem lage prijs van het slagschip-eskader, dat de Amerikanen wilden bouwen.
De versie met dumpingprijs is zeker een zeer interessant en logisch standpunt dat veel zou kunnen verklaren. Helaas blijkt deze versie bij nader inzien toch niet te kloppen, en daar zijn drie redenen voor.
De eerste is dat de kosten van de contracten van "Retvizan" en "Tsarevich" hoogstwaarschijnlijk een ander volume aan structuren omvatten. We weten dat de toreninstallaties van de Retvizan in Rusland zijn gemaakt, terwijl alle acht torens (twee - de belangrijkste en zes middelgroot kaliber) van het slagschip Tsesarevich zijn ontworpen en gebouwd in Frankrijk. En hier rijst een interessante vraag - waren de kosten van de ontwikkeling van de toreninstallaties inbegrepen in de 5 842 605 Amerikaanse dollars van de contractprijs van "Tsarevich"? Ik moet zeggen dat we het over een zeer groot bedrag hebben - de bestelling van 305 mm torentje-installaties voor Retvizan kostte 502 duizend roebel, of meer dan 253 duizend dollar. Hoeveel heeft de 152 mm-installatie van Tsesarevich auteur helaas gekost, weet het niet, maar het is bekend dat 6 152 mm torens van het slagschip Slava in totaal 18,6% duurder bleken te zijn dan haar twee 305 mm torens (respectievelijk 632 en 537 duizend roebel). Als we dezelfde verhouding toepassen op de kosten van de Retvizan-torens en roebels omzetten in dollars tegen de dan geldende koers van 1,98 roebel / dollar, begrijpen we dat acht Tsesarevich-torens meer dan 550 duizend dollar zouden kunnen kosten.
Helaas heeft de auteur van dit artikel geen exact antwoord op de vraag of de kosten van toreninstallaties in de contractprijs van Tsearevich waren inbegrepen, maar een dergelijke redenering toont in ieder geval aan dat het onmogelijk is om de contractprijzen van Retvizan en Tsesarevich te vergelijken dit vereist een gedetailleerde analyse van alle specificaties van beide schepen. Tegelijkertijd bevestigen indirecte gegevens de hypothese van de auteur.
Het is een feit dat in het "All-Subject Report on the Naval Department voor 1897-1900." de volledige kosten van de slagschepen "Tsesarevich" (14.004.286 roebel) en "Retvizan" (12.553.277 roebel) "met mechanismen, bepantsering, artillerie, mijnen en gevechtsbenodigdheden" worden gegeven. Als we van deze cijfers de contractwaarden van de Tsarevich en Retvizan aftrekken, en bij de laatste het totale bedrag aan overcontractbetalingen optellen dat de marineafdeling aan Ch. Crump voor dit schip heeft betaald ($ 489.839, de overcontractbetalingen niet meegerekend) voor de Varyag natuurlijk), en door dollars om te zetten in roebel met een snelheid van 1, 98 roebel per dollar, blijkt dat de kosten van wapens en gevechtsvoorraden "Tsesarevich" 2.435.928 duizend roebel bedroegen, en "Retvizan" - 2.954.556 roebels.
Het is duidelijk dat als de kosten van de torens van de Tsesarevich uit de contractprijs waren gehaald, er rekening mee had moeten worden gehouden in de kolom "bewapening", omdat het anders absoluut nergens zou kunnen zijn. Maar in dit geval kunnen wapens, munitie, enz. + 8 toreninstallaties "Tsarevich" zouden veel duurder moeten zijn dan bijna hetzelfde aantal artillerievaten en munitie voor hen en twee 305-mm torens "Retvizan". We zien het tegenovergestelde - de kosten van de bewapening van de Retvizan zijn hoger dan die van de Tsarevich, en het verschil (518 628 roebel) lijkt verdacht veel op de 502 duizend roebel die de marine-afdeling aan de metaalfabriek betaalde voor een paar twaalf- inch torens.
En hieruit volgt dat (hoogstwaarschijnlijk!) de contractprijs van de "Tsarevich" het slagschip met alle torentjes omvatte, terwijl de contractprijs van de "Retvizan" geen twee torens van 305 mm omvatte, omdat ze in Rusland. Dit verhoogde natuurlijk de kosten van de contractuele kosten van de eerste en maakte de tweede goedkoper.
Echter, niet alleen torens … Het is een feit (en dit is de tweede van de bovengenoemde redenen) dat "Retvizan" en "Tsesarevich", ondanks de vergelijkbare verplaatsing, zeer verschillende soorten oorlogsschepen zijn, omdat "Tsesarevich", met zijn toren medium artillerie en bezaaide zijkanten heeft natuurlijk een veel complexere structuur dan een in Amerika gebouwd schip. De kosten van de toren zijn immers één ding, en om deze toren te laten werken, moet deze worden voorzien van alle benodigde soorten energie (elektriciteit) en moeten er nog veel meer verschillende werken worden uitgevoerd, en in een heel specifiek Frans gebouw. Vergeleken met torentjes is de plaatsing van de kazemat van kanonnen van gemiddeld kaliber technologisch vele malen eenvoudiger.
Het feit dat de contractprijs voor de bouw van de Retvizan was vastgesteld op 30 maanden en de Tsarevich op 46 maanden, kan natuurlijk worden geïnterpreteerd als een "bijzondere" houding ten opzichte van Franse leveranciers (zoals u weet had de admiraal-generaal een zekere zwakte voor alles wat Frans is), maar volgens de auteur is het begrip van de ITC veel dichter bij de waarheid, dat "Tsesarevich" veel arbeidsintensiever is om te vervaardigen dan "Retvizan".
Dit standpunt wordt ook bevestigd door de cijfers voor de tonnagewaarde (d.w.z. hun kosten per ton normale waterverplaatsing, rekening houdend met wapens en gevechtsvoorraden) van het squadronslagschip Pobeda en Prins Suvorov. Beiden werden gebouwd in Rusland, op de Baltic Shipyard in St. Petersburg, en het verschil in de bouwperiodes is niet te groot (Pobeda werd 2 jaar eerder aangelegd dan Suvorov) om een te groot effect op de kosten te hebben van de schepen. Maar de "kosten" per ton van "Pobeda" waren 752 roebel / ton, terwijl de "Prince Suvorov" - 1024 roebel / ton. Tegelijkertijd was "Victory" een slagschip van klassieke architectuur, en de middelste artillerie bevindt zich in kazematten, terwijl "Suvorov" een binnenlandse kopie van de "Tsarevich" was. Zoals we kunnen zien, zijn de kosten van de Suvorov met maar liefst 36, 17% hoger dan die van de Pobeda, wat wijst op een aanzienlijk grotere complexiteit van de constructie van slagschepen van het "Franse" type.
Als we het bovenstaande samenvatten, kunnen we met grote waarschijnlijkheid zeggen dat de lagere prijs van de Retvizan ten opzichte van de Tsarevich helemaal niet te maken heeft met de vrijgevigheid van de heer Ch. Crump, maar met het feit dat het Retvizan-project structureel veel eenvoudiger dan het Franse slagschip. Dat wil zeggen, het is heel goed mogelijk dat als we de Fransen niet "Tsarevich" zouden bestellen, maar een schip vergelijkbaar met de "Retvizan", dan zouden de Fransen het kunnen bouwen voor een prijs die redelijk vergelijkbaar is met die voorgesteld door Ch. Crump.
Maar de activiteit van de staatscontroleur, senator T. I. Filippov, weerlegt uiteindelijk de versie over de goedkope Amerikaanse schepen. Hij bestudeerde de contracten voor de levering van "Retvizan" en "Varyag" en andere documenten met betrekking tot deze transactie, ontdekte de fouten die erin waren opgenomen die grote overcontractbetalingen veroorzaakten, en zag hierin de belangrijkste schending van Russische belangen. Dit alles onthullend, T. I. Filippov eiste opheldering van het Marineministerie. Het is duidelijk dat als de aangegeven tekortkomingen zo'n redelijke en winstgevende verklaring voor de schatkist hadden, als de lage initiële kosten van de schepen, deze ongetwijfeld zouden worden gepresenteerd. In plaats daarvan schreven P. P. Tyrtov en V. P. Verkhovsky het antwoord meer dan vijf maanden en vermeldden er niets van dien aard in - volgens R. M. Melnikov, dit document: "was vol met niet-overtuigende excuses en bevatte, als typisch voorbeeld van formele verdediging van de" eer van het uniform ", geen enkele inhoudelijke verklaring."
Dus het argument voor de kosten van het gebouw verdwijnt ook - wat blijft er over? Misschien het tijdstip? Maar feit is dat de contractvoorwaarden voor de bouw van "Varyag" niet veel verschilden van die van "Askold" - respectievelijk 20 en 23 maanden. Dat wil zeggen, de Amerikanen hebben echt toegezegd een cruiser iets sneller te bouwen, maar slechts een winst van drie maanden rechtvaardigde duidelijk niet het sluiten van een contract buiten concurrentie.
Zoals we kunnen zien, waren er geen objectieve redenen om vóór de aanbesteding een contract met de firma van Ch. Crump af te sluiten, maar misschien waren er enkele subjectieve? Zulke redenen waren er inderdaad.
Om te beginnen zag de William Cramp & Sons Shipbuilding Company eruit als een echte leviathan tegen de achtergrond van andere Europese bedrijven die deelnamen aan de wedstrijd voor de bouw van een "eersterangs cruiser van 6.000 ton". Laten we de Germania (Schiff- und Maschinenbau AG "Germania") nader bekijken, die de wedstrijd won (en de Askld-pantserkruiser voor de Russische vloot bouwde). Haar werf had ten tijde van deelname aan de wedstrijd niet meer dan duizend mensen, terwijl het bedrijf geen ervaring had met het bouwen van grote oorlogsschepen naar eigen ontwerp. Bovendien was de geschiedenis van "Duitsland" een reeks faillissementen en commerciële mislukkingen.
Deze onderneming werd in 1867 opgericht onder de naam "Noord-Duitse scheepsbouwmaatschappij" ("Norddeutsche Schiffbaugesellschaft") en behaalde enig succes en erkenning - bijvoorbeeld in 1876 bouwde het "Hohenzollern" - ja, die zeer beroemde "Hohenzollern", persoonlijk jacht van keizer Wilhelm II. Ondanks dit hoogste reputatiesucces ging het bedrijf echter al na drie jaar (in 1879) failliet.
Toen werd het gekocht door een bedrijf dat zich bezighoudt met de productie van stoommachines in Berlijn (al sinds 1822), maar dit hielp niet - nu begon de "gelukkige koper" financiële problemen te krijgen. Als gevolg hiervan werd in 1882 op basis van de bestaande scheepswerf een nieuwe onderneming opgericht onder de bekende naam "Schiff- und Maschinenbau AG" Germania "", en heeft zich gevestigd als een goede vernietigerbouwer. Helaas - financiële problemen bleven het bedrijf achtervolgen en in 1896 werd "Duitsland" overgenomen door het bedrijf "Krupp" - vanaf dat moment begon de expansie, maar met dit alles, qua omvang en in 1898 (dat wil zeggen, tijdens de concurrentie) " Duitsland " was, naar de maatstaven van de scheepsbouwindustrie, een klein bedrijf.
Het Italiaanse bedrijf Ansaldo was niet ver van Duitsland - tegen de tijd dat de wedstrijd werd gehouden, werkten er slechts 1250 mensen aan, en hoewel het met succes twee gepantserde kruisers (Garibaldi en Cristobal Colon) bouwde, had het ook geen ervaring met het bouwen van grote gevechten schepen volgens hun eigen projecten.
In het algemeen kan worden gesteld dat de concurrentie van het Russische rijk niet de interesse wekte van de "pijlers" van de scheepsbouwindustrie van de Oude Wereld - de oproep om te ontwerpen en te bouwen werd voornamelijk beantwoord aan derderangs Europese bedrijven. Maar de onderneming van Charles Crump…
Het verhaal van "William Crump and Sons" begon in 1828, toen de vader van Charles Crump, William Crump, een kleine scheepsbouwwerkplaats bouwde.
Het bedrijf groeide geleidelijk en na de burgeroorlog in de Verenigde Staten begon het orders te ontvangen van de regering van de Verenigde Staten en bouwde het er 8 houten schepen voor. Vanaf dat moment creëerde het bedrijf regelmatig iets bijzonders.
Het grootste slagschip zonder toren in de Verenigde Staten (gepantserd fregat "New Ironsides"). Het eerste Amerikaanse schip met een samengesteld voertuig. De eerste Amerikaanse transatlantische liners. Een jaar na de dood van de oprichter van het bedrijf, William Crump, in 1880 bedroeg het aantal arbeiders en werknemers van het bedrijf 2.300 mensen, en het bedrijf zelf was de grootste scheepsbouwonderneming in de Verenigde Staten. Tot 1898 bouwde William Crump & Sons drie slagschepen (Indiana, Massachusetts en Iowa) en voltooide de vierde (Alabama). Bovendien droeg het bedrijf de gepantserde kruisers Brooklyn en New York van de Amerikaanse marine over, twee gepantserde kruisers van de Columbia-klasse, evenals Newark, Charleston, Baltimore … Hetzelfde Duitsland bouwde uit grote schepen een slagschip en een gepantserde kruiser. In 1898 hadden de Kramp-scheepswerven 6.000 mensen in dienst, dat is ongeveer drie keer meer dan de scheepswerven van "Duitsland" en "Ansaldo" samen.
Maar dat is niet alles. De naam en reputatie van het bedrijf betekenen ongetwijfeld veel, maar het was uitermate belangrijk dat het Marine Department al zijn bestellingen had geplaatst bij de scheepswerven "William Crump and Sons". In 1878 repareerden de arbeiders van Crump de romp en machines van de "Cruiser"-klipper en deden dat blijkbaar goed, want volgend jaar kreeg Ch. Crump een contract voor maar liefst vier kruisers van de 2e rang, waarvan drie ("Europa ", "Azië" en "Afrika") moesten van civiele schepen worden omgebouwd en "Bully" moest "vanaf de grond" worden gebouwd. Ze wendden zich later tot Crump - in 1893 repareerde hij de mijnboten van de Dmitry Donskoy-cruiser.
Charles Crump was niet alleen bekend onder de rangen van de Naval Department: in 1879, op een tentoonstelling in Parijs, werd hij gepresenteerd aan de groothertog Konstantin Konstantinovich. Hij was trouwens buitengewoon verrast dat Ch. Crump, die zo'n solide bedrijf bezit, zelf geen scheepsbouwopleiding heeft genoten en in feite autodidact is - maar dit kan de reputatie van de Amerikaan nauwelijks bederven, gezien de briljant succes bereikt door het bedrijf onder zijn leiding.
Zo presenteerden de admiraals van het marinedepartement, Charles Crump zich zonder twijfel als de eigenaar van een van de toonaangevende scheepsbouwondernemingen ter wereld, die al voor de Russische vloot werkte, en dit speelde natuurlijk een rol bij het verkrijgen van hem een bevel voor de Retvizan en Varyag. Maar … feit is dat er ook iets anders waar is: door interactie met William Crump & Zonen had de Maritieme Dienst het "plezier" ervan overtuigd te zijn van … hoe beleefd te zeggen? Het "enigszins" avontuurlijke karakter van de eigenaar. Laten we even teruggaan naar de tijd dat "Crump and Sons" een contract kreeg voor een rang 2 cruiser.
Dus op 8 februari 1878, aan het einde van de volgende Russisch-Turkse oorlog, en met de meest directe deelname van Engeland, werd Rusland het vredesverdrag van San Stefano opgelegd, wat voor haar niet succesvol was. Als reactie blies de marine het stof van een kruisoorlogplan tegen Groot-Brittannië - het was een zeer interessant plan, ontwikkeld in 1863, waarin de Atlantische, Stille en Indische Oceaan in 15 sectoren werden "gesneden", in elk waarvan Russische kruiser op te treden. Een enorm voordeel van dit plan was een zeer goed doordacht ondersteuningssysteem voor deze cruisers - het was de bedoeling om een heel netwerk van bevoorradingsschepen in te zetten, enz. Over het algemeen was het plan goed voor iedereen, behalve voor één - in die tijd had Rusland geen vijftien kruisers. En dus, om hun aantal snel aan te vullen, werd een "expeditie naar Amerika" ondernomen om vier geschikte Amerikaanse burgerschepen te verwerven en om te bouwen tot kruisers. Voor "kruiser nr. 4" waren de taken echter heel anders dan de andere drie - daarin wilde de marineafdeling niet alleen een raider zien, maar ook een hogesnelheidsverkenningsofficier in het squadron, in staat om de rol van een stationair in vredestijd. Met andere woorden, de kruiser moest klein zijn (binnen 1200 ton), maar snel genoeg (15 knopen onder de auto en 13 knopen onder zeilen). Tegelijkertijd mag het verbruik van steenkool op volle snelheid niet hoger zijn dan 23 ton / dag. Ze vonden geen geschikt burgervaartuig voor dergelijke eisen, dus werd besloten een schip te bouwen door het te bestellen bij een van de Amerikaanse scheepsbouwbedrijven.
Dus - ik moet zeggen dat de beste voorwaarden voor de bouw van "cruiser nr. 4", die later "Bully" werd, werden aangeboden door de scheepswerf van Boston, die, hoewel ze aan alle andere eisen van de Russen voldeed, zich ertoe verbonden had een snelheid te bieden van 15, 5 knopen en bood de laagste prijs voor het schip - $ 250 duizendCharles Crump speelde echter in de kaart van het feit dat hij al een contract had ontvangen om drie schepen opnieuw uit te rusten in de cruisers "Europa", "Azië" en "Afrika". Tegelijkertijd beloofde Ch. Crump een schip te bouwen dat binnen het vereiste tijdsbestek volledig zou voldoen aan de gegeven "technische specificaties".
In juni 1878 werd "cruiser No. 4" neergelegd en op 22 februari 1879 ging de "Bully", met meer dan twee maanden vertraging van het schema, naar proeftests, waaruit Charles Crump een echte show creëerde. De kruiser bereikte gemakkelijk een maximale snelheid van 15,5 knopen, overtrof het contract met een halve knoop, en haar gemiddelde snelheid was 14,3 knopen. Natuurlijk waren er journalisten aan boord van het schip en de onverwacht hoge prestaties van het schip bliezen letterlijk op, zoals het nu in de mode is om te zeggen, de "informatieruimte" - de New York Herald sprak over de Bully die over het algemeen wist te verklaren dat " het schip is superieur aan elke militaire kruiser die in de wereld is gebouwd."
Kranten, die geen professionals zijn, zagen een van de belangrijkste nuances over het hoofd: "Bully" kwam niet alleen onderbelast, maar volledig onderbelast in de race. Met een ontwerp waterverplaatsing van 1 236 ton, waarin het getest moest worden, zette Ch. Crump de kruiser op de vlucht met slechts een waterverplaatsing van 832 ton.ballast genomen, wat de aangegeven gewichten zou kunnen compenseren. Natuurlijk zondigden scheepsbouwers van andere landen ook met soortgelijke methoden, maar … met een derde van de waterverplaatsing?!
Natuurlijk was het onmogelijk voor de Russische officieren die het schip op deze manier controleerden en overnamen. En in feite overhandigde Ch. Crump het schip:
1. Twee maanden te laat;
2. Met een diepte van 1 voet - het moet gezegd worden dat volgens de voorwaarden van het contract, toen de diepgang van het schip meer dan een voet verschilde van het ontwerp, de marineafdeling het recht had de kruiser helemaal te verlaten;
3. Met een maximale snelheid van 14,5 knopen - dat wil zeggen een halve knoop onder het contract;
4. En tot slot, met het kolenverbruik anderhalf keer hoger dan volgens de contractvoorwaarden zou zijn.
In feite zou je kunnen zeggen dat het schip helemaal niet in de schatkist had mogen worden opgenomen, maar … ondanks het niet halen van de contractuele voorwaarden, bleek het schip toch niet zo slecht te zijn en waren de kruisers van Rusland dringend nodig. Daarom werd besloten om de "Bully" Ch. Crump niet te verlaten, en de kruiser hief uiteindelijk de Andreevsky-vlag op. Toch rechtvaardigde de onderneming van Ch. Crump in dit geval de hoop die erop werd gevestigd niet (laten we eerlijk zijn dat met de heruitrusting van "Europa", "Azië" en "Afrika" "William Crump en Sons" gingen er veel beter mee om).
Wel trekt het financiële beleid van Ch. Krump de aandacht. Zoals we al zeiden, stelde de scheepswerf van Boston voor om een kruiser te bouwen met een snelheid van 15,5 knopen. voor 250 duizend dollar vroeg Ch. Crump om de bouw van "kruiser nr. 4" 275 duizend dollar, dat wil zeggen 25 duizend dollar meer. Dit bedrag voldeed echter helemaal niet aan Ch. Crump, en daarom slaagde hij erin om tijdens de bouw, met de nadruk op alle nuances die niet in het contract waren vastgelegd, zichzelf te veel te betalen voor een bedrag van $ 50.662! Zo bedroegen de totale kosten van de "Bully" 325,6 duizend dollar, wat meer dan 30% hoger was dan de initiële prijs van de scheepswerf in Boston.
Pas in 1879 vonden ze iemand om de eetlust van de Amerikaanse industrieel te beteugelen. De maritieme afdeling was het hier volledig mee eens en bevestigde zowel $ 275 duizend van de oorspronkelijke prijs als $ 50,6 duizend aan betalingen boven het contract. En toen, met een niet-aflatende hand en wijzend op de relevante paragrafen, verzamelde ze boetes van Ch. Crump voor alle overtredingen die door hem waren begaan voor een totaalbedrag van 158 duizend dollar. Als resultaat van deze onderhandeling, "Bully", waarvoor slechts 167 duizend 662 betaalde dollars werden bijna de goedkoopste overzeese acquisitie van de Russische keizerlijke marine in de hele geschiedenis van haar bestaan.
Dus, zoals we eerder hebben gezegd, werd de onderneming van Charles Crump ondersteund door zijn degelijkheid en reputatie. Maar de geschiedenis van de bouw van de "Bully" getuigde duidelijk dat Ch. Crump ondanks al zijn "regalia" op geen enkele manier zou minachten om zijn eigen winst te vergroten, en het maakt niet uit of een dergelijke methode legaal en eerlijk is of niet.
Dergelijke "onreinheid" betekent natuurlijk niet dat men niet met de firma van Ch. Crump om kan gaan. In het bedrijfsleven is er over het algemeen geen bijbelse eerlijkheid. De eerlijkheid die van een zakenman kan worden verwacht, is de uitvoering van het contract dat met hem is ondertekend in overeenstemming met elk van zijn clausules. Als het contract minutieus wordt uitgevoerd, maar tegelijkertijd de klant niet heeft gekregen wat hij wilde, dan zijn dit de problemen van de klant, die zou moeten leren om zijn eisen duidelijker te formuleren. Dienovereenkomstig getuigde de geschiedenis van "Bully" onweerlegbaar dat men met Ch. Crump een oogje in het zeil moet houden en uiterst voorzichtig en nauwkeurig moet zijn in alle zaken en in de bewoordingen van elk document dat met hem is ondertekend.
Tegelijkertijd waren er vele manieren waarop men zaken kon doen met Ch. Crump. Zonder twijfel zou het het beste zijn om zijn ontwerp te accepteren en het door het ITC op gemeenschappelijke basis te bespreken met de projecten van andere bedrijven die hun voorstellen naar de wedstrijd hebben gestuurd. Maar niemand verbood om een overeenkomst met hem te sluiten buiten de concurrentie om - alleen in dit geval was het nodig om eerst van Ch. Crump het ontwikkelde project te verkrijgen, het met de ITC overeen te komen en pas dan uiteindelijk zowel het besluit om Ch. Crump's te bestellen goed te keuren schepen en de kosten van hun verwerving. In dit geval zouden alle voordelen aan de kant van de Maritieme Afdeling en de ITC blijven en zou Ch. Crump de rol moeten spelen van "wat wil je?" zonder de prijzen te veel te verhogen. En toen, nadat het project was ontwikkeld en door de partijen was overeengekomen, vond Charles Crump het veel moeilijker om voor zichzelf te onderhandelen over te hoge contractbetalingen of andere concessies. Helaas, wat gedaan werd, werd in plaats daarvan gedaan, en we zien geen reden om zo'n vreemde haast in een deal met een Amerikaanse industrieel te rechtvaardigen.
We kunnen de heer Charles Crump dus alleen maar feliciteren met een uiterst succesvolle deal voor zijn bedrijf.
